車展特評丨大出行下的車企焦慮

汽車行業已經很久沒這麼熱鬧了。最近，在第15屆北京車展正式開幕前，造車新勢力、零部件公司、互聯網公司、傳統車企頻頻發聲，關鍵字無外乎兩個——“新能源”和“智能網聯”。

與前幾年言必稱“新能源”不同，

今年“智慧網聯”的熱度遠高於前者。當中國新能源汽車市場銷量每月翻番增長，電動化的技術門檻不再高不可攀時，汽車“四化”中的互聯化、智慧化、共用化正以超乎人們想像的速度向汽車領域襲來。

這背後既有迎合市場需求的考慮也有資本的推動。

當上汽與阿裡牽手，以“互聯網汽車”概念讓榮威品牌一炮而紅時，業內才發現，除了海外並購和自主創新，讓汽車產品更加智慧互聯也能讓自主品牌充滿生機。這一發現對當前尋找轉型之路的自主車企來說，猶如找到了一艘“諾亞方舟”。

當以小排量購置稅優惠政策為代表的一系列“政策之手”退出後，中國車市再次回到了微增長狀態。中汽協資料顯示，

今年一季度我國汽車銷量同比增長2.8%，與去年同期相比低了4.2個百分點，連一向增長迅猛的SUV市場也出現了增長勢頭放緩的現象。

微增長狀態帶來的“漣漪效應”之一就是車市競爭愈發激烈，強者更強、弱者更弱，“大魚開始吃小魚”。在此背景下，洞察市場發展的新需求、新趨勢、抓住風口對車企來說，某種意義上決定著其未來的命運。

資本的敏銳性和行動力比車企更快。在它的推動下，

造車新勢力紛紛入場，以BAT為代表的互聯網公司已經開始圍繞汽車的出行場景深入佈局，就連零部件公司也開始以智慧網聯為切入口轉型平臺供應商，欲成為汽車領域的“蘋果”。

這些新的加入者讓汽車領域前所未有地活躍，也讓傳統車企感受到了前所未有的壓力。

一百多年來，傳統車企擅長的領域是機械操控系統，現在汽車產品逐漸融入了互聯和AI要素，再加上共用出行場景中人、車、物的重新構建，傳統車企需要把控的不再僅限於車。

那麼是像富士康那樣做一個汽車產品的代工者，還是深度參與一場新遊戲，成為遊戲規則的制定者？這個問題正在困擾著不少車企大佬。他們當然不願意只為他人做嫁衣，

但問題是他們手中的“底牌”夠不夠與BAT們一起做遊戲。

事實上，現在留給傳統車企糾結的時間已經所剩無幾。當阿裡提出“新零售”的概念後，其“馬仔”大搜車已經開始在新車和二手車市場的電商領域跑馬圈地，汽車電商們在“新零售”的商業模式下已提前進入廝殺階段。而在各路資本支持下的造車新勢力們也攜帶著量產車陸續入場，將PPT中的故事落地。在這種形勢下，傳統車企除了牽手BAT謀求轉型外，還有沒有其他選擇？

汽車在定義新生活，車企也思考著新抉擇。

還有沒有其他選擇？

汽車在定義新生活，車企也思考著新抉擇。