1月28日，在人大西城團分組會上，北京市人大代表、西城區區長王少峰接受新京報記者專訪，
他表示，西城在保護老城區時將關注群眾的切身利益。今年有望在全區推廣“共用車位”，居民通過手機APP就可找到附近閒置車位；同時還將新建2處“城市森林”、20處“口袋公園”等，提升老城區居民的生活品質。（1月30日《新京報》）
車位緊缺是大城市停車難的癥結，但車位利用率低也是不容忽略的因素。如資料顯示，北京車位缺口近260萬個，而與此同時，
北京有25％至30%的車位元處於閒置半閒置狀態，其中單位停車位元夜間空置率達到60%至70%。一邊有剛需，而一邊又有富餘，這就為車位停車的錯時共用提供了可能。
但問題恰在於此，單位或者個人，特別是個人停車位的共用，如果有需求，市場自有能動性，無須提倡，微觀層面便可自由靈活調節，如近兩年共用經濟風起去湧即是明證。車位共用前景看好，但實現的過程不乏障礙。當前，
車位的權屬比較複雜，將車位作為資源提供社會共用，還存在碎片化、孤島的狀態。例如，黨政機關及事業單位沒有逐利需求與衝動，在非工作時段車位是否願意拿出來共用，還要看會不會給管理與秩序帶來困擾。而個人的車位，多受到社區管理的限制，外來車輛進入不了居民社區，共用只能是鏡中花水中月，個人也擔心“被共用”了自己的車沒法停。
很顯然，共用車位還涉及比較複雜的管理，
如供需匹配、資訊服務、停放管理等，個人與單位很難自主操作，單純的市場調節還顯得比較乏力。目前，在一些城市已經出現車位元共用APP，由資訊平臺來組織供需對接，這證明車位共用在技術上完全可行的，代表了未來的趨勢，不過，能夠加入共用的車位還比較有限，平臺的規模優勢沒有體現出來。
北京是國內最早提出車位共用的城市，並且明確在《機動車停車條例》中作了規定，
提供了法律支撐，西城區則據此提出推廣“共用車位”，無疑這是有益的探索。不過，推廣“共用車位”，政府必須通過引導和扶持來消除車位走向共用的障礙。一方面，消除車位元共用的瓶頸。黨政機關、事業單位的車位在非工作時段拿出來共用，作出必要的制度安排，給車位共用釋放出一定的供量。完善政策、法規減少個人車位參與共用獲得收益的壁壘與障礙，
如社區管理的阻攔、停車不守信等問題的處理辦法等等。另一方面，重視車位共用平臺發展的培育，鼓勵和扶持在城市建立統一的車位元共用服務平臺和車位元臨時租賃的市場。如，統籌推進公共車位、經營性車位管理的智慧化、平臺化等。