自卸車動力總成相同，用車體驗卻大相徑庭，原因出在哪裡了？

前些天有位卡友問我：“我和同伴的車都是福田瑞沃系列310馬力的自卸車，變速箱也同為10JSD160，也都搭載的U型箱。然而最近我們一起挖一個樓槽，我的車二檔都能很輕鬆開上去的一個陡坡，

他的車一檔卻開得吃力了。跑公路重載車速差距不大，空車要比我的快還省油，20公里以上的活能差十塊錢的油，是為什麼呢?”

雖然這兩位卡友看似用的都是一樣的動力總成，但他們的用車體驗卻完全不同，問題就出在常常被忽略的後橋上。兩個不同的後橋導致兩輛車有著截然不同的動力性能以及油耗表現。那自卸車的後橋究竟有什麼奧秘?購車選車的時候應該注意哪些東西呢?

自卸車驅動橋

自卸車基本是以後輪作為驅動輪的，所以在文中提到的“後橋”指的就是驅動橋。一般的車輛都會有一個主減速器，起到降速增扭的作用。由於自卸車載重量通常都比較大，所以在驅動橋上也會有減速器。這樣就可以通過這個結構來分類了。

一般有中央單級減速驅動橋、中央雙級減速驅動橋和輪邊減速橋等。顧名思義，雙級減速橋要比單級減速橋多一個減速器，所以它的減速效果更好，承載力也更強。不過在普通的自卸車和重型卡車上我們經常會看到單級減速橋，因為它的結構簡單承載力也夠用。輪邊減速橋油田、建築工地、礦山等特種車輛上，一般是不需要考慮的。

自卸車主減速器

不同的驅動橋在減速器的形式和齒輪結構大小上都是不一樣的，這樣就導致了它們的速比不同。速比的大小對載貨能力又有什麼影響呢?一般來講速比小就相當於你開車掛上了五檔，勁兒小載貨能力低，但速度更快更省油。而速比大就相當於掛上一檔，

力量大更適合載重，但速度低，油耗就相對高一些。文章開頭提到的兩位卡友分別用的是速比為5.92的驅動橋和速比為5.26的驅動橋，所以在同樣發動機變速箱架構下的表現也就完全不同了。

瞭解完速比以後，又有卡友會問：為什麼速比相同的兩個驅動橋，承載能力和價格都不太一樣呢?這裡我們就要說到橋殼的製造工藝。

自卸車驅動橋殼

驅動橋殼既是承重零件，也是傳力部件。目前在國內我們可以接觸到的橋殼主要分為兩種工藝方式，一種是鑄造橋殼，一種是沖焊橋殼。由於整體鑄造式橋殼的剛度非常大，承載能力強，成本低等優勢被大範圍的使用在重型卡車上。我們常接觸到的重型自卸車基本都是鑄造式後橋。

沖焊橋是近幾十年來發展迅猛的橋殼形式，它由鋼板衝壓然後再焊接組裝構成，具有外觀整潔、重量較鑄造橋更輕的特點，常被用在輕型卡車上，但承壓能力相對於鑄造式要差一些。不過在科技發達且輕量化為主流的將來，沖焊式橋殼很有可能取代鑄造式橋殼。

重型自卸車

相信讀過文章後，大家對自卸車的後橋有了簡單的瞭解。簡單做個比喻，速比大的鑄造式後橋塊頭大、力氣大、吃得多，但是跑的慢。速比小的沖焊式後橋塊頭小、力氣小、吃的少，但跑的快。記住這些特點，這樣在以後選車買車的時候，大家就可以按照自己的需求去挑選驅動橋的形式、材料、減速比，選出一個最符合自己使用條件的愛車了。

想買車，私聊小編，有福利哦！

沖焊橋是近幾十年來發展迅猛的橋殼形式，它由鋼板衝壓然後再焊接組裝構成，具有外觀整潔、重量較鑄造橋更輕的特點，常被用在輕型卡車上，但承壓能力相對於鑄造式要差一些。不過在科技發達且輕量化為主流的將來，沖焊式橋殼很有可能取代鑄造式橋殼。

重型自卸車

相信讀過文章後，大家對自卸車的後橋有了簡單的瞭解。簡單做個比喻，速比大的鑄造式後橋塊頭大、力氣大、吃得多，但是跑的慢。速比小的沖焊式後橋塊頭小、力氣小、吃的少，但跑的快。記住這些特點，這樣在以後選車買車的時候，大家就可以按照自己的需求去挑選驅動橋的形式、材料、減速比，選出一個最符合自己使用條件的愛車了。

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