大巴撞秦嶺隧道36死13傷，調查結果：道路設計果真有問題
近日，國務院批復同意《陝西安康京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故調查報告》。經國務院調查組認定，該事故是一起生產安全責任事故。
▲大巴撞秦嶺隧道致36死：28人被立案偵查32人受處分。
━━━━━
大巴撞隧道口致36死13傷
2017年8月10日，陝西省安康市境內京昆高速公路秦嶺1號隧道南口處發生一起大客車碰撞隧道洞口端牆的特別重大道路交通事故，造成36人死亡、13人受傷，直接經濟損失3533萬餘元。
事故發生後，國務院批准成立事故調查組，由安監總局牽頭，
▲車輛碰撞隧道口情況。
━━━━━
立案偵查28人黨紀政紀處分32人
調查組經調查認定，事故的直接原因是事故車輛駕駛人王百明行經事故地點時超速行駛、疲勞駕駛，
根據調查事實，由有關部門對涉責單位的32名責任人員給予黨紀政紀處分。
▲2017年8月11日，救援人員在事故現場展開救援。
幾個關鍵問題
——————————————
調查認定，加速車道與貨車道間分界線比規定少25釐米，
調查組認定，事故的直接原因是事故車輛駕駛人超速行駛、疲勞駕駛，間接原因是事故現場路面視認效果不良，車輛座椅受衝擊脫落，相關單位失職。
━━━━━
司機操作是否失當？
事發前監控平臺收到16次疲勞駕駛報警及多次超速報警提示
豫C88858號宇通牌大型普通客車，核載51人，事發時實載49人，固定班線為洛陽至太原。
駕駛人、51歲的王百明，
2017年8月9日12時至事故發生時，王百明沒有落地休息，事發前已在夜間，連續駕車2小時29分。據相關規定，“夜間連續駕駛不超過2小時，每次停車休息時間不少於20分鐘。”
而事發前的38天時間裡，王百明只休息了一個趟次（2天），其餘時間，均在執行成都往返洛陽的長途班線運輸任務，長期跟車出行導致休息不充分。
8月10日18時4分至20時44分（車輛由馮公浩駕駛），洛陽交運集團動態監控平臺，共收到大客車疲勞駕駛報警16次，車輛事發前還有多次超速報警提示。
調查報告認定，發生碰撞前，王百明未採取轉向、制動等任何安全措施，顯示其處於嚴重疲勞狀態。
此外，事故發生前車速約為80公里/小時至86公里/小時，高於事發路段限速（大車為60公里/小時），超過限定車速33%至43%。
另經技術鑒定，排除駕駛人身體疾病、酒駕、毒駕、車輛故障以及其他車輛干擾等因素，導致大客車失控碰撞的嫌疑。
▲ 2017年8月11日，救援人員在事故現場救援。
━━━━━
道路設計有無問題？
未按標準設計加速車道與貨車道分界線寬度，也未開展核查。
事發路段位於西（西安）漢（漢中）高速公路，屬於京（北京）昆（昆明）高速公路在陝西省境內的一段，於2002年9月開工，2007年9月建成通車。
調查報告指出，事故現場位於高架橋梁和秦嶺1號隧道的相接處，道路右側為秦嶺服務區，大車限速60公里/小時，小車限速80公里/小時。隧道入口右側端牆上設置有警告標誌，正下方設置有黃色閃爍警示燈。
其中，隧道部分淨寬10.5米，隧道入口洞門兩側設置有立面標記；橋樑部分為15.25米等寬設計，兩側採用混凝土護欄，直接連至隧道洞門端牆處，入口右側檢修道內邊緣距橋樑護欄內側5.13米，道路橫斷面組成為客車道、貨車道、從服務區駛入主線的加速車道及硬路肩四部分，寬度分別為3.75米、3.75米、3.75米、2.85米，加速車道全長198.8米，在隧道入口前11.5米處匯入行車道。
經查，事故路段施工圖設計階段為2000年12月至2002年10月，橋隧銜接方式、道路線形、平縱橫指標、交通標誌及照明設施設置等，均符合當時的相關標準規範要求。事發時，橋樑路面與隧道間沒有設置過渡銜接設施。
調查組認定，西安公路研究院在2014年西漢高速公路養護中修工程施工圖設計時，未按標準設計事發路段加速車道與貨車道分界線寬度，也沒有對分界線寬度是否符合標準開展核查。
此外，陝西高速集團未嚴格執行技術標準，對上述工程施工圖設計審查中，事發路段分界線寬度不符合標準的問題失察，應當承擔相應責任。
▲事發路段航拍圖。
━━━━━
發車程式是否違規？
頂班發車，駕駛員簽名系偽造；安檢員未嚴查證件、核對人數。
洛陽至成都客運班線全長1100餘公里，途經連霍高速公路、京昆高速公路，班車類別為直達，中間無停靠網站，完成來回一個趟次的運輸任務約需2天。
事發前，經營該客運班線的有兩輛車，一是四川汽車運輸成都公司所屬的川AE0611號大型臥鋪客車，另一輛為洛陽交運集團所屬的豫C91863號大型臥鋪客車，兩車均由聶電周等人承包經營。
2017年8月8日，“川AE0611號”由成都發車前往洛陽。出站時駕駛人為王百明和馮公浩，但四川汽運成都四公司填寫的為王百明和秦喜偉，與實際不符。
次日客車到達洛陽後，因故障需要維修，不能繼續發車。8時許，還承包了豫C88858號大客車的聶電周，私自找到洛陽交運集團客運六公司經理助理兼經營科長高水立，申請頂班發車，明確頂班駕駛人為聶電周、張海波、董雙全。
高水立在未與全部3名駕駛人見面的情況下，提供一張有公司經理簽名的空白《駕駛人安全責任書》並加蓋公章，3名駕駛人均未在責任書上簽字。張海波攜帶申請材料，為豫C88858號大客車辦理臨時客運標誌牌。
8月9日10時許，張海波攜帶臨時客運標誌牌、安全責任書等，到錦遠汽車站辦理報班發車手續。
兩小時後，豫C88858號大客車發車。經查，車輛出站時僅有王百明和秦喜偉兩名駕駛人的簽名，秦喜偉簽名系偽造。
8月10日8時46分，王百明駕駛車輛到達成都市城北客運中心。
當天14時1分，王百明在沒有進行車輛例檢的情況下，辦理報班發車手續，並從城北客運中心出發。
出站時，安檢員秦波上車檢查，但沒有嚴格檢查相關證件、沒有認真核對出站乘客人數，駕駛人也未在出站登記表上簽字確認。該車出站時實際為41人，其中19人未購票上車。
▲現場救援情況。
━━━━━
傷亡為何如此慘重？
橋樑右側路燈均未開啟；事發時座椅脫落，乘客被擠壓
經現場勘查，事故車輛停於秦嶺1號隧道口外右側長11.5米、寬5.13米的長方形區域，車頭與隧道洞口右側端牆碰撞，車頭至前輪間的車身發生塑性變形，前輪之後車身基本完好。車頭左前上部撞擊在端牆上的警告標牌中上位置，黃色閃爍警示燈被撞壞，現場路面未見制動和側滑印痕。
關於事故造成重大傷亡原因，調查組認為，事故現場路面視認效果不良。經查，事發當晚事發地點所在橋樑右側5個單臂路燈均未開啟，加速車道與貨車道間分界線局部磨損（約40米），寬度不滿足要求（要求45釐米實為20釐米）。在夜間車輛高速運行情況下，駕駛人對現場路面的視認情況受到一定影響。
其次，車輛座椅受衝擊脫落。經對同型號車輛座椅強度進行靜態載入試驗表明，當拉力超過7000牛頓時（等效車速約50公里/小時），座椅即會整體脫落。此次事故中大客車衝撞速度超過80公里/小時，導致車內座椅除最後一排外，全部脫落並疊加在一起，乘客基本被擠壓在座椅中間。
調查報告中指出，京昆高速公路1153公里至1172公里路段（包含本次事故地點）被公安部列為2014年度“全國十大高危路段”。對此，陝西省公路局於2015年3月20日下發通知，要求陝西高速集團儘快委託具有相應資質的諮詢單位，對高速公路事故多發路段認真分析原因，提出切實有效措施消除安全隱患。
經查，陝西高速西漢公司於2015年底完成安全隱患整治工作，但未在事故地點採取治理措施。
此外，陝西高速集團秦嶺管理所未按照要求開展日常巡查工作，在沒有經過專項論證的情況下，憑經驗長期關閉事發路段引道照明燈。
▲ 大客車碰撞隧道事故造成36人死亡。
各位車主，有什麼想說的，留言！
生命只有一次，為了提醒各位車主寶寶們小心開車，老王以後更新都會推送一個1-3分鐘左右的車禍視頻，希望各位車主們都能平安開車，文明出行！
均在執行成都往返洛陽的長途班線運輸任務，長期跟車出行導致休息不充分。8月10日18時4分至20時44分（車輛由馮公浩駕駛），洛陽交運集團動態監控平臺，共收到大客車疲勞駕駛報警16次，車輛事發前還有多次超速報警提示。
調查報告認定，發生碰撞前，王百明未採取轉向、制動等任何安全措施，顯示其處於嚴重疲勞狀態。
此外，事故發生前車速約為80公里/小時至86公里/小時，高於事發路段限速（大車為60公里/小時），超過限定車速33%至43%。
另經技術鑒定，排除駕駛人身體疾病、酒駕、毒駕、車輛故障以及其他車輛干擾等因素，導致大客車失控碰撞的嫌疑。
▲ 2017年8月11日，救援人員在事故現場救援。
━━━━━
道路設計有無問題？
未按標準設計加速車道與貨車道分界線寬度，也未開展核查。
事發路段位於西（西安）漢（漢中）高速公路，屬於京（北京）昆（昆明）高速公路在陝西省境內的一段，於2002年9月開工，2007年9月建成通車。
調查報告指出，事故現場位於高架橋梁和秦嶺1號隧道的相接處，道路右側為秦嶺服務區，大車限速60公里/小時，小車限速80公里/小時。隧道入口右側端牆上設置有警告標誌，正下方設置有黃色閃爍警示燈。
其中，隧道部分淨寬10.5米，隧道入口洞門兩側設置有立面標記；橋樑部分為15.25米等寬設計，兩側採用混凝土護欄，直接連至隧道洞門端牆處，入口右側檢修道內邊緣距橋樑護欄內側5.13米，道路橫斷面組成為客車道、貨車道、從服務區駛入主線的加速車道及硬路肩四部分，寬度分別為3.75米、3.75米、3.75米、2.85米，加速車道全長198.8米，在隧道入口前11.5米處匯入行車道。
經查，事故路段施工圖設計階段為2000年12月至2002年10月，橋隧銜接方式、道路線形、平縱橫指標、交通標誌及照明設施設置等，均符合當時的相關標準規範要求。事發時，橋樑路面與隧道間沒有設置過渡銜接設施。
調查組認定，西安公路研究院在2014年西漢高速公路養護中修工程施工圖設計時，未按標準設計事發路段加速車道與貨車道分界線寬度，也沒有對分界線寬度是否符合標準開展核查。
此外，陝西高速集團未嚴格執行技術標準，對上述工程施工圖設計審查中，事發路段分界線寬度不符合標準的問題失察，應當承擔相應責任。
▲事發路段航拍圖。
━━━━━
發車程式是否違規？
頂班發車，駕駛員簽名系偽造；安檢員未嚴查證件、核對人數。
洛陽至成都客運班線全長1100餘公里，途經連霍高速公路、京昆高速公路，班車類別為直達，中間無停靠網站，完成來回一個趟次的運輸任務約需2天。
事發前，經營該客運班線的有兩輛車，一是四川汽車運輸成都公司所屬的川AE0611號大型臥鋪客車，另一輛為洛陽交運集團所屬的豫C91863號大型臥鋪客車，兩車均由聶電周等人承包經營。
2017年8月8日，“川AE0611號”由成都發車前往洛陽。出站時駕駛人為王百明和馮公浩，但四川汽運成都四公司填寫的為王百明和秦喜偉，與實際不符。
次日客車到達洛陽後，因故障需要維修，不能繼續發車。8時許，還承包了豫C88858號大客車的聶電周，私自找到洛陽交運集團客運六公司經理助理兼經營科長高水立，申請頂班發車，明確頂班駕駛人為聶電周、張海波、董雙全。
高水立在未與全部3名駕駛人見面的情況下，提供一張有公司經理簽名的空白《駕駛人安全責任書》並加蓋公章，3名駕駛人均未在責任書上簽字。張海波攜帶申請材料，為豫C88858號大客車辦理臨時客運標誌牌。
8月9日10時許，張海波攜帶臨時客運標誌牌、安全責任書等，到錦遠汽車站辦理報班發車手續。
兩小時後，豫C88858號大客車發車。經查，車輛出站時僅有王百明和秦喜偉兩名駕駛人的簽名，秦喜偉簽名系偽造。
8月10日8時46分，王百明駕駛車輛到達成都市城北客運中心。
當天14時1分，王百明在沒有進行車輛例檢的情況下，辦理報班發車手續，並從城北客運中心出發。
出站時，安檢員秦波上車檢查，但沒有嚴格檢查相關證件、沒有認真核對出站乘客人數，駕駛人也未在出站登記表上簽字確認。該車出站時實際為41人，其中19人未購票上車。
▲現場救援情況。
━━━━━
傷亡為何如此慘重？
橋樑右側路燈均未開啟；事發時座椅脫落，乘客被擠壓
經現場勘查，事故車輛停於秦嶺1號隧道口外右側長11.5米、寬5.13米的長方形區域，車頭與隧道洞口右側端牆碰撞，車頭至前輪間的車身發生塑性變形，前輪之後車身基本完好。車頭左前上部撞擊在端牆上的警告標牌中上位置，黃色閃爍警示燈被撞壞，現場路面未見制動和側滑印痕。
關於事故造成重大傷亡原因，調查組認為，事故現場路面視認效果不良。經查，事發當晚事發地點所在橋樑右側5個單臂路燈均未開啟，加速車道與貨車道間分界線局部磨損（約40米），寬度不滿足要求（要求45釐米實為20釐米）。在夜間車輛高速運行情況下，駕駛人對現場路面的視認情況受到一定影響。
其次，車輛座椅受衝擊脫落。經對同型號車輛座椅強度進行靜態載入試驗表明，當拉力超過7000牛頓時（等效車速約50公里/小時），座椅即會整體脫落。此次事故中大客車衝撞速度超過80公里/小時，導致車內座椅除最後一排外，全部脫落並疊加在一起，乘客基本被擠壓在座椅中間。
調查報告中指出，京昆高速公路1153公里至1172公里路段（包含本次事故地點）被公安部列為2014年度“全國十大高危路段”。對此，陝西省公路局於2015年3月20日下發通知，要求陝西高速集團儘快委託具有相應資質的諮詢單位，對高速公路事故多發路段認真分析原因，提出切實有效措施消除安全隱患。
經查，陝西高速西漢公司於2015年底完成安全隱患整治工作，但未在事故地點採取治理措施。
此外，陝西高速集團秦嶺管理所未按照要求開展日常巡查工作，在沒有經過專項論證的情況下，憑經驗長期關閉事發路段引道照明燈。
▲ 大客車碰撞隧道事故造成36人死亡。
各位車主，有什麼想說的，留言！
生命只有一次，為了提醒各位車主寶寶們小心開車，老王以後更新都會推送一個1-3分鐘左右的車禍視頻，希望各位車主們都能平安開車，文明出行！