如何通過多材料解決方案降低電池pack重量,提高能力密度?
核心提示:如何通過多材料解決方案降低電池pack重量,提高能力密度?
2017年9月28日,我國工信部正式發佈《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》,並於2018年4月1日正式實施。
殼體設計要求嚴格
電池包是新能源汽車的核心能量源,
電池包殼體相關行業標準
電池包下殼體的選材
鋼制下殼體:一般採用傳統鋼板焊接而成。但傳統鋼制殼體不僅在重量方面表現弱勢,其主要還存在防腐的難題,特別是高溫條件下的腐蝕性問題。
鋁合金下殼體:多採用鑄造鋁合金焊接。鋁合金殼體在重量方面較鋼制材料優勢明顯,
鋁合金電池包應用案例
碳纖維複合材料下殼體:碳纖維一直以來都是車用輕質材料的寵兒,但限於成本壓力,應用有限,但行業對碳纖維材料的應用熱情未減。如,上汽集團就依據其E50純電動車平臺開展了碳纖維電池殼體的研發。
電池包上殼體的選材
SMC上殼體:SMC材料具有優異的輕量化效果,且價格低、耐腐蝕性好、絕緣性好,是目前較受歡迎的電池包殼體的輕量化替代材料。北汽C30、C33;廣汽A3X、A51等車型均有使用。
不同材料電池包上殼體的性能對比
電池包殼體用材主流方案:擠壓鋁合金下殼體+PP/玻纖複合材料上殼體
新能源汽車輕量化發展的迫切需求催生了電池包殼體的多材料應用方案,行業各主機廠及電池包生產企業均在研究開發電池包殼體的新型輕量化解決方案。北京中材汽車複合材料有限公司嘗試採用碳纖和玻纖混雜的複合材料,通過RTM工藝成形,有效實現減重35%;淩雲工業先後研究了LFT-D/GMT等複和材料殼體以及鋁合金下殼體的應用,在達到減重的同時,實現成本的降低。此外,近年來泡沫鋁在電池包中的研發與應用也逐步開展,國外還出現了由鋁合金頂層、泡沫鋁芯和環形纖維增強熱縮層構成的電池包殼體。
就目前發展來看,鋁合金下殼體和塑膠上殼體的方案較具輕量化的前景。下殼體採用鋁擠壓型材+攪拌摩擦焊++ MIG焊的方案,綜合應用成本低,性能滿足要求,且可實現水冷電池的迴圈水道的集成。上殼體采非金屬上殼體,主要用到PP/玻纖+LFT-D模壓工藝,提高生產的效率且可滿足火焰燃燒和密封性能要求,且模具成本較低。
綜上,電池包多材料的應用是新能源汽車輕量化發展的要求,也是順應汽車多材料混合應用的趨勢。但是,隨著國家電池能力密度補貼政策的逐步加嚴,電池包如何進一步實現輕量化?如何降低玻纖、碳纖複合材料的應用成本;解決多材料的應用連接;鋁合金電池包殼體的焊接變形等,還有待探討。
由中國汽車材料網主辦的“2018(第三屆)新能源汽車輕量化技術研討會”於2018年6月21-22日在重慶舉行(獲取更多資訊,請搜索“中國汽車材料網”)。將就新能源電池包(鋁合金、鋼板、碳纖維複合材料、SMC等)輕量化方案進行深入探討,分享電池包最新技術進展,交流應用經驗,促進產業合作。
會議合作聯繫方式
電 話:0551-63857995;17756072694(同微信);
聯 系 人:張小姐
郵 箱: marketing@qichecailiao.com
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在達到減重的同時,實現成本的降低。此外,近年來泡沫鋁在電池包中的研發與應用也逐步開展,國外還出現了由鋁合金頂層、泡沫鋁芯和環形纖維增強熱縮層構成的電池包殼體。就目前發展來看,鋁合金下殼體和塑膠上殼體的方案較具輕量化的前景。下殼體採用鋁擠壓型材+攪拌摩擦焊++ MIG焊的方案,綜合應用成本低,性能滿足要求,且可實現水冷電池的迴圈水道的集成。上殼體采非金屬上殼體,主要用到PP/玻纖+LFT-D模壓工藝,提高生產的效率且可滿足火焰燃燒和密封性能要求,且模具成本較低。
綜上,電池包多材料的應用是新能源汽車輕量化發展的要求,也是順應汽車多材料混合應用的趨勢。但是,隨著國家電池能力密度補貼政策的逐步加嚴,電池包如何進一步實現輕量化?如何降低玻纖、碳纖複合材料的應用成本;解決多材料的應用連接;鋁合金電池包殼體的焊接變形等,還有待探討。
由中國汽車材料網主辦的“2018(第三屆)新能源汽車輕量化技術研討會”於2018年6月21-22日在重慶舉行(獲取更多資訊,請搜索“中國汽車材料網”)。將就新能源電池包(鋁合金、鋼板、碳纖維複合材料、SMC等)輕量化方案進行深入探討,分享電池包最新技術進展,交流應用經驗,促進產業合作。
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