在NIPS上， 特斯拉CEO馬斯克“自研晶片”的宣言， 一度成為整個業界的頭條新聞。 如今， 似乎想要跟上這家矽谷獨角獸刷屏的節奏， 零跑汽車也於4月19日正式對外宣佈，
在多次採訪過程中， 零跑汽車董事長、聯合創始人朱江明從未掩飾過其對於特斯拉這家“IT企業”的欣賞之情， 甚至在商業模式上選擇了較為雷同的打法：自主研發智慧電動汽車。 以大華股份在安防和視覺化領域的多年經驗以及視頻影像處理技術為依託， 憑藉底層嵌入式軟體及演算法層面的技術優勢， 針對其規劃的三大整車平臺、“三電”系統、智慧網聯系統、自動駕駛系統3大核心技術等方面的研發工作， 這位董事長甚至喊出了“不需要Mobileye”的口號。
“我們不需要Mobileye這樣的供應商， 它的晶片是委託ST意法半導體幫它做後端設計， 相當於把演算法轉成晶片的架構做後端， 封裝好， 然後打上了Mobileye 的 Logo， 作為產品解決方案出售。 而大華本身就是做這個起家的， 對於所有的底層玩法非常清楚。 ”朱江明表示， 零跑自己就能完成從嵌入式演算法到晶片的全過程。 未來從三電系統的匹配， 到ADAS階段的感知和決策， 可以無縫過渡到未來智慧路網和車的交互的自動駕駛的L4和L5階段。 “當別的廠家做ADAS， 考慮選擇Mobileye還是地平線的集成方案的時候， 我們工程師考慮的是用德州儀器的哪款平臺更加順手。 ”
這便不難解釋， 為何零跑汽車80%的員工均為研發人員， 主要管理團隊也均來自大華及華為。 其中， 零跑副總裁趙剛便是“華為”出身。
據瞭解， 目前， 零跑汽車已經與江森、海拉、英飛淩、凱毅德、福耀、淩雲、索密克等全球及國內一線供應商展開合作， 整車的核心零部件基本完成供應商定點。 此外， 針對公司自2015年7月起34個月內取得的工作成果， 趙剛也在現場就記者提問作出了解答。
Q：目前零跑工作具體進展到了什麼階段？資質問題是否得到解決？
趙剛：浙江金華工廠的生產工作在5月份已經封頂， 預計S01將於今年第三季度完成產品竣工下線。 具體而言， 現階段工程師正在進行大量驗證、產能磨合工作。 我們計畫在今年10月把所有設備安裝完成， 11月工裝完全下線， 以保證明年第一季度實現批量生產。 在我們完成主要生產任務之後， 會考慮和其他廠家進行生產合作， 政府對資質的審批仍需一定時間， 我們還在等待。
Q：公開資料顯示， 2024年新能源汽車預計佔據國內車市40%的份額。
趙剛：按規劃， 我們將在S、T、C三個平臺上規劃不同的車型。 在之前的研發工作中， 我們將主要精力放在解決平臺問題上， 我們相信， 只要平臺解決好了， 平臺上的產品很快就能生產出來。 我們現階段重點要做幾件事：針對市場需求， 平衡車型上市的時間和節奏， 同時盡可能做好成本控制。
事實上， 對於首款產品定位內部也存在很多爭議。 但我們最終決定在2020年底做好A級車。 A級車是難做的， 而且是主流市場， 我們需要C平臺體現零跑的能力， 後續每個平臺都將推出不同的產品。
S01選擇的18650電池是和松下及比克合作，在主機廠與硬體廠商合作過程中，我們承擔開發費用，因此在業界口碑不錯。這也是華為以及大華的精神：我寧可自己餓著，不能讓我的產業鏈合作夥伴吃虧。2001年時，華為出現了很緊張的現金流問題，當時都是先還供應鏈的錢，合作夥伴的錢。為此，很多人把自己的房子賣了買公司的股票，來幫公司渡過難關。所以我們堅信，要想把這件事做好，需要把所有的力量動員起來，讓所有人相信做這件事是值得的。
Q：零跑在很多方面都選擇自主研發，包括三電系統，而不選用基層供應商的零部件。關於自主研發的概念，你們是如何界定的？像比亞迪最初也宣傳“整合”的概念，表示自己不生產，但現在看來也在逐漸轉向精細化分工。
趙剛：首先，我談一下動力體系，其實三電系統不是傳統汽車都有的。我在大學學的是自動化，電氣這個東西很早就出來了，就是看誰把它做好，處理好，這是做硬體人的天生優勢。另外就是你怎麼把它加工好。在這個過程中，我們遇到了很多問題。
同樣，還有造車時遭遇的難題。曾經在我們測試時，發現懸掛出現了一個問題，我們經過6個月時間的反復測試和調整最終解決了這個問題。其實在我們車的研發和測試過程中遇到過很多難題，34個月的時間裡，我們團隊努力在研發測試過程中把問題解決掉，力圖保證產品的品質。但是諸如此類的問題，朱總從來不對外講。我們的團隊成員中，有很多是主機廠出身，他們花了很多的精力解決機械層面的問題，而造車始終有它的客觀規律在。
關於“整合”這件事情，我認為有一件事比較明確：三電系統必須要做，這也是新造車企業的核心競爭力。智慧和電動汽車是未來非常關鍵的市場，車企必須花大力氣做這件事。電動汽車做不好，節能解決不好，其中涉及到電池的控制，電芯等材料科學。
在智慧化方面，零跑的優勢在於硬體和嵌入式的開發。基於對嵌入式軟體和硬體的研究，我們的核心即在於感知以及控制平臺的打造。我們的研發邏輯是，從感知部分到平臺，嵌入軟體發展，最終到執行部分。
在自動駕駛方面我們選擇開放的形式，與很多企業展開合作。因為這個領域體量很大，特別是演算法層面，需要非常大的投入。以後幾年我們計畫和俄羅斯展開合作，因為俄羅斯在數學、演算法領域非常強。當年華為在做無線射頻演算法時，請了很多俄羅斯的專家過來，零跑同樣也要與他們一起合作開發。
Q：據瞭解，在自動駕駛方面，零跑目前已擁有自己的演算法技術了。自動駕駛領域今年發生了多起事故，對於該領域而言，大量實際性測試非常重要。針對此，零跑的研發工作進展如何？後續關於自動駕駛研發及測試，零跑又有何規劃？
趙剛：自動駕駛始終是一個比較美好的願景。眾所周知，在短時間內實現完全的自動駕駛幾乎不可能，因為它涉及到各種各樣的週邊條件。零跑也不能說完全掌握了自動駕駛的核心技術，畢竟這項技術十分依賴反覆運算。只能說目前在關鍵技術上，我們有很強的優勢。自動駕駛測試工作我們持續在做，並且投入很大，只是宣傳得不好。
至於資料積累，大華在智慧交通領域擁有十幾年經驗，積累了大量的實際資料。大華是做智慧城市，零跑現在在做智慧出行，未來一定是殊途同歸的。當真正實現全自動駕駛的時候，周邊環境和車輛一定是協同的，產品性能優異並不是全部，所有的調動是共通的。所以從這個角度來說，零跑選擇造車也是情理之中，畢竟車輛本身就是智慧城市的一大方面。
Q：目前很多車企紛紛選擇與出行公司進行合作，對此，零跑在出行領域有何規劃？
趙剛：首先我們專注於產品，這有點像華為。同時，我們跟出行公司其實一直在溝通，他們發現在我們的產品中，不需要裝協力廠商軟體，直接接入就可以了，他們只需要負責調度層的工作。因為在車聯，自動駕駛方面，零跑的產品都是直接連接的。
所以在這個平臺我們要做的是更開放，我們希望未來在整個行業標準中，零跑能夠擁有發言權。其實各種應用層面的公司要想與車輛實現交互，是需要標準來打通的，這點與移動通訊的發展相似。從第一代、第二代、第三代……到現在的5G，最終企業還是要對外開放，與產業鏈中的各個環節展開合作。
Q：對於現階段的新能源市場，大家公認有兩大痛點：充電與續航問題。充電是消費者用車過程中面臨的最重要的問題，然而目前市場中充電樁數量嚴重不足，對此很多車企都提出了自家解決方案，像蔚來充換電結合的方式。那麼，零跑有沒有自己的解決方式？
趙剛：關於充電樁的問題，零跑選擇與相關企業開展合作，共同解決。我們認為，垂直領域的企業在這一問題上已有多年積累，可以為使用者提供足夠好的方式。關於續駛里程，我以車主的角度來看，並沒有遇到過太大的問題，當然零跑也在這一方向進行投入和研究，我們也在探討怎麼把這個工作做好。
Q：北京車展臨近，如今新造車企業紛紛把這次展會視作一個集中亮相的機會，零跑是否有計劃參加？
趙剛：零跑沒有計劃參加這次北京車展。這與我們的市場策略和產品結構有關係，我認為這時參加北京車展對我們來說意義不大。我們當下的工作是要持續改進產品。因為零跑沒有做概念車，而是直接開展量產車型的研發工作，目前對外展出的均是軟膜樣車。零跑不想浪費精力，而是聚焦，把子彈放在該放的地方。
後續每個平臺都將推出不同的產品。S01選擇的18650電池是和松下及比克合作，在主機廠與硬體廠商合作過程中，我們承擔開發費用，因此在業界口碑不錯。這也是華為以及大華的精神：我寧可自己餓著，不能讓我的產業鏈合作夥伴吃虧。2001年時，華為出現了很緊張的現金流問題，當時都是先還供應鏈的錢，合作夥伴的錢。為此，很多人把自己的房子賣了買公司的股票，來幫公司渡過難關。所以我們堅信，要想把這件事做好，需要把所有的力量動員起來，讓所有人相信做這件事是值得的。
Q：零跑在很多方面都選擇自主研發，包括三電系統，而不選用基層供應商的零部件。關於自主研發的概念，你們是如何界定的？像比亞迪最初也宣傳“整合”的概念，表示自己不生產，但現在看來也在逐漸轉向精細化分工。
趙剛：首先，我談一下動力體系，其實三電系統不是傳統汽車都有的。我在大學學的是自動化，電氣這個東西很早就出來了，就是看誰把它做好，處理好，這是做硬體人的天生優勢。另外就是你怎麼把它加工好。在這個過程中，我們遇到了很多問題。
同樣，還有造車時遭遇的難題。曾經在我們測試時，發現懸掛出現了一個問題，我們經過6個月時間的反復測試和調整最終解決了這個問題。其實在我們車的研發和測試過程中遇到過很多難題，34個月的時間裡，我們團隊努力在研發測試過程中把問題解決掉，力圖保證產品的品質。但是諸如此類的問題，朱總從來不對外講。我們的團隊成員中，有很多是主機廠出身，他們花了很多的精力解決機械層面的問題，而造車始終有它的客觀規律在。
關於“整合”這件事情，我認為有一件事比較明確：三電系統必須要做，這也是新造車企業的核心競爭力。智慧和電動汽車是未來非常關鍵的市場，車企必須花大力氣做這件事。電動汽車做不好，節能解決不好，其中涉及到電池的控制，電芯等材料科學。
在智慧化方面，零跑的優勢在於硬體和嵌入式的開發。基於對嵌入式軟體和硬體的研究，我們的核心即在於感知以及控制平臺的打造。我們的研發邏輯是，從感知部分到平臺，嵌入軟體發展，最終到執行部分。
在自動駕駛方面我們選擇開放的形式，與很多企業展開合作。因為這個領域體量很大，特別是演算法層面，需要非常大的投入。以後幾年我們計畫和俄羅斯展開合作，因為俄羅斯在數學、演算法領域非常強。當年華為在做無線射頻演算法時，請了很多俄羅斯的專家過來，零跑同樣也要與他們一起合作開發。
Q：據瞭解，在自動駕駛方面，零跑目前已擁有自己的演算法技術了。自動駕駛領域今年發生了多起事故，對於該領域而言，大量實際性測試非常重要。針對此，零跑的研發工作進展如何？後續關於自動駕駛研發及測試，零跑又有何規劃？
趙剛：自動駕駛始終是一個比較美好的願景。眾所周知，在短時間內實現完全的自動駕駛幾乎不可能，因為它涉及到各種各樣的週邊條件。零跑也不能說完全掌握了自動駕駛的核心技術，畢竟這項技術十分依賴反覆運算。只能說目前在關鍵技術上，我們有很強的優勢。自動駕駛測試工作我們持續在做，並且投入很大，只是宣傳得不好。
至於資料積累，大華在智慧交通領域擁有十幾年經驗，積累了大量的實際資料。大華是做智慧城市，零跑現在在做智慧出行，未來一定是殊途同歸的。當真正實現全自動駕駛的時候，周邊環境和車輛一定是協同的，產品性能優異並不是全部，所有的調動是共通的。所以從這個角度來說，零跑選擇造車也是情理之中，畢竟車輛本身就是智慧城市的一大方面。
Q：目前很多車企紛紛選擇與出行公司進行合作，對此，零跑在出行領域有何規劃？
趙剛：首先我們專注於產品，這有點像華為。同時，我們跟出行公司其實一直在溝通，他們發現在我們的產品中，不需要裝協力廠商軟體，直接接入就可以了，他們只需要負責調度層的工作。因為在車聯，自動駕駛方面，零跑的產品都是直接連接的。
所以在這個平臺我們要做的是更開放，我們希望未來在整個行業標準中，零跑能夠擁有發言權。其實各種應用層面的公司要想與車輛實現交互，是需要標準來打通的，這點與移動通訊的發展相似。從第一代、第二代、第三代……到現在的5G，最終企業還是要對外開放，與產業鏈中的各個環節展開合作。
Q：對於現階段的新能源市場，大家公認有兩大痛點：充電與續航問題。充電是消費者用車過程中面臨的最重要的問題，然而目前市場中充電樁數量嚴重不足，對此很多車企都提出了自家解決方案，像蔚來充換電結合的方式。那麼，零跑有沒有自己的解決方式？
趙剛：關於充電樁的問題，零跑選擇與相關企業開展合作，共同解決。我們認為，垂直領域的企業在這一問題上已有多年積累，可以為使用者提供足夠好的方式。關於續駛里程，我以車主的角度來看，並沒有遇到過太大的問題，當然零跑也在這一方向進行投入和研究，我們也在探討怎麼把這個工作做好。
Q：北京車展臨近，如今新造車企業紛紛把這次展會視作一個集中亮相的機會，零跑是否有計劃參加？
趙剛：零跑沒有計劃參加這次北京車展。這與我們的市場策略和產品結構有關係，我認為這時參加北京車展對我們來說意義不大。我們當下的工作是要持續改進產品。因為零跑沒有做概念車，而是直接開展量產車型的研發工作，目前對外展出的均是軟膜樣車。零跑不想浪費精力，而是聚焦，把子彈放在該放的地方。