從夾縫求生到破繭蛻變 長城汽車到了轉型的十字路口
前段時間長城汽車董事長魏建軍在保定的一場行業交流會議上吐露心聲：“曾經長城是一個很賺錢的公司，
2017年的長城汽車略顯失意，雖然銷量高達107萬輛，但同比微降了0.4%，且沒有完成125萬輛的年銷量目標；總營收1011.69億元，同比增長2.59%，淨利潤50.27億元，同比減少了52.35%。
不難看出，長城的處境在轉變，過去是躺著也賺錢，成本控制好，SUV紅利期……現在則沒那麼容易了。
聚焦戰略的得與失
由於不那麼令人滿意的銷量和財報，一時間唱衰長城的言論四起，抨擊的關鍵點就是“一條腿走路”。但回顧長城的歷史便知，做皮卡、SUV是不得已的選擇，對SUV的專注在當時的市場環境下也是無可厚非的，甚至可以說是長城最安全的一條路。
1993年，在家族企業的前橋和懸架製造技術的基礎上，魏建軍通過外購底盤，手工拼裝出第一批“長城轎車”，售價10萬元，銷量喜人，賺到了長城汽車的第一桶金。但好景不長，1994年，國家《汽車工業產業政策》出臺，汽車產業開始實行目錄制管理，長城生產的轎車沒上目錄，不得不停掉轎車專案。如何讓企業生存下去，成了長城最緊急的事情。
通過多方面的調研和對市場的洞悉，
當時在SUV領域，進口和合資車型佔據著20萬元以上的中高端市場，而10萬元以下的市場還是一片空白。魏建軍敏銳的看到了這一藍海，2002年長城汽車推出了首款經濟型SUV賽弗，
2007年，長城終於獲得了轎車生產資質，2008年推出了首款轎車產品——精靈，然而這一產品並未取得銷量上的成功。此後長城推出多款轎車產品，市場反響均一般。而2008年後SUV領域呈現爆發式增長態勢，企業逐利的，對於民營企業長城汽車來說，
2014年，長城決定“暫時放棄轎車業務”，聚焦SUV。到2017年，長城已經連續15年年奪得中國SUV市場銷量冠軍，穩居自主三強。
近十年SUV市場高速增長，但2017年增速明顯放緩，同比13.32%的增速遠低於前幾年，長城汽車的銷量表現也不如以往，飽受質疑。但現在發力轎車真的能破解困境麼？且不說長城在轎車領域基礎如何，近幾年轎車整體市場比較低迷，又基本被合資車型佔據大半江山，自主品牌中轎車成績拿得出手的也不多，轎車很難成為長城的突破口。
品牌向上與利潤向下
花大工夫打造的高端SUV產品H8、H9曾被寄予厚望，然而長期幾百輛的月銷量還是給長城潑了盆冷水，在2016年4月魏建軍在接受採訪時就表示：“現在看來，H8的確是失敗了。但H8並沒有犧牲，即使是長城的自我學習也要堅持下去，長城需要繼續積累和經營。”
H8、H9的失利也使長城意識到哈弗品牌力的不足，溢價能力尚未達到理想的高度，於是WEY品牌應運而生。2016年，長城發佈了以魏建軍英文姓氏命名的豪華品牌——WEY；2017年兩款產品VV7、VV5在不到一年的時間銷量達8.64萬輛，2018年一季度銷量達4.29萬輛。兩款高端產品得到了消費者的認可，長城終於突破了品牌天花板，也讓更多人刮目相看。
但哈弗品牌的表現則不盡如人意，據長城汽車官方公佈的資料，2018年一季度累計銷售25.66萬輛，同比增長0.97%。作為產銷主力的哈弗品牌，今年第一季累計銷售18.05萬輛，較去年同期下滑18.56%。
一定程度上來說，WEY品牌蠶食了自家兄弟的市場份額，尤其是哈弗H7，曾經銷量也不錯，甚至在2016年年底還一度破萬，但VV7/VV5先後上市，價格與H7有一定重疊，分流了一部分H7潛在客戶，從去年7月開始，H7的銷量就一降再降。
儘管如此，對長城汽車而言，WEY品牌的推出仍是成功的，突破了長城的品牌天花板，也分擔了哈弗的銷量壓力。長久建立起來的品牌形象較難撼動，未來哈弗的向上之路依然困難，如果沒有WEY，在SUV紅利逐漸減少的情況下，長城恐怕會面臨更大的憂慮。
品牌向上的初衷是為了更好的溢價，但WEY品牌的成功暫時還未能提升長城的盈利，2017年長城的總營收增長了2.59%，淨利潤反而下降了52.35%。究其原因，主要是銷售費用和研發費用的增加。以前的長城非常務實，不那麼看重行銷，近年來在激烈的市場競爭下不得不逐漸轉變觀念，讓利促銷、加大廣告宣傳，使2017年銷售費用同比增長了38.77%。同時為了持續提升產品競爭力，加大了研發投入，尤其是在新能源領域，長城正在奮起直追。
走出封閉
這些年長城汽車一直紮根保定，在不少人看來，長城難免有點“封閉”不夠開放，人才流失一直比較嚴重。2016年長城的年度報告裡顯示，研發人員10236人，比2015年（15920）減少五千多人，一時間輿論譁然。
2017年5月長城股東大會上董事長魏建軍對此也有回應：“工作壓力大，發展受限制，我們技術人員普遍年輕，後來的人上升空間有限，關鍵還是外邊企業看重我們員工守規矩、能幹事的能力，誰能抵抗得住3倍-4倍薪水的誘惑。”如此“服軟”的態度，是少有的，側面也能看出長城的人才流失之痛。
好在，長城在轉變，正在建立更大的格局，原有的封閉狀態逐漸被打破了。
在國內，今年3月底重慶永川整車生產基地的正式破土動工，被視為長城第一次跳出了“京津冀”的大動作。
同時長城也在大力發展海外技術中心，如2016年在日本建立了首個海外研發中心，2017年在底特律投建了北美研發中心，2018年1月在奧地利成立了歐洲研發中心。現在長城也有了自己300多人的外籍員工團隊，如WEY品牌CEO、長城汽車副總裁嚴思曾在奧迪工作30年。
同時長城也更加關注員工福利和發展機會，據媒體報導，2017年長城汽車所有員工都有一次較大的漲薪。據長城汽車2017年度報告的資料，公司研發人員達17917人，有了顯著的提升。
除了走出保定，長城汽車也在更多的尋求與外部力量合作，尤其是在新能源領域。
2017年7月，長城汽車以增資入股方式獲得了河北禦捷車業有限公司25%的股權；
同年9月，長城通過全資子公司認購澳大利亞礦業公司Pilbara Minerals 5600萬股的新增股份，獲得Pilgangoora鋰礦專案部分產品的包銷權，為長城的新能源汽車產業鏈提供資源保證；
2018年2月，長城與寶馬簽署合作意向書，以合資公司的形式在新能源汽車和未來技術領域開展合作；
近日比亞迪董事長王傳福秘訪長城汽車，魏建軍親自接待，雙方交流了哪些問題不得而知，業界猜測可能與出售新能源積分、電池合作等方面相關。
如此種種，都能看出長城汽車正努力走出保定，走向更廣闊的市場。
結語：作為一個民營汽車企業，在資金技術有限的情況下，長城汽車將重點放在了皮卡和SUV上，多年來，靠著一點一滴的深耕細作，在激烈的市場競爭中穩居上位圈，“務實”是其成功的基石。雖然有過隱患、有過挫折，但這也是破繭成蝶必經的苦楚，現在我們更多的看到了長城轉變的決心，而這種本著務實的蛻變是值得世人期待的。
作者：汽車咖啡館 杜敏
同比13.32%的增速遠低於前幾年，長城汽車的銷量表現也不如以往，飽受質疑。但現在發力轎車真的能破解困境麼？且不說長城在轎車領域基礎如何，近幾年轎車整體市場比較低迷，又基本被合資車型佔據大半江山，自主品牌中轎車成績拿得出手的也不多，轎車很難成為長城的突破口。品牌向上與利潤向下
花大工夫打造的高端SUV產品H8、H9曾被寄予厚望，然而長期幾百輛的月銷量還是給長城潑了盆冷水，在2016年4月魏建軍在接受採訪時就表示：“現在看來，H8的確是失敗了。但H8並沒有犧牲，即使是長城的自我學習也要堅持下去，長城需要繼續積累和經營。”
H8、H9的失利也使長城意識到哈弗品牌力的不足，溢價能力尚未達到理想的高度，於是WEY品牌應運而生。2016年，長城發佈了以魏建軍英文姓氏命名的豪華品牌——WEY；2017年兩款產品VV7、VV5在不到一年的時間銷量達8.64萬輛，2018年一季度銷量達4.29萬輛。兩款高端產品得到了消費者的認可，長城終於突破了品牌天花板，也讓更多人刮目相看。
但哈弗品牌的表現則不盡如人意，據長城汽車官方公佈的資料，2018年一季度累計銷售25.66萬輛，同比增長0.97%。作為產銷主力的哈弗品牌，今年第一季累計銷售18.05萬輛，較去年同期下滑18.56%。
一定程度上來說，WEY品牌蠶食了自家兄弟的市場份額，尤其是哈弗H7，曾經銷量也不錯，甚至在2016年年底還一度破萬，但VV7/VV5先後上市，價格與H7有一定重疊，分流了一部分H7潛在客戶，從去年7月開始，H7的銷量就一降再降。
儘管如此，對長城汽車而言，WEY品牌的推出仍是成功的，突破了長城的品牌天花板，也分擔了哈弗的銷量壓力。長久建立起來的品牌形象較難撼動，未來哈弗的向上之路依然困難，如果沒有WEY，在SUV紅利逐漸減少的情況下，長城恐怕會面臨更大的憂慮。
品牌向上的初衷是為了更好的溢價，但WEY品牌的成功暫時還未能提升長城的盈利，2017年長城的總營收增長了2.59%，淨利潤反而下降了52.35%。究其原因，主要是銷售費用和研發費用的增加。以前的長城非常務實，不那麼看重行銷，近年來在激烈的市場競爭下不得不逐漸轉變觀念，讓利促銷、加大廣告宣傳，使2017年銷售費用同比增長了38.77%。同時為了持續提升產品競爭力，加大了研發投入，尤其是在新能源領域，長城正在奮起直追。
走出封閉
這些年長城汽車一直紮根保定，在不少人看來，長城難免有點“封閉”不夠開放，人才流失一直比較嚴重。2016年長城的年度報告裡顯示，研發人員10236人，比2015年（15920）減少五千多人，一時間輿論譁然。
2017年5月長城股東大會上董事長魏建軍對此也有回應：“工作壓力大，發展受限制，我們技術人員普遍年輕，後來的人上升空間有限，關鍵還是外邊企業看重我們員工守規矩、能幹事的能力，誰能抵抗得住3倍-4倍薪水的誘惑。”如此“服軟”的態度，是少有的，側面也能看出長城的人才流失之痛。
好在，長城在轉變，正在建立更大的格局，原有的封閉狀態逐漸被打破了。
在國內，今年3月底重慶永川整車生產基地的正式破土動工，被視為長城第一次跳出了“京津冀”的大動作。
同時長城也在大力發展海外技術中心，如2016年在日本建立了首個海外研發中心，2017年在底特律投建了北美研發中心，2018年1月在奧地利成立了歐洲研發中心。現在長城也有了自己300多人的外籍員工團隊，如WEY品牌CEO、長城汽車副總裁嚴思曾在奧迪工作30年。
同時長城也更加關注員工福利和發展機會，據媒體報導，2017年長城汽車所有員工都有一次較大的漲薪。據長城汽車2017年度報告的資料，公司研發人員達17917人，有了顯著的提升。
除了走出保定，長城汽車也在更多的尋求與外部力量合作，尤其是在新能源領域。
2017年7月，長城汽車以增資入股方式獲得了河北禦捷車業有限公司25%的股權；
同年9月，長城通過全資子公司認購澳大利亞礦業公司Pilbara Minerals 5600萬股的新增股份，獲得Pilgangoora鋰礦專案部分產品的包銷權，為長城的新能源汽車產業鏈提供資源保證；
2018年2月，長城與寶馬簽署合作意向書，以合資公司的形式在新能源汽車和未來技術領域開展合作；
近日比亞迪董事長王傳福秘訪長城汽車，魏建軍親自接待，雙方交流了哪些問題不得而知，業界猜測可能與出售新能源積分、電池合作等方面相關。
如此種種，都能看出長城汽車正努力走出保定，走向更廣闊的市場。
結語：作為一個民營汽車企業，在資金技術有限的情況下，長城汽車將重點放在了皮卡和SUV上，多年來，靠著一點一滴的深耕細作，在激烈的市場競爭中穩居上位圈，“務實”是其成功的基石。雖然有過隱患、有過挫折，但這也是破繭成蝶必經的苦楚，現在我們更多的看到了長城轉變的決心，而這種本著務實的蛻變是值得世人期待的。
作者：汽車咖啡館 杜敏