這一次“中國特供”是褒義詞！試駕全新Jeep大指揮官！
以往提到“中國特供”，大家的態度往往都是唏噓不已。
對於這台車的背景以及靜態體驗方面的內容今天我就不一一贅述了，寅哥在此前已經為我們帶來了非常透徹地剖析（回顧 →漢蘭達的挑戰者？ 體驗Jeep大指揮官）。而我今天的任務只有一個，就是來告訴大家這台車開起來如何，以及它跟竟品在產品力方面究竟孰優孰劣。
動力深不見底
大指揮官上所搭載的這台2.0T發動機其實就是阿爾法·羅密歐Giulia上的那台2.0T，只不過由之前的縱置後驅佈局改為了橫置前驅佈局，像缸內直噴、水冷中冷器、單渦輪雙渦管等現今流行的技術在它身上都一應俱全。
動力參數方面，大指揮官這台2.0T發動機無論是最大功率還是峰值扭矩相比于競爭對手漢蘭達以及銳界都有著很明顯的優勢。
而當你開上這台車後，你會明顯感覺到這種動力參數上的優勢很直接地體現在了實際感受層面。初次接觸這台大指揮官在城市游走時，這台2.0T發動機深厚的動力儲備以及非常輕快的動力輸出特性一時間竟然讓我感到了一絲詫異。
要知道的是，
而這種動力儲備在日常加速、超車過程中也得到了很好的體現，緩踩油門，在不去觸發降擋的情況下，整台車便能從容自若地完成整個提速過程。可能有的朋友會說，這類2.0T拉大車的情況一上高速就露餡，最開始我也是這麼認為的，畢竟以往那些2.0T的7座SUV一上高速就如白開水般無味了。
不過，當我帶著“白開水”的預期將這台大指揮官在高速路上跺下地板油後，持續的推背感配合著時速表上快速劃過的“80、100、110、120、不方便說的時速、很不方便說的時速、絕對不能說的時速”，我當時真的不由自主地說了一句：“動力深不見底…”而這種動力冗餘、一直踩一直有的輸出特性真是像極了傳統美式大排量發動機，除了在起步階段會用到稍高的轉速往上拉動力以外，這台2.0T發動機的從容度其實已經不輸大切上的那台3.6自吸了，當然，它還輕鬆碾壓了同級2.0T的所有競爭對手。
那這台Jeep大指揮官在動力方面真的已經到達了完美的地步了嗎？動力儲備上這台2.0T發動機我認為足夠了，但是在動力輸出方面還是存在一點點不盡如人意的地方，而這個不滿意就體現在了靜止起步階段。這台車在低速情況下油門初段調的有點過於靈敏了，如果是靜止起步後直接走起來那感覺還OK，但如果遇到擁堵路況那駕駛起來就會感覺有點鬱悶了。
在靜止狀態下即使我輕點油門，這台大指揮官都會闊步向前，車速會在一瞬間就快起來。如果是擁堵路況，那油門過後肯定跟的就是一腳刹車。再加上這種SUV車型的懸架都不會調的像運動轎車一樣堅實，所以整個車身也會有一個小幅上揚的動作（肉眼可見），那這種體驗如果重複多了那肯定是不愜意的。雖說這種調教方式目前很多SUV車型都在採用，但說真的，會去選擇SUV車型的消費者大多是看上了SUV在駕駛方面的從容感，這種突兀感還是留給超跑買家吧，真心希望這一點廠商能在後期進行一下重新標定。
變速箱方面，這台Jeep大指揮官搭載了全進口的采埃孚9AT變速箱，官方表示標定調教是根據中國路況專門進行優化的。而在實際體驗中，也是明顯可以感覺到這台變速箱的表現確實非常稱職，不僅升降擋很平順，而且在降擋速度方面，無論是降一擋還是地板油情況下的連降多擋，整體都處於中等偏上的水準。最關鍵的是邏輯很清晰，對於不同的油門深度都能一次降到合適的擋位，不會出現目前很多車型上那種擋位多了反而不知道降到哪個擋，降一次發現不夠再降一次的情況。
至於9AT第9個擋位能否掛上這個問題，官方的說法是110km/h的情況下可以掛上9擋。不過在實際路況測試下，即使是下坡這種發動機並不吃力的工況，在110km/h的時速下變速箱也是很難在自動模式掛上9擋的，除非換到手動模式人為地去掛上9擋。
那自動模式下能否掛上9擋呢？可以，前提是在120km/h以及更高的時速下，並且車輛處於巡航或者低動力請求時這台變速箱便會自動掛上9擋，同時能把9擋的時速下限保持到110km/h。在120km/h的情況下，9擋的發動機轉速要比8擋低上500轉，會把轉速維持在1500轉這個非常經濟的轉速區間，所以由此來看第9個擋位的存在還是很有意義的。可能會有朋友質疑，目前中國絕大多數高速路的限速就是120km/h，那這個擋位的利用率豈不是太低了？我認為還是要看你日常通勤場景裡有沒有能放開跑的路段了，至少在我每天上班出城方向那條限速120km/h但又沒什麼車的路上，很多人可不是壓著120km/h開的，那對於這類人群9擋的意義還是蠻大的。
底盤方面，由於前不久我剛在一個活動中試駕了Jeep全系車型，所以對Jeep全車系底盤質感的印象還是非常清晰的。那次活動我是從自由俠開始，按照價格、定位依次從低往高一台一台試駕的，很明顯的感受就是每上升一個級別底盤的質感就會有一定提升（有點像廢話但卻是如此…），直到換到自由光的時候，底盤的高級感就出來了。那把全新大指揮官放到整個車系當中會處於哪個位置呢？如果從高級感來評價的話，是一個高於自由光，又無限接近大切的位置。但如果從日常綜合使用角度來看，我負責任地說，這台Jeep大指揮官絕對是目前所有Jeep車型裡整體實力最強的那一個。
大切諾基
為什麼這樣說呢？因為大切底盤的高級感是有的，但是這台車有一個很大的問題，就是日常行駛風格太過於美式，一但遇到多彎路況，那整體較大的側傾加上需要多次起伏才能完全化解顛簸的底盤調校在實際駕駛中真的會感到力不從心，同時還會嚴重降低駕駛者對於這台車動態極限的預期。很明顯的例子，上回活動全系車型列隊而行，不管哪位媒體老師換上大切都會在山路中被甩的很遠（當然牧馬人更遠…）。
而全新大指揮官的底盤調校我真的認為如果這台車最終定價是與漢蘭達近似，那大指揮官在同級別是沒有對手的。首先這台車高級感很夠，整個底盤韌性十足，面對大小顛簸都能做到完美地化解，而且動作乾淨俐落脆，絲毫沒有大車拖泥帶水的感覺。其次，大指揮官整體懸架的支撐度也很足，無論是蜿蜒山路，還是輕度的off-road，優異的底盤調校都能讓駕駛員以及車內乘客從容應對。整體的表現給到我最明顯的感受就是，這台車真的把中國消費者的喜好給研究透了，最終摒棄了以往美式的調教風格，然後全面擁向了歐系車那種舒適有質感又不失運動的底盤調校方式。
可能是廠商對這台大指揮官也足夠自信，所以在此次試駕活動中竟然直接把竟品豐田漢蘭達和大眾途昂給運了過來供媒體直接進行對比測試…說實話這種情況真是很少見的…
而在經過兩種路段，分別是山路以及模擬週末郊遊走爛路的off-road路段（試駕場地是義烏國際拉力賽車場），這台Jeep大指揮官的底盤明顯要比另外兩台車更加從容，而且質感也要更好。
其中在off-road路段，漢蘭達試駕車由於底盤出現故障不能進行對比測試，而在大指揮官與途昂1V1的情況下，途昂很明顯是要輸不少的，底盤不僅整體很散，而且對路面顛簸的過濾感覺也不夠厚重。
在山路路段，大指揮官明顯也是表現最優的那一位，過彎信心最足。而漢蘭達在山路上底盤明顯就偏軟了，再加上刹車初段制動力度很小，發動機動力一般，最終在山路的駕駛感受也不是很理想。途昂在山路中的底盤表現位於兩者之間，但是過輕、沒質感的轉向又減分不少。而大指揮官不僅在底盤、動力方面優勢很大，同時在轉向手感、車頭相應速度以及車身整體動態一致性方面也要更勝一籌，方向盤的轉向比和整體阻尼感設定的也很歐洲范兒，當這一切組合在一起時，我竟然開著這台7座SUV在山路中找到了一絲駕駛樂趣…
那其餘兩位競爭對手就沒有優勢嗎？有，漢蘭達偏向舒適的動力調校感覺很順，最關鍵的是起步低速階段不躥車。途昂和大指揮官一樣採用了把油門初段調靈敏的方式來顯得動力更足，最終也同樣躥車，但是途昂的後排空間是真的大，恍惚間我甚至覺得我在坐公車…
好了，關於這台Jeep大指揮官該聊的基本都和大家聊了，最後再說說隔音吧。這台車在絕大多數情況下整車的隔音表現都非常好，唯獨一點，低速加速過程中發動機的聲音還是稍微有點大了。縱使這台發動機的底氣像極了美式大排量，但面對低速加速這種“小”排量渦輪增壓發動機很吃動力的工況時，還是沒能避免2.0T發動機需要靠轉速拉動力的情況。這也是這台車身上唯一一個讓我閃念間懷念大排量發動機的時刻，因為如果換成3.6自吸估計1000多轉就能很從容地把車推起來了。
總結
實話實說，試這台Jeep大指揮官給我帶來驚喜的程度真的不亞於在當時國產車普遍不行的時代讓我試到吉利“博”字輩車型。
持續的推背感配合著時速表上快速劃過的“80、100、110、120、不方便說的時速、很不方便說的時速、絕對不能說的時速”，我當時真的不由自主地說了一句：“動力深不見底…”而這種動力冗餘、一直踩一直有的輸出特性真是像極了傳統美式大排量發動機，除了在起步階段會用到稍高的轉速往上拉動力以外，這台2.0T發動機的從容度其實已經不輸大切上的那台3.6自吸了，當然，它還輕鬆碾壓了同級2.0T的所有競爭對手。那這台Jeep大指揮官在動力方面真的已經到達了完美的地步了嗎？動力儲備上這台2.0T發動機我認為足夠了，但是在動力輸出方面還是存在一點點不盡如人意的地方，而這個不滿意就體現在了靜止起步階段。這台車在低速情況下油門初段調的有點過於靈敏了，如果是靜止起步後直接走起來那感覺還OK，但如果遇到擁堵路況那駕駛起來就會感覺有點鬱悶了。
在靜止狀態下即使我輕點油門，這台大指揮官都會闊步向前，車速會在一瞬間就快起來。如果是擁堵路況，那油門過後肯定跟的就是一腳刹車。再加上這種SUV車型的懸架都不會調的像運動轎車一樣堅實，所以整個車身也會有一個小幅上揚的動作（肉眼可見），那這種體驗如果重複多了那肯定是不愜意的。雖說這種調教方式目前很多SUV車型都在採用，但說真的，會去選擇SUV車型的消費者大多是看上了SUV在駕駛方面的從容感，這種突兀感還是留給超跑買家吧，真心希望這一點廠商能在後期進行一下重新標定。
變速箱方面，這台Jeep大指揮官搭載了全進口的采埃孚9AT變速箱，官方表示標定調教是根據中國路況專門進行優化的。而在實際體驗中，也是明顯可以感覺到這台變速箱的表現確實非常稱職，不僅升降擋很平順，而且在降擋速度方面，無論是降一擋還是地板油情況下的連降多擋，整體都處於中等偏上的水準。最關鍵的是邏輯很清晰，對於不同的油門深度都能一次降到合適的擋位，不會出現目前很多車型上那種擋位多了反而不知道降到哪個擋，降一次發現不夠再降一次的情況。
至於9AT第9個擋位能否掛上這個問題，官方的說法是110km/h的情況下可以掛上9擋。不過在實際路況測試下，即使是下坡這種發動機並不吃力的工況，在110km/h的時速下變速箱也是很難在自動模式掛上9擋的，除非換到手動模式人為地去掛上9擋。
那自動模式下能否掛上9擋呢？可以，前提是在120km/h以及更高的時速下，並且車輛處於巡航或者低動力請求時這台變速箱便會自動掛上9擋，同時能把9擋的時速下限保持到110km/h。在120km/h的情況下，9擋的發動機轉速要比8擋低上500轉，會把轉速維持在1500轉這個非常經濟的轉速區間，所以由此來看第9個擋位的存在還是很有意義的。可能會有朋友質疑，目前中國絕大多數高速路的限速就是120km/h，那這個擋位的利用率豈不是太低了？我認為還是要看你日常通勤場景裡有沒有能放開跑的路段了，至少在我每天上班出城方向那條限速120km/h但又沒什麼車的路上，很多人可不是壓著120km/h開的，那對於這類人群9擋的意義還是蠻大的。
底盤方面，由於前不久我剛在一個活動中試駕了Jeep全系車型，所以對Jeep全車系底盤質感的印象還是非常清晰的。那次活動我是從自由俠開始，按照價格、定位依次從低往高一台一台試駕的，很明顯的感受就是每上升一個級別底盤的質感就會有一定提升（有點像廢話但卻是如此…），直到換到自由光的時候，底盤的高級感就出來了。那把全新大指揮官放到整個車系當中會處於哪個位置呢？如果從高級感來評價的話，是一個高於自由光，又無限接近大切的位置。但如果從日常綜合使用角度來看，我負責任地說，這台Jeep大指揮官絕對是目前所有Jeep車型裡整體實力最強的那一個。
大切諾基
為什麼這樣說呢？因為大切底盤的高級感是有的，但是這台車有一個很大的問題，就是日常行駛風格太過於美式，一但遇到多彎路況，那整體較大的側傾加上需要多次起伏才能完全化解顛簸的底盤調校在實際駕駛中真的會感到力不從心，同時還會嚴重降低駕駛者對於這台車動態極限的預期。很明顯的例子，上回活動全系車型列隊而行，不管哪位媒體老師換上大切都會在山路中被甩的很遠（當然牧馬人更遠…）。
而全新大指揮官的底盤調校我真的認為如果這台車最終定價是與漢蘭達近似，那大指揮官在同級別是沒有對手的。首先這台車高級感很夠，整個底盤韌性十足，面對大小顛簸都能做到完美地化解，而且動作乾淨俐落脆，絲毫沒有大車拖泥帶水的感覺。其次，大指揮官整體懸架的支撐度也很足，無論是蜿蜒山路，還是輕度的off-road，優異的底盤調校都能讓駕駛員以及車內乘客從容應對。整體的表現給到我最明顯的感受就是，這台車真的把中國消費者的喜好給研究透了，最終摒棄了以往美式的調教風格，然後全面擁向了歐系車那種舒適有質感又不失運動的底盤調校方式。
可能是廠商對這台大指揮官也足夠自信，所以在此次試駕活動中竟然直接把竟品豐田漢蘭達和大眾途昂給運了過來供媒體直接進行對比測試…說實話這種情況真是很少見的…
而在經過兩種路段，分別是山路以及模擬週末郊遊走爛路的off-road路段（試駕場地是義烏國際拉力賽車場），這台Jeep大指揮官的底盤明顯要比另外兩台車更加從容，而且質感也要更好。
其中在off-road路段，漢蘭達試駕車由於底盤出現故障不能進行對比測試，而在大指揮官與途昂1V1的情況下，途昂很明顯是要輸不少的，底盤不僅整體很散，而且對路面顛簸的過濾感覺也不夠厚重。
在山路路段，大指揮官明顯也是表現最優的那一位，過彎信心最足。而漢蘭達在山路上底盤明顯就偏軟了，再加上刹車初段制動力度很小，發動機動力一般，最終在山路的駕駛感受也不是很理想。途昂在山路中的底盤表現位於兩者之間，但是過輕、沒質感的轉向又減分不少。而大指揮官不僅在底盤、動力方面優勢很大，同時在轉向手感、車頭相應速度以及車身整體動態一致性方面也要更勝一籌，方向盤的轉向比和整體阻尼感設定的也很歐洲范兒，當這一切組合在一起時，我竟然開著這台7座SUV在山路中找到了一絲駕駛樂趣…
那其餘兩位競爭對手就沒有優勢嗎？有，漢蘭達偏向舒適的動力調校感覺很順，最關鍵的是起步低速階段不躥車。途昂和大指揮官一樣採用了把油門初段調靈敏的方式來顯得動力更足，最終也同樣躥車，但是途昂的後排空間是真的大，恍惚間我甚至覺得我在坐公車…
好了，關於這台Jeep大指揮官該聊的基本都和大家聊了，最後再說說隔音吧。這台車在絕大多數情況下整車的隔音表現都非常好，唯獨一點，低速加速過程中發動機的聲音還是稍微有點大了。縱使這台發動機的底氣像極了美式大排量，但面對低速加速這種“小”排量渦輪增壓發動機很吃動力的工況時，還是沒能避免2.0T發動機需要靠轉速拉動力的情況。這也是這台車身上唯一一個讓我閃念間懷念大排量發動機的時刻，因為如果換成3.6自吸估計1000多轉就能很從容地把車推起來了。
總結
實話實說，試這台Jeep大指揮官給我帶來驚喜的程度真的不亞於在當時國產車普遍不行的時代讓我試到吉利“博”字輩車型。