縱目科技CEO唐銳：ADAS技術創新及產品應用產業化實踐
4月26日，2018第十屆全球汽車產業峰會在北京舉辦，本次論壇以“創新技術引領產業未來”為主題，會議期間，縱目科技CEO唐銳發表了精彩演講，演講內容如下：
縱目科技CEO 唐銳
謝謝蓋世、謝謝周總。前面周平總的演講非常的精彩，更多的是從作業系統應用層面談一些思考。我想從技術角度來講一講，我們縱目科技從2013年成立到現在，5年多的時間，怎麼從ADAS創業開始有一些創新和產品的實踐。
一開始答應蓋世汽車周總演講的時候，題目並沒有擬好，
為什麼說這個題目很好？其實我覺得沒有關係，根本上來講是一件事情，不在乎是說ADAS，還是自動駕駛，還是出行。重要的是什麼？我覺得前面看到題目裡邊的後面幾個字，
為什麼縱目走到今天，5年多的時間，能夠在國內取得一些成績。從根本上來講，汽車工業發展到今天100多年，確確實實因為很多高技術、高科技的發展，產生了非常大的變化。這些變化導致原來的供應鏈體系、原來的供應商沒有辦法很好的提供產品跟服務。本來一個非常保守、非常封閉的產業，從而催生出新的機會。
如果回顧的話，我們是一家初創公司，感覺到投資的風口一直在變。最早的時候，從2014年下半年開始，國內很多投資人覺得ADAS非常厲害，要去投ADAS。為什麼？因為2014年8月1號，以色列的Mobileye上市，頭一年的營收只有8000萬美金，很多投資人一看ADAS太好了，我們要投ADAS。事實上縱目在2013年開始投身做ADAS，我相信在那個時候，
到了2016年下半年，特別明顯的風口，資本都在投自動駕駛，有很多百度系的自動駕駛系統在那個時間節點成立，也有很多像“阿波羅”這樣的平臺在進行生態構建。明顯看到大家關注自動駕駛。我覺得也是一個標誌性事件，在2016年，GM收購了Cruise，花了10億美元，帶來了不一樣的自動駕駛體驗，大家覺得自動駕駛即將到來。這個事挺重要的，去投自動駕駛。
事實上，縱目在2016年開始構建自動駕駛團隊，當時跟清華有小的合作團隊，後來跟高通有非常密切的合作。在2016年、2017年，拿出來很多基於人工智慧、神經網路的演算法把，它落地，我後邊會談到L4的自動駕駛、無人駕駛的產品。
今天，其實可能大家真正要思考的問題是，我們現在看到了技術發展這樣一個點，自動駕駛也好，ADAS也好，究竟怎麼去真正的改變我們的出行方式？我覺得可能今年以及未來的幾年，大家真正思考的問題應該在這個地方。
我們看到在美國，Uber開始在一些地方做一些無人出租共用汽車的試運營。我們看到它其實真正在思考的一個問題在於，當這樣的自動駕駛技術在趨近成熟的時候，怎麼改變我們的出行方式？從國內也能看到，出現了很多分時租賃，這樣的新型企業，有創業公司，還有從主機廠出來的，還有新興的，像摩拜、攜程、OFO都在想做這樣的事情。
從根本上來講，在不同的階段來看就一件事。因為技術的發展到了今天，要思考的是，不管是ADAS還是自動駕駛，怎麼把技術變成改變出行方式的應用，並進行落地。而且它應該是幾個人或者幾十個人或者很少的一批人，應該是可以像前面周平總講的一樣，可以很快的傳播到更年輕的一些、更願意去擁抱新技術的一個更廣大的群體當中去。
對於縱目來講，我們一直在思考，怎麼把我們的核心技術落地，推動這樣一個產業，從技術角度去不斷的升級，創造出自己的獨特價值。我自己原來在矽谷做了很多年，在創立縱目之前，做了14年的汽車晶片。我們每年大概有2億多美元的汽車半導體應用在汽車上。
當我自己出來做的時候，其實在想應該怎麼樣去利用在矽谷和在半導體行業帶來的前瞻性的演算法，還有一些領先的技術，能夠真正的推動中國汽車產業從輔助駕駛到自動駕駛技術的進步。從我們的角度來講，我們是一家立足中國、面向世界，從輔助駕駛到自動駕駛的技術研究者，我們一直強調的一個東西是什麼？是技術。可能這裡面的商業模式在變，但是對於技術的追求是從來不會變的。
今天，我覺得我們可能形成了非常明確的產品邏輯。在這過程當中，推動技術的升級，推動整個產業的進步。最早縱目科技可能是從一個環視系統，360度全景市場做起來。回到2013年、2014年，很多人對360度全景理解的就是一個全景的功能，很多人對於ADAS的理解，在那個時間點可能都沒有聽到ADAS。當聽到ADAS的時候，很多人心裡想ADAS是什麼？就是一個向前看的攝像頭，幫你在高速公路上去做碰撞預警的東西。然後我們說不是的，如果你從本質去理解ADAS是什麼？是說我們用感測器感知周圍的世界，然後讓駕駛變得更安全，讓駕駛變得更便利。
所以我們在360度全景市場計算平臺上面，把感測器加進來之後，是在不斷的創造一些輔助駕駛的功能。所以第二階段自然在ADAS上面加了很多功能，像一開始車道偏離預警，盲道監測，後面還有一系列新功能的加上去，所以我們認為是L2的產品。像L0跟L1，在市場上已經有差不多50萬輛車使用我們的技術。
今天是第三臺階和第四臺階，為什麼這麼說？在自動泊車產品上面，會發現環視系統下一步產品形態沒有太大的變化，它還是一個計算單元加上了四個環視攝像頭。但是越來越多的計算單元可以接入更多的感測器，首先接進來的是超聲波感測器，把環視四個攝像頭跟超聲波融合在一起，再推動基於環視系統自動泊車的功能。可以看到原來自動泊車的產品是三米、五米範圍之內，幫你把車停進去，最早是基於超聲波來做的。今天在市面上看到所有的產品，都是基於超聲波來做的。基於超聲波做自動泊車產品一直有很多的局限性，在這裡不再展開繼續細講。但是如果把環視跟超聲波融合起來，它會大幅度改善自動泊車產品的使用者體驗。在這個產品形態上面的話，我們在今年年底，在一系列國內領先的車企上面就會導入量產。所以這是我們的第三個臺階。
第四個臺階，我一直在思考的是，怎麼進一步的去推動計算單元接進這些感測器，一方面有很多老的感測器，環視、超聲波，可能還會接入更多的感測器，能不能夠更進一步的去提升智慧，再擴展上面的應用場景。最終這樣的計算平臺，其實一定會在某一個時間進化成全路況的自動駕駛產品。
所以，對於我們來講，我們可能一直是在看怎麼推動這樣一個產品形態的自身進化。今天我們其實發現這樣的一個系統是非常具有生長力的，因為像這樣一個環視系統接入了很多的感測器，上面有CPU、GPU，有先天性的抑制計算能力。當我們的計算本身不再是一個瓶頸的時候，我們會看到這上面有越來越多的人工智慧演算法，從而能夠實現越來越多的功能，來進一步提升用戶的體驗。
這是我們一直以來推動從ADAS到自動駕駛，甚至到出行，在中國能夠去進行持續升級和體驗的過程，也讓我們今天在市場上樹立了一些獨特的競爭優勢。因為從這個層面上來講的話，首先是我們在不斷地改造自己，同時也在影響汽車形態的出現，像最後一公里自主泊車產品的形態，可能我是去年4月份、5月份的時候，開始在一些論壇上去講，說要做這樣的產品形態，今天已經很明顯的看到有非常多國內的主機廠，把這樣的一些功能寫進了2019年、2020年的SOR裡面，去把功能釋放給我們。
本身來講，我們一直在推動行業的進步。剛才前面講說這邊有幾個臺階。第二個臺階是有預警性功能的輔助駕駛系統，其實大家都知道，本身車的研發是有週期性，在剛剛過去的2018年3月份，我們最重要的客戶吉利，2018年新款的博越汽車是本土最早量產的高清環視系統，這可能是我們產品的第二個形態。在這個系統當中，用一個控制器，上面接入了4個高清攝像頭實現了多個功能，除了我們剛才談到的有非常好的用戶體驗，高清3D環視系統之外，我們還融合了超聲波去做盲點監測和變道輔助，還用攝像頭去做預警，有的車停在馬路上面，會出來摩托車，這時候打開車門摩托車可能撞上去造成交通事故。
這就是我們一直思考怎麼在平臺上給用戶帶來越來越多的ADAS功能和用戶體驗，創造一些新的價值。我們會發現這樣的產品形態在未來，可能裝在千千萬萬的車上面。
至於我們的產品怎麼從自動泊車慢慢進化到自主泊車，我們是怎麼思考這樣一個問題的？當我們還是用同樣的感測器架構和產品形態，我自己也經常有很多很不好的停車體驗。比如說我到了一個很大的地下商場下面，我會發現很難找到我想要去停車的車位，可不可以讓這輛車自己把我帶到電梯口？帶到電梯口的話，這個車就可以找個地方停下來。人其實就可以上到樓上去，他可以去做自己的事情，車自己在下面搜索一個停車位。如果停車場裡面有一些智慧的系統，它可能就會找到預先鎖定的停車位，如果沒有的話，車就可以像人一樣具備智慧性，找到一個空的車位，把自己停下來。如果說中間發現行人和障礙，可以把它停下來，然後進行相關的配套。
在這個過程當中，其實你可以隨時掏出手機來，觀看這輛車是一個什麼樣的狀態。這段視頻是去年11月30號在北京做發佈的時候的一個視頻，今天還在持續反覆運算升級，這樣一個產品。總體來講的話，其實在產品形態上跟我們今天的環視系統有非常強的相似性，本質上來講還是環視，基於攝像頭來做有非常多的核心技術，比如高精度定位、感知等等。當車停好之後，人們可能在上面進行消費、看電影、買衣服，下來之後還可以掏出手機來，把這個車去接到他，然後很順利的就開出了停車場。
這個其實是源於我自己在中國跟美國生活的時候不一樣的駕駛痛點。在美國很多泊車和駕駛的最後一段來講，痛點並不強，尤其是在國內，生活在一線城市，在座朋友和觀眾來講，泊車是一個非常非常大的痛點。我們從自動泊車到自主泊車，這中間的話產品形態上面有一個非常強的繼承性，都會用到剛才提到的這一些感測器，同時也都會需要控制車的方向盤等等，但是在演算法上會有質的飛躍。會發現有大量的基於人工智慧的感知、高精地圖的定位等等。
接著往下看，當我們去年發佈了這樣一個產品之後，我們發現這個事非常有意思。從我最開始對產品的設計和構想當中，其實在去年4月份和5月份提出自主泊車產品形態的時候，那個時間點更多思考的是，我怎麼給傳統的主機廠提供一個非常好的產品升級路徑。因為這是一個很自然的產品形態的升級，從L2級別的自動泊車升級到L4的自主泊車，總體來講自己作為一個消費者來講，覺得這個產品是有生命力和說服力的，因為每個人都在經歷它。
非常有意思的話題，尤其是去年年底產品發佈之後，產生了非常多的行業碰撞和一些思考。這就是回到前面講的定義，真正要思考，其實不單是車在傳統出行方式上面給使用者帶來的一些升級和用戶體驗的提升，而更多的時候是怎麼改變出行方式。
我們今天看到出行被很多東西顛覆，出行越來越碎片化。可以看到0到3公里，已經被摩拜和OFO這樣的產品形態改變。掏出手機走到街上隨便掃個碼，打開一輛自行車，騎幾分鐘到了下一個接駁點。但是三公里之外受到天氣影響，可能還要用汽車去解決它，這是今天會出現非常多的分時共用汽車廠商的根本原因。為什麼？在這個情況下，看到一個好的機會，共用經濟加上自動駕駛技術，從而對我們的出行會產生一個非常大的顛覆和改變。
那我們進一步來思考這個問題，比如說今天我坐在上海，上海打車是一個什麼樣的情況？上海打車每公里是2塊5毛錢，自己也做分析，這2塊5是什麼樣的成本構成？可能對於車來講非常大的一塊來自于計程車司機的人力成本，司機可能在2塊5裡面，占到7毛錢。因為今天大部分的計程車都是燃油車，燃油可能也得六七毛錢。這兩個加起來以後就已經占了一多半，剩下還有車的折舊成本和運營管理，加上計程車公司的一些很微薄的利潤。
如果是說今天看到很多用電動車來去做分時租賃，它們後面的邏輯到底是什麼？這個邏輯在於，如果用分時租賃的方式來顛覆出行的話，這裡面一個很重要的成本就拿掉了，司機的人力成本拿掉了。如果這個車是電動車，這裡面的能源消耗也被拿掉了，剩下的是什麼？其實說白了就是折舊成本加上運營成本。其實今天看到很多電動車已經很便宜了，幾萬塊錢就下來了，這裡面沒有解決的問題是什麼？是它的運營成本。其實今天分時租賃運營成本的問題遠遠沒有得到解決。
我們會發現什麼？像摩拜和OFO，在夜裡經常會看到有很多的大卡車，裝了一車一車的自行車從一個地方搬到另外一個地方。為什麼？要運營它。因為它需要讓第二天這個車被人們從地鐵口出來的時候很容易找到它，然後下班的時候它可能在自己工作的園區很容易找到它。電動車如果要去做分時租賃，會面臨一模一樣的問題，他晚上可能還要給車上去加油，如果是電動車，要給車充電。電動車資產比自行車更重，所以在城市裡面的部署，一開始也不會很打，所以更需要把它從一個地方，因為開了一天之後不知道散落在城市哪個角落裡，這個時候需要找人去把它從一個地方調度到另一個地方，讓第二天更多的人用到它。所以怎麼解決這個地方的運營成本？可能會成為整個過程當中的一個最重要的挑戰，我覺得對我們來講也是巨大的機會。
如果回過頭去看前面企業的變化，我們希望讓自己成為這個過程當中最重要的技術服務商。我們在整合一系列的技術方案，剛才談到自主泊車，我說最開始構想產品形態的時候，本身是為了解決個人在城市裡面生活的時候，汽車駕駛者的痛點。但是跟很多在做共用的朋友探討的時候，發現這個事對於共用運營平臺來講是非常重要的技術。
同樣，幫他們去調度車的時候，他們怎麼能夠在停車場裡面找到一輛車，有的時候是非常麻煩的事。這裡面還會有其他的技術，也是我們目前在佈局和探索的。比如說無線充電，如果說車自己去找地方充電的話，它就會進一步降低運營成本。這裡面無線充電有兩大陣營，一個是MIT出來的，還有一個來自高通。這邊會展開一些合作，推動技術的落地。
還有比如像車輛編隊，如果一個人可以調度多輛車，這裡面可能會用到一個技術。像目前要用到的V2X技術，這方面我們的合作夥伴也有非常好的技術和晶片解決方案能夠提供給我們。
當我們能夠把這樣的技術整合到一起的話，我們就可以把剛才的成本裡的運營成本進行極大的縮減。當我們真正能夠做到這一點的時候，發現用這樣的方式賦能分時共用，可以把今天計程車的成本降低到原來的1/4，甚至是1/5。原來從我們家打一輛車去公司可能要40塊錢，當有了我們這樣的技術後，可能只需要幾塊錢或者將近10塊錢，從這個角度來講是非常大的市場機會，也是今天可能看到的出行頻次最高的出行方式。我們在裡面準備做一個核心的技術提供商，能夠跟我們的合作夥伴一起來把這樣的技術量產。
這是我剛才講的場景。一方面發現自主泊車這樣的技術，能夠在C端用戶體驗上帶來非常好的改進，可以想像今天在酒店開會，直接走到酒店的停車場，出了電梯之後掏出手機，甚至下電梯之前叫一輛車，這個車可能開到電梯口等我，坐上這台車到下一個地方，在那地方附近有一個停車場，同樣掏出手機讓車自個找個地方停下來，自個找個地方充電。這個地方是L4級別的自動駕駛。
我們認為比Google在美國開展的全天候、全路況的無人駕駛要更容易，而且非常明確的來講，能夠在未來兩三年之內成為可以落地的產品，而Google這種全天候、全路況的無人駕駛，我相信今天在座的絕大部分汽車行業從業人員，對這個事情都是持保守的態度，那種接近L5級別的自動駕駛或者無人駕駛，恐怕至少要10年才能真正走到我們的生活當中。所以我們希望能夠跟國內很多的合作夥伴，一起把這樣的事情做好，做好之後真正的改變我們的出行方式。
所以在這個模式裡面，我們願意打開這樣一個技術，跟很多合作夥伴一起去推動這樣一個事情。一方面跟很多的出行平臺合作，另一方面從技術角度來講，整合智慧停車場技術、無線充電的技術、地圖技術等。對於我們來講，我們在這裡面可能會提供最核心的產品和最核心的技術，包括服務軟體、硬體、資料等等，一起推動這個事情落地。
最後總結一下，對於今天來講，往前去走已經非常明確會形成兩種商業模式。一方面縱目經過了5年左右的時間，已經發展成為國內一個新型的汽車零部件一級供應商，給很多國內的自主，尤其是目前國內領先的自主品牌OEM提供量產級別的供貨。像剛才提到的吉利博越裡面的環視系統，除了吉利之外，還有很多傳統和新型的主機廠，其實今天都在用我們的ADAS產品。有很多可能從今年年底開始，就會把我們的產品從簡單的輔助駕駛環視系統升級成可以做自動泊車的ADAS產品。
對於這樣的一些客戶來講，我們持續給他們定義產品升級的路線，怎麼從環視系統升級到自動泊車系統，最終涉及到自主泊車的L4無人駕駛系統。從這個角度來講，我們現在在積極探索怎麼去跟新的商業模式，傳統的商業模式更重要的是把車賣給C端的用戶。但是汽車產業本身在發生變化，我們覺得會跟自行車一樣，今天看到自行車除了高端的自行車還賣給終端的一些自行車愛好者之外，可能有很大一部分自行車就是賣給摩拜、OFO這樣的出行平臺，車的話可能未來也會有這樣的情況。有很多的車會賣給共用出行的運營商，我們在這裡面可能更多的是圍繞消費者成為生態系統裡面的一環，我們提供核心的硬體和技術給出行平臺運營商，跟整車廠一起更敏捷、更快的去反覆運算，把這樣新的產品形態帶到我們的市場。
這兩種商業模式在今天來講，也存在互相促進、互相拉動的作用。因為對於很多主機廠來講，可能未來運作共用平臺上，是很重要的VIP客戶。可以看到說某某出行平臺採購100輛車去做共用出行，所以能夠跟平臺這樣一些運營商來合作的話，對主機廠來講還是非常歡迎的。
從另一個角度來講，我們的車已經做了那麼多大規模量產的產品的時候，而且因為我們提供一種非常簡單明瞭的升級方式。甚至來講，買一輛車，今天是自動泊車系統，可能要做一些很簡單的改變，就能把它升級成自主泊車系統，更何況有很多主機廠，今天已經把自主泊車寫進規劃裡面去了，所以對於出行平臺來講，會看到將來有機會提供一個目錄的名冊，很多車可以經過很簡單的改造，去支持他們做共用出行。所以我們今天秉持這樣的態度，會在整個產業裡面推動相應技術的落地和大規模的量產，尤其是去做大規模的功能量產，這在今天是很多企業在嚴肅思考的問題。因為如果做不到這樣，可能這個市場就沒有改變真正的出行方式。如果要做到這一點的話，其實對成本、品質和前裝市場的規格和要求，是繞不開的。我們今天已經成功的證明了自己是有這個能量的，而且希望在這個過程中跟中國汽車產業一起持續的進步，能夠更好地在自動駕駛落地上面，結合新的模式真正走在前面。
這是一些新的思路和想法，再次感謝蓋世汽車給機會分享我們自己的一些思考。
謝謝大家！
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提示：“本文根據發言整理，未經嘉賓審核！”如需轉載，請聯繫尤女士：15121021076
作者：蓋世汽車綜合
大家真正思考的問題應該在這個地方。我們看到在美國，Uber開始在一些地方做一些無人出租共用汽車的試運營。我們看到它其實真正在思考的一個問題在於，當這樣的自動駕駛技術在趨近成熟的時候，怎麼改變我們的出行方式？從國內也能看到，出現了很多分時租賃，這樣的新型企業，有創業公司，還有從主機廠出來的，還有新興的，像摩拜、攜程、OFO都在想做這樣的事情。
從根本上來講，在不同的階段來看就一件事。因為技術的發展到了今天，要思考的是，不管是ADAS還是自動駕駛，怎麼把技術變成改變出行方式的應用，並進行落地。而且它應該是幾個人或者幾十個人或者很少的一批人，應該是可以像前面周平總講的一樣，可以很快的傳播到更年輕的一些、更願意去擁抱新技術的一個更廣大的群體當中去。
對於縱目來講，我們一直在思考，怎麼把我們的核心技術落地，推動這樣一個產業，從技術角度去不斷的升級，創造出自己的獨特價值。我自己原來在矽谷做了很多年，在創立縱目之前，做了14年的汽車晶片。我們每年大概有2億多美元的汽車半導體應用在汽車上。
當我自己出來做的時候，其實在想應該怎麼樣去利用在矽谷和在半導體行業帶來的前瞻性的演算法，還有一些領先的技術，能夠真正的推動中國汽車產業從輔助駕駛到自動駕駛技術的進步。從我們的角度來講，我們是一家立足中國、面向世界，從輔助駕駛到自動駕駛的技術研究者，我們一直強調的一個東西是什麼？是技術。可能這裡面的商業模式在變，但是對於技術的追求是從來不會變的。
今天，我覺得我們可能形成了非常明確的產品邏輯。在這過程當中，推動技術的升級，推動整個產業的進步。最早縱目科技可能是從一個環視系統，360度全景市場做起來。回到2013年、2014年，很多人對360度全景理解的就是一個全景的功能，很多人對於ADAS的理解，在那個時間點可能都沒有聽到ADAS。當聽到ADAS的時候，很多人心裡想ADAS是什麼？就是一個向前看的攝像頭，幫你在高速公路上去做碰撞預警的東西。然後我們說不是的，如果你從本質去理解ADAS是什麼？是說我們用感測器感知周圍的世界，然後讓駕駛變得更安全，讓駕駛變得更便利。
所以我們在360度全景市場計算平臺上面，把感測器加進來之後，是在不斷的創造一些輔助駕駛的功能。所以第二階段自然在ADAS上面加了很多功能，像一開始車道偏離預警，盲道監測，後面還有一系列新功能的加上去，所以我們認為是L2的產品。像L0跟L1，在市場上已經有差不多50萬輛車使用我們的技術。
今天是第三臺階和第四臺階，為什麼這麼說？在自動泊車產品上面，會發現環視系統下一步產品形態沒有太大的變化，它還是一個計算單元加上了四個環視攝像頭。但是越來越多的計算單元可以接入更多的感測器，首先接進來的是超聲波感測器，把環視四個攝像頭跟超聲波融合在一起，再推動基於環視系統自動泊車的功能。可以看到原來自動泊車的產品是三米、五米範圍之內，幫你把車停進去，最早是基於超聲波來做的。今天在市面上看到所有的產品，都是基於超聲波來做的。基於超聲波做自動泊車產品一直有很多的局限性，在這裡不再展開繼續細講。但是如果把環視跟超聲波融合起來，它會大幅度改善自動泊車產品的使用者體驗。在這個產品形態上面的話，我們在今年年底，在一系列國內領先的車企上面就會導入量產。所以這是我們的第三個臺階。
第四個臺階，我一直在思考的是，怎麼進一步的去推動計算單元接進這些感測器，一方面有很多老的感測器，環視、超聲波，可能還會接入更多的感測器，能不能夠更進一步的去提升智慧，再擴展上面的應用場景。最終這樣的計算平臺，其實一定會在某一個時間進化成全路況的自動駕駛產品。
所以，對於我們來講，我們可能一直是在看怎麼推動這樣一個產品形態的自身進化。今天我們其實發現這樣的一個系統是非常具有生長力的，因為像這樣一個環視系統接入了很多的感測器，上面有CPU、GPU，有先天性的抑制計算能力。當我們的計算本身不再是一個瓶頸的時候，我們會看到這上面有越來越多的人工智慧演算法，從而能夠實現越來越多的功能，來進一步提升用戶的體驗。
這是我們一直以來推動從ADAS到自動駕駛，甚至到出行，在中國能夠去進行持續升級和體驗的過程，也讓我們今天在市場上樹立了一些獨特的競爭優勢。因為從這個層面上來講的話，首先是我們在不斷地改造自己，同時也在影響汽車形態的出現，像最後一公里自主泊車產品的形態，可能我是去年4月份、5月份的時候，開始在一些論壇上去講，說要做這樣的產品形態，今天已經很明顯的看到有非常多國內的主機廠，把這樣的一些功能寫進了2019年、2020年的SOR裡面，去把功能釋放給我們。
本身來講，我們一直在推動行業的進步。剛才前面講說這邊有幾個臺階。第二個臺階是有預警性功能的輔助駕駛系統，其實大家都知道，本身車的研發是有週期性，在剛剛過去的2018年3月份，我們最重要的客戶吉利，2018年新款的博越汽車是本土最早量產的高清環視系統，這可能是我們產品的第二個形態。在這個系統當中，用一個控制器，上面接入了4個高清攝像頭實現了多個功能，除了我們剛才談到的有非常好的用戶體驗，高清3D環視系統之外，我們還融合了超聲波去做盲點監測和變道輔助，還用攝像頭去做預警，有的車停在馬路上面，會出來摩托車，這時候打開車門摩托車可能撞上去造成交通事故。
這就是我們一直思考怎麼在平臺上給用戶帶來越來越多的ADAS功能和用戶體驗，創造一些新的價值。我們會發現這樣的產品形態在未來，可能裝在千千萬萬的車上面。
至於我們的產品怎麼從自動泊車慢慢進化到自主泊車，我們是怎麼思考這樣一個問題的？當我們還是用同樣的感測器架構和產品形態，我自己也經常有很多很不好的停車體驗。比如說我到了一個很大的地下商場下面，我會發現很難找到我想要去停車的車位，可不可以讓這輛車自己把我帶到電梯口？帶到電梯口的話，這個車就可以找個地方停下來。人其實就可以上到樓上去，他可以去做自己的事情，車自己在下面搜索一個停車位。如果停車場裡面有一些智慧的系統，它可能就會找到預先鎖定的停車位，如果沒有的話，車就可以像人一樣具備智慧性，找到一個空的車位，把自己停下來。如果說中間發現行人和障礙，可以把它停下來，然後進行相關的配套。
在這個過程當中，其實你可以隨時掏出手機來，觀看這輛車是一個什麼樣的狀態。這段視頻是去年11月30號在北京做發佈的時候的一個視頻，今天還在持續反覆運算升級，這樣一個產品。總體來講的話，其實在產品形態上跟我們今天的環視系統有非常強的相似性，本質上來講還是環視，基於攝像頭來做有非常多的核心技術，比如高精度定位、感知等等。當車停好之後，人們可能在上面進行消費、看電影、買衣服，下來之後還可以掏出手機來，把這個車去接到他，然後很順利的就開出了停車場。
這個其實是源於我自己在中國跟美國生活的時候不一樣的駕駛痛點。在美國很多泊車和駕駛的最後一段來講，痛點並不強，尤其是在國內，生活在一線城市，在座朋友和觀眾來講，泊車是一個非常非常大的痛點。我們從自動泊車到自主泊車，這中間的話產品形態上面有一個非常強的繼承性，都會用到剛才提到的這一些感測器，同時也都會需要控制車的方向盤等等，但是在演算法上會有質的飛躍。會發現有大量的基於人工智慧的感知、高精地圖的定位等等。
接著往下看，當我們去年發佈了這樣一個產品之後，我們發現這個事非常有意思。從我最開始對產品的設計和構想當中，其實在去年4月份和5月份提出自主泊車產品形態的時候，那個時間點更多思考的是，我怎麼給傳統的主機廠提供一個非常好的產品升級路徑。因為這是一個很自然的產品形態的升級，從L2級別的自動泊車升級到L4的自主泊車，總體來講自己作為一個消費者來講，覺得這個產品是有生命力和說服力的，因為每個人都在經歷它。
非常有意思的話題，尤其是去年年底產品發佈之後，產生了非常多的行業碰撞和一些思考。這就是回到前面講的定義，真正要思考，其實不單是車在傳統出行方式上面給使用者帶來的一些升級和用戶體驗的提升，而更多的時候是怎麼改變出行方式。
我們今天看到出行被很多東西顛覆，出行越來越碎片化。可以看到0到3公里，已經被摩拜和OFO這樣的產品形態改變。掏出手機走到街上隨便掃個碼，打開一輛自行車，騎幾分鐘到了下一個接駁點。但是三公里之外受到天氣影響，可能還要用汽車去解決它，這是今天會出現非常多的分時共用汽車廠商的根本原因。為什麼？在這個情況下，看到一個好的機會，共用經濟加上自動駕駛技術，從而對我們的出行會產生一個非常大的顛覆和改變。
那我們進一步來思考這個問題，比如說今天我坐在上海，上海打車是一個什麼樣的情況？上海打車每公里是2塊5毛錢，自己也做分析，這2塊5是什麼樣的成本構成？可能對於車來講非常大的一塊來自于計程車司機的人力成本，司機可能在2塊5裡面，占到7毛錢。因為今天大部分的計程車都是燃油車，燃油可能也得六七毛錢。這兩個加起來以後就已經占了一多半，剩下還有車的折舊成本和運營管理，加上計程車公司的一些很微薄的利潤。
如果是說今天看到很多用電動車來去做分時租賃，它們後面的邏輯到底是什麼？這個邏輯在於，如果用分時租賃的方式來顛覆出行的話，這裡面一個很重要的成本就拿掉了，司機的人力成本拿掉了。如果這個車是電動車，這裡面的能源消耗也被拿掉了，剩下的是什麼？其實說白了就是折舊成本加上運營成本。其實今天看到很多電動車已經很便宜了，幾萬塊錢就下來了，這裡面沒有解決的問題是什麼？是它的運營成本。其實今天分時租賃運營成本的問題遠遠沒有得到解決。
我們會發現什麼？像摩拜和OFO，在夜裡經常會看到有很多的大卡車，裝了一車一車的自行車從一個地方搬到另外一個地方。為什麼？要運營它。因為它需要讓第二天這個車被人們從地鐵口出來的時候很容易找到它，然後下班的時候它可能在自己工作的園區很容易找到它。電動車如果要去做分時租賃，會面臨一模一樣的問題，他晚上可能還要給車上去加油，如果是電動車，要給車充電。電動車資產比自行車更重，所以在城市裡面的部署，一開始也不會很打，所以更需要把它從一個地方，因為開了一天之後不知道散落在城市哪個角落裡，這個時候需要找人去把它從一個地方調度到另一個地方，讓第二天更多的人用到它。所以怎麼解決這個地方的運營成本？可能會成為整個過程當中的一個最重要的挑戰，我覺得對我們來講也是巨大的機會。
如果回過頭去看前面企業的變化，我們希望讓自己成為這個過程當中最重要的技術服務商。我們在整合一系列的技術方案，剛才談到自主泊車，我說最開始構想產品形態的時候，本身是為了解決個人在城市裡面生活的時候，汽車駕駛者的痛點。但是跟很多在做共用的朋友探討的時候，發現這個事對於共用運營平臺來講是非常重要的技術。
同樣，幫他們去調度車的時候，他們怎麼能夠在停車場裡面找到一輛車，有的時候是非常麻煩的事。這裡面還會有其他的技術，也是我們目前在佈局和探索的。比如說無線充電，如果說車自己去找地方充電的話，它就會進一步降低運營成本。這裡面無線充電有兩大陣營，一個是MIT出來的，還有一個來自高通。這邊會展開一些合作，推動技術的落地。
還有比如像車輛編隊，如果一個人可以調度多輛車，這裡面可能會用到一個技術。像目前要用到的V2X技術，這方面我們的合作夥伴也有非常好的技術和晶片解決方案能夠提供給我們。
當我們能夠把這樣的技術整合到一起的話，我們就可以把剛才的成本裡的運營成本進行極大的縮減。當我們真正能夠做到這一點的時候，發現用這樣的方式賦能分時共用，可以把今天計程車的成本降低到原來的1/4，甚至是1/5。原來從我們家打一輛車去公司可能要40塊錢，當有了我們這樣的技術後，可能只需要幾塊錢或者將近10塊錢，從這個角度來講是非常大的市場機會，也是今天可能看到的出行頻次最高的出行方式。我們在裡面準備做一個核心的技術提供商，能夠跟我們的合作夥伴一起來把這樣的技術量產。
這是我剛才講的場景。一方面發現自主泊車這樣的技術，能夠在C端用戶體驗上帶來非常好的改進，可以想像今天在酒店開會，直接走到酒店的停車場，出了電梯之後掏出手機，甚至下電梯之前叫一輛車，這個車可能開到電梯口等我，坐上這台車到下一個地方，在那地方附近有一個停車場，同樣掏出手機讓車自個找個地方停下來，自個找個地方充電。這個地方是L4級別的自動駕駛。
我們認為比Google在美國開展的全天候、全路況的無人駕駛要更容易，而且非常明確的來講，能夠在未來兩三年之內成為可以落地的產品，而Google這種全天候、全路況的無人駕駛，我相信今天在座的絕大部分汽車行業從業人員，對這個事情都是持保守的態度，那種接近L5級別的自動駕駛或者無人駕駛，恐怕至少要10年才能真正走到我們的生活當中。所以我們希望能夠跟國內很多的合作夥伴，一起把這樣的事情做好，做好之後真正的改變我們的出行方式。
所以在這個模式裡面，我們願意打開這樣一個技術，跟很多合作夥伴一起去推動這樣一個事情。一方面跟很多的出行平臺合作，另一方面從技術角度來講，整合智慧停車場技術、無線充電的技術、地圖技術等。對於我們來講，我們在這裡面可能會提供最核心的產品和最核心的技術，包括服務軟體、硬體、資料等等，一起推動這個事情落地。
最後總結一下，對於今天來講，往前去走已經非常明確會形成兩種商業模式。一方面縱目經過了5年左右的時間，已經發展成為國內一個新型的汽車零部件一級供應商，給很多國內的自主，尤其是目前國內領先的自主品牌OEM提供量產級別的供貨。像剛才提到的吉利博越裡面的環視系統，除了吉利之外，還有很多傳統和新型的主機廠，其實今天都在用我們的ADAS產品。有很多可能從今年年底開始，就會把我們的產品從簡單的輔助駕駛環視系統升級成可以做自動泊車的ADAS產品。
對於這樣的一些客戶來講，我們持續給他們定義產品升級的路線，怎麼從環視系統升級到自動泊車系統，最終涉及到自主泊車的L4無人駕駛系統。從這個角度來講，我們現在在積極探索怎麼去跟新的商業模式，傳統的商業模式更重要的是把車賣給C端的用戶。但是汽車產業本身在發生變化，我們覺得會跟自行車一樣，今天看到自行車除了高端的自行車還賣給終端的一些自行車愛好者之外，可能有很大一部分自行車就是賣給摩拜、OFO這樣的出行平臺，車的話可能未來也會有這樣的情況。有很多的車會賣給共用出行的運營商，我們在這裡面可能更多的是圍繞消費者成為生態系統裡面的一環，我們提供核心的硬體和技術給出行平臺運營商，跟整車廠一起更敏捷、更快的去反覆運算，把這樣新的產品形態帶到我們的市場。
這兩種商業模式在今天來講，也存在互相促進、互相拉動的作用。因為對於很多主機廠來講，可能未來運作共用平臺上，是很重要的VIP客戶。可以看到說某某出行平臺採購100輛車去做共用出行，所以能夠跟平臺這樣一些運營商來合作的話，對主機廠來講還是非常歡迎的。
從另一個角度來講，我們的車已經做了那麼多大規模量產的產品的時候，而且因為我們提供一種非常簡單明瞭的升級方式。甚至來講，買一輛車，今天是自動泊車系統，可能要做一些很簡單的改變，就能把它升級成自主泊車系統，更何況有很多主機廠，今天已經把自主泊車寫進規劃裡面去了，所以對於出行平臺來講，會看到將來有機會提供一個目錄的名冊，很多車可以經過很簡單的改造，去支持他們做共用出行。所以我們今天秉持這樣的態度，會在整個產業裡面推動相應技術的落地和大規模的量產，尤其是去做大規模的功能量產，這在今天是很多企業在嚴肅思考的問題。因為如果做不到這樣，可能這個市場就沒有改變真正的出行方式。如果要做到這一點的話，其實對成本、品質和前裝市場的規格和要求，是繞不開的。我們今天已經成功的證明了自己是有這個能量的，而且希望在這個過程中跟中國汽車產業一起持續的進步，能夠更好地在自動駕駛落地上面，結合新的模式真正走在前面。
這是一些新的思路和想法，再次感謝蓋世汽車給機會分享我們自己的一些思考。
謝謝大家！
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作者：蓋世汽車綜合