對話零跑：自研晶片、不需要Mobileye，過去的34個月發生了什麼事？
在NIPS上，特斯拉CEO馬斯克“自研晶片”的宣言，一度成為整個業界的頭條新聞。
在多次採訪過程中，零跑汽車董事長、聯合創始人朱江明從未掩飾過其對於特斯拉這家“IT企業”的欣賞之情，甚至在商業模式上選擇了較為雷同的打法：自主研發智慧電動汽車。
“我們不需要Mobileye這樣的供應商，它的晶片是委託ST意法半導體幫它做後端設計，
這便不難解釋，為何零跑汽車80%的員工均為研發人員，主要管理團隊也均來自大華及華為。其中，零跑副總裁趙剛便是“華為”出身。億歐汽車現場獲悉，這位“前華為人”在4月19日的媒體溝通會上透露：“我們為2019年設立了一個非常務實的小目標：S平臺量產車全年10000+台的銷量。”
據瞭解，目前，
Q：目前零跑工作具體進展到了什麼階段？資質問題是否得到解決？
趙剛：浙江金華工廠的生產工作在5月份已經封頂，預計S01將於今年第三季度完成產品竣工下線。具體而言，現階段工程師正在進行大量驗證、產能磨合工作。我們計畫在今年10月把所有設備安裝完成，11月工裝完全下線，以保證明年第一季度實現批量生產。在我們完成主要生產任務之後，會考慮和其他廠家進行生產合作，政府對資質的審批仍需一定時間，我們還在等待。
Q：公開資料顯示，2024年新能源汽車預計佔據國內車市40%的份額。按照去年電動汽車70多萬台的銷量，屆時這一數字必將超過百萬台。從零跑的產品規劃來看，首款量產車型S01定位於轎跑，屬於比較小眾的市場，我們如何完成這一產銷目標？
趙剛：按規劃，我們將在S、T、C三個平臺上規劃不同的車型。在之前的研發工作中，我們將主要精力放在解決平臺問題上，我們相信，只要平臺解決好了，平臺上的產品很快就能生產出來。我們現階段重點要做幾件事：針對市場需求，平衡車型上市的時間和節奏，同時盡可能做好成本控制。
事實上，對於首款產品定位內部也存在很多爭議。但我們最終決定在2020年底做好A級車。A級車是難做的，而且是主流市場，我們需要C平臺體現零跑的能力，後續每個平臺都將推出不同的產品。
S01選擇的18650電池是和松下及比克合作，在主機廠與硬體廠商合作過程中，我們承擔開發費用，因此在業界口碑不錯。這也是華為以及大華的精神：我寧可自己餓著，不能讓我的產業鏈合作夥伴吃虧。2001年時，華為出現了很緊張的現金流問題，當時都是先還供應鏈的錢，合作夥伴的錢。為此，很多人把自己的房子賣了買公司的股票，來幫公司渡過難關。所以我們堅信，要想把這件事做好，需要把所有的力量動員起來，讓所有人相信做這件事是值得的。
Q：零跑在很多方面都選擇自主研發，包括三電系統，而不選用基層供應商的零部件。關於自主研發的概念，你們是如何界定的？像比亞迪最初也宣傳“整合”的概念，表示自己不生產，但現在看來也在逐漸轉向精細化分工。
趙剛：首先，我談一下動力體系，其實三電系統不是傳統汽車都有的。我在大學學的是自動化，電氣這個東西很早就出來了，就是看誰把它做好，處理好，這是做硬體人的天生優勢。另外就是你怎麼把它加工好。在這個過程中，我們遇到了很多問題。
同樣，還有造車時遭遇的難題。曾經在我們測試時，發現懸掛出現了一個問題，我們經過6個月時間的反復測試和調整最終解決了這個問題。其實在我們車的研發和測試過程中遇到過很多難題，34個月的時間裡，我們團隊努力在研發測試過程中把問題解決掉，力圖保證產品的品質。但是諸如此類的問題，朱總從來不對外講。我們的團隊成員中，有很多是主機廠出身，他們花了很多的精力解決機械層面的問題，而造車始終有它的客觀規律在。
關於“整合”這件事情，我認為有一件事比較明確：三電系統必須要做，這也是新造車企業的核心競爭力。智慧和電動汽車是未來非常關鍵的市場，車企必須花大力氣做這件事。電動汽車做不好，節能解決不好，其中涉及到電池的控制，電芯等材料科學。
在智慧化方面，零跑的優勢在於硬體和嵌入式的開發。基於對嵌入式軟體和硬體的研究，我們的核心即在於感知以及控制平臺的打造。我們的研發邏輯是，從感知部分到平臺，嵌入軟體發展，最終到執行部分。
在自動駕駛方面我們選擇開放的形式，與很多企業展開合作。因為這個領域體量很大，特別是演算法層面，需要非常大的投入。以後幾年我們計畫和俄羅斯展開合作，因為俄羅斯在數學、演算法領域非常強。當年華為在做無線射頻演算法時，請了很多俄羅斯的專家過來，零跑同樣也要與他們一起合作開發。
Q：據瞭解，在自動駕駛方面，零跑目前已擁有自己的演算法技術了。自動駕駛領域今年發生了多起事故，對於該領域而言，大量實際性測試非常重要。針對此，零跑的研發工作進展如何？後續關於自動駕駛研發及測試，零跑又有何規劃？
趙剛：自動駕駛始終是一個比較美好的願景。眾所周知，在短時間內實現完全的自動駕駛幾乎不可能，因為它涉及到各種各樣的週邊條件。零跑也不能說完全掌握了自動駕駛的核心技術，畢竟這項技術十分依賴反覆運算。只能說目前在關鍵技術上，我們有很強的優勢。自動駕駛測試工作我們持續在做，並且投入很大，只是宣傳得不好。
至於資料積累，大華在智慧交通領域擁有十幾年經驗，積累了大量的實際資料。大華是做智慧城市，零跑現在在做智慧出行，未來一定是殊途同歸的。當真正實現全自動駕駛的時候，周邊環境和車輛一定是協同的，產品性能優異並不是全部，所有的調動是共通的。所以從這個角度來說，零跑選擇造車也是情理之中，畢竟車輛本身就是智慧城市的一大方面。
Q：目前很多車企紛紛選擇與出行公司進行合作，對此，零跑在出行領域有何規劃？
趙剛：首先我們專注於產品，這有點像華為。同時，我們跟出行公司其實一直在溝通，他們發現在我們的產品中，不需要裝協力廠商軟體，直接接入就可以了，他們只需要負責調度層的工作。因為在車聯，自動駕駛方面，零跑的產品都是直接連接的。
所以在這個平臺我們要做的是更開放，我們希望未來在整個行業標準中，零跑能夠擁有發言權。其實各種應用層面的公司要想與車輛實現交互，是需要標準來打通的，這點與移動通訊的發展相似。從第一代、第二代、第三代……到現在的5G，最終企業還是要對外開放，與產業鏈中的各個環節展開合作。
Q：對於現階段的新能源市場，大家公認有兩大痛點：充電與續航問題。充電是消費者用車過程中面臨的最重要的問題，然而目前市場中充電樁數量嚴重不足，對此很多車企都提出了自家解決方案，像蔚來充換電結合的方式。那麼，零跑有沒有自己的解決方式？
趙剛：關於充電樁的問題，零跑選擇與相關企業開展合作，共同解決。我們認為，垂直領域的企業在這一問題上已有多年積累，可以為使用者提供足夠好的方式。關於續駛里程，我以車主的角度來看，並沒有遇到過太大的問題，當然零跑也在這一方向進行投入和研究，我們也在探討怎麼把這個工作做好。
Q：北京車展臨近，如今新造車企業紛紛把這次展會視作一個集中亮相的機會，零跑是否有計劃參加？
趙剛：零跑沒有計劃參加這次北京車展。這與我們的市場策略和產品結構有關係，我認為這時參加北京車展對我們來說意義不大。我們當下的工作是要持續改進產品。因為零跑沒有做概念車，而是直接開展量產車型的研發工作，目前對外展出的均是軟膜樣車。零跑不想浪費精力，而是聚焦，把子彈放在該放的地方。
我們還在等待。Q：公開資料顯示，2024年新能源汽車預計佔據國內車市40%的份額。按照去年電動汽車70多萬台的銷量，屆時這一數字必將超過百萬台。從零跑的產品規劃來看，首款量產車型S01定位於轎跑，屬於比較小眾的市場，我們如何完成這一產銷目標？
趙剛：按規劃，我們將在S、T、C三個平臺上規劃不同的車型。在之前的研發工作中，我們將主要精力放在解決平臺問題上，我們相信，只要平臺解決好了，平臺上的產品很快就能生產出來。我們現階段重點要做幾件事：針對市場需求，平衡車型上市的時間和節奏，同時盡可能做好成本控制。
事實上，對於首款產品定位內部也存在很多爭議。但我們最終決定在2020年底做好A級車。A級車是難做的，而且是主流市場，我們需要C平臺體現零跑的能力，後續每個平臺都將推出不同的產品。
S01選擇的18650電池是和松下及比克合作，在主機廠與硬體廠商合作過程中，我們承擔開發費用，因此在業界口碑不錯。這也是華為以及大華的精神：我寧可自己餓著，不能讓我的產業鏈合作夥伴吃虧。2001年時，華為出現了很緊張的現金流問題，當時都是先還供應鏈的錢，合作夥伴的錢。為此，很多人把自己的房子賣了買公司的股票，來幫公司渡過難關。所以我們堅信，要想把這件事做好，需要把所有的力量動員起來，讓所有人相信做這件事是值得的。
Q：零跑在很多方面都選擇自主研發，包括三電系統，而不選用基層供應商的零部件。關於自主研發的概念，你們是如何界定的？像比亞迪最初也宣傳“整合”的概念，表示自己不生產，但現在看來也在逐漸轉向精細化分工。
趙剛：首先，我談一下動力體系，其實三電系統不是傳統汽車都有的。我在大學學的是自動化，電氣這個東西很早就出來了，就是看誰把它做好，處理好，這是做硬體人的天生優勢。另外就是你怎麼把它加工好。在這個過程中，我們遇到了很多問題。
同樣，還有造車時遭遇的難題。曾經在我們測試時，發現懸掛出現了一個問題，我們經過6個月時間的反復測試和調整最終解決了這個問題。其實在我們車的研發和測試過程中遇到過很多難題，34個月的時間裡，我們團隊努力在研發測試過程中把問題解決掉，力圖保證產品的品質。但是諸如此類的問題，朱總從來不對外講。我們的團隊成員中，有很多是主機廠出身，他們花了很多的精力解決機械層面的問題，而造車始終有它的客觀規律在。
關於“整合”這件事情，我認為有一件事比較明確：三電系統必須要做，這也是新造車企業的核心競爭力。智慧和電動汽車是未來非常關鍵的市場，車企必須花大力氣做這件事。電動汽車做不好，節能解決不好，其中涉及到電池的控制，電芯等材料科學。
在智慧化方面，零跑的優勢在於硬體和嵌入式的開發。基於對嵌入式軟體和硬體的研究，我們的核心即在於感知以及控制平臺的打造。我們的研發邏輯是，從感知部分到平臺，嵌入軟體發展，最終到執行部分。
在自動駕駛方面我們選擇開放的形式，與很多企業展開合作。因為這個領域體量很大，特別是演算法層面，需要非常大的投入。以後幾年我們計畫和俄羅斯展開合作，因為俄羅斯在數學、演算法領域非常強。當年華為在做無線射頻演算法時，請了很多俄羅斯的專家過來，零跑同樣也要與他們一起合作開發。
Q：據瞭解，在自動駕駛方面，零跑目前已擁有自己的演算法技術了。自動駕駛領域今年發生了多起事故，對於該領域而言，大量實際性測試非常重要。針對此，零跑的研發工作進展如何？後續關於自動駕駛研發及測試，零跑又有何規劃？
趙剛：自動駕駛始終是一個比較美好的願景。眾所周知，在短時間內實現完全的自動駕駛幾乎不可能，因為它涉及到各種各樣的週邊條件。零跑也不能說完全掌握了自動駕駛的核心技術，畢竟這項技術十分依賴反覆運算。只能說目前在關鍵技術上，我們有很強的優勢。自動駕駛測試工作我們持續在做，並且投入很大，只是宣傳得不好。
至於資料積累，大華在智慧交通領域擁有十幾年經驗，積累了大量的實際資料。大華是做智慧城市，零跑現在在做智慧出行，未來一定是殊途同歸的。當真正實現全自動駕駛的時候，周邊環境和車輛一定是協同的，產品性能優異並不是全部，所有的調動是共通的。所以從這個角度來說，零跑選擇造車也是情理之中，畢竟車輛本身就是智慧城市的一大方面。
Q：目前很多車企紛紛選擇與出行公司進行合作，對此，零跑在出行領域有何規劃？
趙剛：首先我們專注於產品，這有點像華為。同時，我們跟出行公司其實一直在溝通，他們發現在我們的產品中，不需要裝協力廠商軟體，直接接入就可以了，他們只需要負責調度層的工作。因為在車聯，自動駕駛方面，零跑的產品都是直接連接的。
所以在這個平臺我們要做的是更開放，我們希望未來在整個行業標準中，零跑能夠擁有發言權。其實各種應用層面的公司要想與車輛實現交互，是需要標準來打通的，這點與移動通訊的發展相似。從第一代、第二代、第三代……到現在的5G，最終企業還是要對外開放，與產業鏈中的各個環節展開合作。
Q：對於現階段的新能源市場，大家公認有兩大痛點：充電與續航問題。充電是消費者用車過程中面臨的最重要的問題，然而目前市場中充電樁數量嚴重不足，對此很多車企都提出了自家解決方案，像蔚來充換電結合的方式。那麼，零跑有沒有自己的解決方式？
趙剛：關於充電樁的問題，零跑選擇與相關企業開展合作，共同解決。我們認為，垂直領域的企業在這一問題上已有多年積累，可以為使用者提供足夠好的方式。關於續駛里程，我以車主的角度來看，並沒有遇到過太大的問題，當然零跑也在這一方向進行投入和研究，我們也在探討怎麼把這個工作做好。
Q：北京車展臨近，如今新造車企業紛紛把這次展會視作一個集中亮相的機會，零跑是否有計劃參加？
趙剛：零跑沒有計劃參加這次北京車展。這與我們的市場策略和產品結構有關係，我認為這時參加北京車展對我們來說意義不大。我們當下的工作是要持續改進產品。因為零跑沒有做概念車，而是直接開展量產車型的研發工作，目前對外展出的均是軟膜樣車。零跑不想浪費精力，而是聚焦，把子彈放在該放的地方。