北京車展觀後感：越來越擁擠的展臺，預示未來絕不會好過
文｜JackieLXX
圖｜網路
在2018年北京車展的各個展館裡穿梭了一整天，
今年的北京車展給我的第一印象是，參展車企實在太多了，即便這樣還有沒來的企業。第二印象是，車展媒體日當天的人太多了，並不是閑來無事的外人，
兩年前，自媒體還方興未艾的時候，並不覺得北京車展媒體日很擁擠，但是到了2018年的北京車展，我覺得每一個展位都是人頭攢動，諸如奧迪Q5L、賓士A級長軸距版、寶馬X3這類熱門車型的車內體驗都需要排隊進入。更不用說，我中午吃飯買麥當勞需要排半個多小時隊、甚至上男廁所也要排隊10分鐘，足見參展人數之多。
為什麼2018年的北京車展會給我“人太多”的感受？我個人認為有幾個原因：
第一，兩年前在中國汽車市場的車企數量原本只有合資品牌+自主品牌，現在又要加上諸多新創車企和一波造車新勢力，場地自然不夠用；
第二，汽車媒體在過去幾年飛速發展，
第三，車展的社交化場所的轉變和愛好者聚焦趨勢更明顯，越來越多的汽車愛好者以KOL的身份開始以個人化表達的方式進行資訊輸出，讓車展效應得以進一步加強。
無論如何，變得平庸的2018年北京車展也是一種變化，只是變化的結果可能讓我們部分人不喜歡，但是不妨礙這種變化的發生。
1.新勢力來了，有料的卻那麼少
今年的北京車展上，幾乎所有的造車新勢力都有展臺，不論規模大小都有出現——也就FF沒來。印象中，展臺大的有蔚來，雖然不及去年上海車展時那麼有范兒，但是全展臺都是ES8新的小規模量產車，也是一種腔調；中等規模的有威馬和拜騰、愛馳億維，雖然都只放了樣車，但也同樣投入不小；小規模的就包括特斯拉、前程汽車、新特電動車、歐拉電動車之類，
可是儘管新勢力這麼多，但真正能給我們留下印象的卻少之又少，大部分說到底也就是拼個價格便宜，走性價比路線。朋友圈評論中，好評比較多的是拜騰，畢竟出色的造型和49寸的大螢幕一下就能抓住眼球。反而讓我覺得有些涼了的是蔚來和特斯拉，前者雖然滿場都是ES8，這一批的造車品質也有所提升，可是已經毫無新鮮感，畢竟連交車都已經拖了那麼久。至於特斯拉，雖然有一台Model 3放在中間，可是你也能感受到中國消費者對這種價位的產品已經沒有多大興趣，這次出現也更像是賣車而已。
可以說，那些原本動輒用“改變世界”作為口號的互聯網造車勢力，似乎都陷入了創新困境。電動車技術已經平平無奇，人們已經清醒地知道“無敵”的加速沒有意義，那些看似心動的車載互聯網功能並沒有突破想像場景，最看重的續航里程也沒有進步。
所以，新勢力們雖然唱得熱鬧，卻並沒有任何突破，這就很難過了。想到今年10月開始，東風日產這類合資巨頭就要開始交付自己的電動車——新勢力造車最後能剩下幾家？估計投資人心裡也沒底。
2、國內集團們喊出轉型口號，
卻等不到未來
今年北京車展上最明顯的一個表現是，國內汽車大集團們紛紛舉辦戰略發佈會，喊響轉型口號。比如有這些：
東風汽車宣佈“東風”品牌2025年實現銷量倍增，達到230萬輛。並且東風發佈了東風風神WindLink3.0智慧系統。
長安汽車也發佈了最新發展戰略，打造包括中高端新品牌、長安汽車、歐尚汽車和凱程汽車四大品牌。同時全新的戰略也制訂了宏偉的銷量目標：到2020年，銷售整車400萬輛，其中自主品牌246萬輛，實現中國品牌規模國內第一，全球前十二。
北汽集團旗下北京汽車正式發佈新品牌IP——駕享新生態，實現北汽品牌年輕化；昌河汽車發佈“移動眾創空間”戰略。
廣汽集團發佈了全新企業文化口號：“創無止境 心有未來”；廣汽新能源發佈“更聰明的陪伴”的品牌口號以及全新品牌IP形象。
……
可能還有一些企業發佈了各自轉型戰略，但我實在難得去檢索了。只是覺得，大概這些口號和目標提出來以後，五年後到底實現沒有也不會有人去問了，畢竟領導的位置也換人了。上述有兩家集團不約而同的提出了200萬輛規模，我們都並沒有看到實質性的資料分析，甚至有企業做出兩三年內銷量翻番的目標，這哪裡是“戰略發佈”，更像是“夢想發佈”。
實際上，任何一家企業的戰略都應該是極具高度和方向性的，而不只是提出一個遠在天邊的“數字”。“戰略”不僅是口號，更是要有對實現路徑的具體佈局，更是要有對當前形勢的統一歸納、對未來每個產品的銷量精算、拿出正在研發的車型來預測銷量。
3、自主新霸主們的實用主義路線
和國內車企集團動輒用“戰略發佈”來壯大聲勢不同，自主品牌的新霸主們其實很低調的在實施轉型動作，並且都有充裕的產品向外投放。
吉利，當前中國市場毫無爭議的自主品牌領軍者，這次在北京車展放出的是博瑞GE和一款SUV。博瑞GE我們不再多說，而CONCEPT ICON概念車的真正量產形態並不是在遙遠的幾年以後，而很可能就在12個月以內。
上汽集團下面的兩個品牌，榮威RX8上市和榮威Marvel X發佈，名爵X-motion發佈，這些都是很實際的產品，既有面向未來兩三年的高端SUV，也有面向未來五年的電動SUV。明眼人都知道，一切都近在眼前。
比亞迪，這家長期徘徊在二線的自主車企可能迎來一次巨變。在北京車展上，第二代唐和秦Pro兩款車型被很多人視作比亞迪的崛起之作，至少在設計層面，這兩款車足以讓比亞迪進入國內車企的一線陣營——長得好看就能征服國內消費者，更何況比亞迪還踩准了新能源這條線。
僅從這三家自主新霸主的車展表現來看，我們不用懷疑它們在未來兩年內銷量表現，這些放在展臺中心的實際產品，遠比上述集團們的口號更讓人明白誰才是中國汽車產業的核心力量。
4、合資巨頭們的“產品轟炸”，
卻了無新意
合資巨頭都沒有缺席車展，可是也無法做出什麼驚人之舉。這是當前合資車企的尷尬所在，在中國的全球首發新車往往只是中國特供或者電動化產品，如果是海外產品那麼也早已經過了新鮮期。
這一次北京車展中，合資品牌裡面真正做到人潮洶湧的大概只有大眾的展臺——大眾新一代CC和全新一代朗逸Plus放在了C位。然而看過車以後我覺得也沒什麼可以說的，都是按照常規思路做出來的產品，比如朗逸Plus依舊是硬塑膠內飾，一下就讓人覺得“果然只是一款朗逸”。
合資車企們的趨利心態也日益明顯，就好像豐田C-HR和奕澤這兩款車、本田的INSPIRE和雅閣混動，都是分別放給兩家合資車企，之間差距少之又少。這樣的產品規劃要調動中國消費者的熱情實在太困難了——我們不需要兩款一樣的車，而是需要更豐富的產品。更為神奇的是，豐田可能還覺得自己還需要給C-HR保密，兩款小型SUV高高在上的放著，連車門都不能打開看——可實際上這款車在海外都上了一年多了，有什麼好稀罕的呢？
5、那些新品牌們不來參展為什麼是好事
車展上其實我們雖然能看到不少新品牌的身影，北汽幻速、漢騰汽車等等，可是也有很多新車企缺席了此次車展——寶沃汽車、君馬汽車、比速汽車等等都沒有來。沒來的原因可能很多，展位不夠、費用不夠、節奏不對諸如此類，但整體而言就是參展性價比不高。
想想也是，一次參展費用怎麼也得千萬級，一輪傳播折騰下來可能並不能記住多少，節約這麼千萬級費用來做別的事情可能更有效。實際上，對於這些新品牌不來參展，我認為遠比那些拿著概念車就上場的新勢力造車要聰明許多。中國汽車市場在變化，變化的主題永遠離不開“淘汰”，而你現在節約的每一分錢，都是在為自己生存下來加分。為了刷幾天的存在感而耗去半年的行銷費用，這本賬誰都會算，可是總有人不相信殘酷的未來。
6、智慧技術與行車素質，
誰才是汽車的未來
最後一個話題，讓我們還是回到“新勢力和傳統勢力之爭”上面。一個有趣的笑話是，前兩年比亞迪還說自己是新能源造車開創者，到了現在比亞迪已經被規為“傳統造車”一派了。
一直以來，新勢力造車主要有兩個方向——智慧技術和電動技術，這兩點被視作打破傳統勢力的最強武器。可在我的理解中，智慧技術又包括更貼近互聯網的交互和至少做到L3級別的自動駕駛，很多新勢力不過是把前半截做得還比較有創意，後半截基本沒實現。最後，新勢力可能就只能在產品的互動性上做出點花哨功能——這就好像錘子手機能夠突破的就只是UI和小功能，而並沒有開創出什麼真正的創新功能。
在我看來，如果僅僅討論行車素質的話，隨便一家傳統勢力都明顯吊打新勢力；可是新勢力們在智能交互上也至少有一兩年的優勢。這就形成一個不對稱的競爭狀態：新勢力用智慧交互上的優勢來競爭傳統車企的行車素質優勢，到底是誰能贏，那就要看是新勢力借著智慧交互上的兩年優勢追平行車素質的差距，還是說傳統車企迅速補齊智慧交互的短板？
哪一個得概率更大呢？我想傳統車企應該不會覺得花個10億收購一家互聯網新創公司很麻煩吧。
駕仕總結
以上這些觀察很零碎，有些判斷也很模糊。但是不要緊，在這個變化的時代，我們很快就可以得到答案，兩年以後的北京車展我們再看看還有能有多少企業參展，還能有多少媒體來看車展，或許答案就出來了。
大部分說到底也就是拼個價格便宜，走性價比路線。朋友圈評論中，好評比較多的是拜騰，畢竟出色的造型和49寸的大螢幕一下就能抓住眼球。反而讓我覺得有些涼了的是蔚來和特斯拉，前者雖然滿場都是ES8，這一批的造車品質也有所提升，可是已經毫無新鮮感，畢竟連交車都已經拖了那麼久。至於特斯拉，雖然有一台Model 3放在中間，可是你也能感受到中國消費者對這種價位的產品已經沒有多大興趣，這次出現也更像是賣車而已。可以說，那些原本動輒用“改變世界”作為口號的互聯網造車勢力，似乎都陷入了創新困境。電動車技術已經平平無奇，人們已經清醒地知道“無敵”的加速沒有意義，那些看似心動的車載互聯網功能並沒有突破想像場景，最看重的續航里程也沒有進步。
所以，新勢力們雖然唱得熱鬧，卻並沒有任何突破，這就很難過了。想到今年10月開始，東風日產這類合資巨頭就要開始交付自己的電動車——新勢力造車最後能剩下幾家？估計投資人心裡也沒底。
2、國內集團們喊出轉型口號，
卻等不到未來
今年北京車展上最明顯的一個表現是，國內汽車大集團們紛紛舉辦戰略發佈會，喊響轉型口號。比如有這些：
東風汽車宣佈“東風”品牌2025年實現銷量倍增，達到230萬輛。並且東風發佈了東風風神WindLink3.0智慧系統。
長安汽車也發佈了最新發展戰略，打造包括中高端新品牌、長安汽車、歐尚汽車和凱程汽車四大品牌。同時全新的戰略也制訂了宏偉的銷量目標：到2020年，銷售整車400萬輛，其中自主品牌246萬輛，實現中國品牌規模國內第一，全球前十二。
北汽集團旗下北京汽車正式發佈新品牌IP——駕享新生態，實現北汽品牌年輕化；昌河汽車發佈“移動眾創空間”戰略。
廣汽集團發佈了全新企業文化口號：“創無止境 心有未來”；廣汽新能源發佈“更聰明的陪伴”的品牌口號以及全新品牌IP形象。
……
可能還有一些企業發佈了各自轉型戰略，但我實在難得去檢索了。只是覺得，大概這些口號和目標提出來以後，五年後到底實現沒有也不會有人去問了，畢竟領導的位置也換人了。上述有兩家集團不約而同的提出了200萬輛規模，我們都並沒有看到實質性的資料分析，甚至有企業做出兩三年內銷量翻番的目標，這哪裡是“戰略發佈”，更像是“夢想發佈”。
實際上，任何一家企業的戰略都應該是極具高度和方向性的，而不只是提出一個遠在天邊的“數字”。“戰略”不僅是口號，更是要有對實現路徑的具體佈局，更是要有對當前形勢的統一歸納、對未來每個產品的銷量精算、拿出正在研發的車型來預測銷量。
3、自主新霸主們的實用主義路線
和國內車企集團動輒用“戰略發佈”來壯大聲勢不同，自主品牌的新霸主們其實很低調的在實施轉型動作，並且都有充裕的產品向外投放。
吉利，當前中國市場毫無爭議的自主品牌領軍者，這次在北京車展放出的是博瑞GE和一款SUV。博瑞GE我們不再多說，而CONCEPT ICON概念車的真正量產形態並不是在遙遠的幾年以後，而很可能就在12個月以內。
上汽集團下面的兩個品牌，榮威RX8上市和榮威Marvel X發佈，名爵X-motion發佈，這些都是很實際的產品，既有面向未來兩三年的高端SUV，也有面向未來五年的電動SUV。明眼人都知道，一切都近在眼前。
比亞迪，這家長期徘徊在二線的自主車企可能迎來一次巨變。在北京車展上，第二代唐和秦Pro兩款車型被很多人視作比亞迪的崛起之作，至少在設計層面，這兩款車足以讓比亞迪進入國內車企的一線陣營——長得好看就能征服國內消費者，更何況比亞迪還踩准了新能源這條線。
僅從這三家自主新霸主的車展表現來看，我們不用懷疑它們在未來兩年內銷量表現，這些放在展臺中心的實際產品，遠比上述集團們的口號更讓人明白誰才是中國汽車產業的核心力量。
4、合資巨頭們的“產品轟炸”，
卻了無新意
合資巨頭都沒有缺席車展，可是也無法做出什麼驚人之舉。這是當前合資車企的尷尬所在，在中國的全球首發新車往往只是中國特供或者電動化產品，如果是海外產品那麼也早已經過了新鮮期。
這一次北京車展中，合資品牌裡面真正做到人潮洶湧的大概只有大眾的展臺——大眾新一代CC和全新一代朗逸Plus放在了C位。然而看過車以後我覺得也沒什麼可以說的，都是按照常規思路做出來的產品，比如朗逸Plus依舊是硬塑膠內飾，一下就讓人覺得“果然只是一款朗逸”。
合資車企們的趨利心態也日益明顯，就好像豐田C-HR和奕澤這兩款車、本田的INSPIRE和雅閣混動，都是分別放給兩家合資車企，之間差距少之又少。這樣的產品規劃要調動中國消費者的熱情實在太困難了——我們不需要兩款一樣的車，而是需要更豐富的產品。更為神奇的是，豐田可能還覺得自己還需要給C-HR保密，兩款小型SUV高高在上的放著，連車門都不能打開看——可實際上這款車在海外都上了一年多了，有什麼好稀罕的呢？
5、那些新品牌們不來參展為什麼是好事
車展上其實我們雖然能看到不少新品牌的身影，北汽幻速、漢騰汽車等等，可是也有很多新車企缺席了此次車展——寶沃汽車、君馬汽車、比速汽車等等都沒有來。沒來的原因可能很多，展位不夠、費用不夠、節奏不對諸如此類，但整體而言就是參展性價比不高。
想想也是，一次參展費用怎麼也得千萬級，一輪傳播折騰下來可能並不能記住多少，節約這麼千萬級費用來做別的事情可能更有效。實際上，對於這些新品牌不來參展，我認為遠比那些拿著概念車就上場的新勢力造車要聰明許多。中國汽車市場在變化，變化的主題永遠離不開“淘汰”，而你現在節約的每一分錢，都是在為自己生存下來加分。為了刷幾天的存在感而耗去半年的行銷費用，這本賬誰都會算，可是總有人不相信殘酷的未來。
6、智慧技術與行車素質，
誰才是汽車的未來
最後一個話題，讓我們還是回到“新勢力和傳統勢力之爭”上面。一個有趣的笑話是，前兩年比亞迪還說自己是新能源造車開創者，到了現在比亞迪已經被規為“傳統造車”一派了。
一直以來，新勢力造車主要有兩個方向——智慧技術和電動技術，這兩點被視作打破傳統勢力的最強武器。可在我的理解中，智慧技術又包括更貼近互聯網的交互和至少做到L3級別的自動駕駛，很多新勢力不過是把前半截做得還比較有創意，後半截基本沒實現。最後，新勢力可能就只能在產品的互動性上做出點花哨功能——這就好像錘子手機能夠突破的就只是UI和小功能，而並沒有開創出什麼真正的創新功能。
在我看來，如果僅僅討論行車素質的話，隨便一家傳統勢力都明顯吊打新勢力；可是新勢力們在智能交互上也至少有一兩年的優勢。這就形成一個不對稱的競爭狀態：新勢力用智慧交互上的優勢來競爭傳統車企的行車素質優勢，到底是誰能贏，那就要看是新勢力借著智慧交互上的兩年優勢追平行車素質的差距，還是說傳統車企迅速補齊智慧交互的短板？
哪一個得概率更大呢？我想傳統車企應該不會覺得花個10億收購一家互聯網新創公司很麻煩吧。
駕仕總結
以上這些觀察很零碎，有些判斷也很模糊。但是不要緊，在這個變化的時代，我們很快就可以得到答案，兩年以後的北京車展我們再看看還有能有多少企業參展，還能有多少媒體來看車展，或許答案就出來了。