汽車行業已經很久沒這麼熱鬧了。 最近， 在第15屆北京車展正式開幕前， 造車新勢力、零部件公司、互聯網公司、傳統車企頻頻發聲， 關鍵字無外乎兩個——“新能源”和“智能網聯”。
與前幾年言必稱“新能源”不同， 今年“智慧網聯”的熱度遠高於前者。 當中國新能源汽車市場銷量每月翻番增長， 電動化的技術門檻不再高不可攀時， 汽車“四化”中的互聯化、智慧化、共用化正以超乎人們想像的速度向汽車領域襲來。
這背後既有迎合市場需求的考慮也有資本的推動。 當上汽與阿裡牽手， 以“互聯網汽車”概念讓榮威品牌一炮而紅時， 業內才發現， 除了海外並購和自主創新， 讓汽車產品更加智慧互聯也能讓自主品牌充滿生機。 這一發現對當前尋找轉型之路的自主車企來說， 猶如找到了一艘“諾亞方舟”。
當以小排量購置稅優惠政策為代表的一系列“政策之手”退出後，
微增長狀態帶來的“漣漪效應”之一就是車市競爭愈發激烈， 強者更強、弱者更弱， “大魚開始吃小魚”。 在此背景下， 洞察市場發展的新需求、新趨勢、抓住風口對車企來說， 某種意義上決定著其未來的命運。
資本的敏銳性和行動力比車企更快。 在它的推動下， 造車新勢力紛紛入場， 以BAT為代表的互聯網公司已經開始圍繞汽車的出行場景深入佈局， 就連零部件公司也開始以智慧網聯為切入口轉型平臺供應商， 欲成為汽車領域的“蘋果”。
這些新的加入者讓汽車領域前所未有地活躍， 也讓傳統車企感受到了前所未有的壓力。 一百多年來， 傳統車企擅長的領域是機械操控系統， 現在汽車產品逐漸融入了互聯和AI要素， 再加上共用出行場景中人、車、物的重新構建， 傳統車企需要把控的不再僅限於車。
那麼是像富士康那樣做一個汽車產品的代工者， 還是深度參與一場新遊戲， 成為遊戲規則的制定者？這個問題正在困擾著不少車企大佬。 他們當然不願意只為他人做嫁衣， 但問題是他們手中的“底牌”夠不夠與BAT們一起做遊戲。
事實上， 現在留給傳統車企糾結的時間已經所剩無幾。 當阿裡提出“新零售”的概念後， 其“馬仔”大搜車已經開始在新車和二手車市場的電商領域跑馬圈地， 汽車電商們在“新零售”的商業模式下已提前進入廝殺階段。 而在各路資本支持下的造車新勢力們也攜帶著量產車陸續入場， 將PPT中的故事落地。 在這種形勢下， 傳統車企除了牽手BAT謀求轉型外， 還有沒有其他選擇？
汽車在定義新生活， 車企也思考著新抉擇。