航空股乘風起飛 南北資金對南航的態度卻出現了分歧
航空板塊持續兩個多月的悲觀情緒應該結束了吧？不少投資者如此問道。
今年五一假期的前一周，航空板塊累計上漲約9%，創下八年以來同期的最大漲幅。
據市場消息，本周航空股大漲與“五一”的到來有關。
與以往不一樣，此次機票漲價背後的重要推手還包括票價市場化改革。4月13日，民航局正式印發市場調節價的國內航線目錄，合計1030條。
航空板塊長期趨勢向好
民航業經過一輪供給側改革之後，供需基本面已有所改善，加上近期國內航線提價取得實質性進展，因此航空板塊整體走強其實在意料之中。
但在此前不久，航空股集體殺跌，留下一地雞毛，主要受油價上漲影響。最明顯的是4月20日，由於地緣政治緊張加上美國原油庫存減少、沙特繼續實行減產，
這或許可以說明兩個問題：在影響航空公司利潤的四大因素中，票價和客座率的重要性高於油價和匯率；油價因素目前已被充分消化。
另外值得一提的是，今年一季度油價較去年同期大幅上漲，在這種情況下，三大航空依然錄得超預期的業績，
公告顯示，今年1-3月，中國國航(00753)實現營收316.07億元人民幣(單位下同)，同比增長9.11%;歸屬上市公司股東淨利潤約26.28億元，同比增長79.23%。
中國東方航空(00670)實現收入267.53億元，同比增長9.04%；歸屬于上市公司股東扣非淨利潤18.97億元，同比增長62.41%。
南方航空(01055)實現營業收入341.01億元，同比增長10.10%；歸屬上市公司股東淨利潤25.44億元，同比增長64.13%。
收入增長主要由於旅客周轉量及收入客公里數上升。
近年來，國內航空旅客運輸量增速呈穩步上升的趨勢。2017年國內航空旅客運輸量約為5.5億人次，較上年增長13%，民航局預測，2018年民航旅客運輸量將超過6億人次。民航業的發展是消費升級的典型代表，航空板塊長期增長的基礎和動力依然存在。
華創證券分析師吳一凡認為，中國航空業步入新時代，當前正處於新一輪行業巨變的起點上，
南航遭南下資金拋棄
智通財經APP注意到，近期航空板塊反彈的表像下，南下和北上資金對南航的態度出現了明顯分歧。
過去一個月，國航和東航的滬股通及港股通持股比例均有所上升，南航的滬股通持股比例從0.38%升至0.46%，是三大航中升幅最大的公司(國航和東航的滬股通持股比例分別上升0.02%及0.06%)，但其港股通持股比例卻從21.21%下降至20.8%，可以推測，南下資金在減持南航，而增持國航和東航;北上資金增持三大航，其中最青睞南航。
有市場觀點指出，南航的股價表現不如國航和東航是因為市場擔心波音進口關稅增加對南航造成不利影響，前者的機隊中有超過一半是波音系列。
商務部此前發佈《對美加征關稅商品清單》，空重15-45噸航空器進口關稅將從5%提高至25%。這意味著波音對中國出口的主力機型——B737系列可能成為中美貿易摩擦中的“靶子”。
但智通財經APP此前指出，中長期看，如果貿易摩擦持續升級，航空公司或將更多投入轉向空客，但由於空客公司訂單已較為飽滿，國內航空業或將在未來若干年運力投放更為趨緩，供給收緊則更加確定，其實是利好民航業供需格局的改善，進而推動票價和航企盈利上漲，因此貿易摩擦中長期對國內民航業其實並不是一個壞消息。
眾所周知，南航是國內運輸飛機最多、航線網路最密集、年客運量最大的航空公司，對比過去兩年的淨資產收益率，南航的ROE也高於東航和國航，賺錢能力在三大航空中最強。
從其他各項指標看，南航也優於國航和東航。一季度資料顯示，除了客座率領先外，南航的收入增速在三大航裡最快，且營業總成本增速最低。有分析機構指出，一季度，南航營業成本同比增長10.5%，測算公司扣油成本增速約7%，低於運力投放增速(ASK增速為11%)，反映公司在執行全面成本預算管理以來，成本管控見效顯著。
資產和債務結構方面，截至2017年年底，國航的帶息負債有40.84%為美元，而東航帶息債務的美元比重已大幅降低至28%，南航的美元負債占比約為34%。
如果人民幣對美元貶值1%，國航的稅後利潤減少2.79億元人民幣；南航的稅後利潤和留存利潤減少2.78億元人民幣；東航的收益減少2.6億元人民幣。
對比可見，在三大航中，南航的外匯風險敞口並不是最大的，如果後期美元隨著美聯儲加息走強，人民幣相對偏弱，國航受到的影響更大。
三大航最新的財務費用資料從側面說明了這一點。由於匯兌淨收益大幅增加，今年一季度主要航空公司的財務費用由正轉負。國航財務費用較上年同期減少14.94億元，變動幅度為-300.67%；東航的匯兌收益同比增加1.88億元，使得財務費用同比減少191.72%；南航的財務費用同比減少203.64%。
目前南航的動態PE為11.4倍，低於國航的16.9倍及東航的12倍。南航較2月創下的新高回檔了36%，最糟糕的時期已過，接下來反彈的力度是否會超過國航和東航呢?市場將給出答案。
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過去一個月，國航和東航的滬股通及港股通持股比例均有所上升，南航的滬股通持股比例從0.38%升至0.46%，是三大航中升幅最大的公司(國航和東航的滬股通持股比例分別上升0.02%及0.06%)，但其港股通持股比例卻從21.21%下降至20.8%，可以推測，南下資金在減持南航，而增持國航和東航;北上資金增持三大航，其中最青睞南航。
有市場觀點指出，南航的股價表現不如國航和東航是因為市場擔心波音進口關稅增加對南航造成不利影響，前者的機隊中有超過一半是波音系列。
商務部此前發佈《對美加征關稅商品清單》，空重15-45噸航空器進口關稅將從5%提高至25%。這意味著波音對中國出口的主力機型——B737系列可能成為中美貿易摩擦中的“靶子”。
但智通財經APP此前指出，中長期看，如果貿易摩擦持續升級，航空公司或將更多投入轉向空客，但由於空客公司訂單已較為飽滿，國內航空業或將在未來若干年運力投放更為趨緩，供給收緊則更加確定，其實是利好民航業供需格局的改善，進而推動票價和航企盈利上漲，因此貿易摩擦中長期對國內民航業其實並不是一個壞消息。
眾所周知，南航是國內運輸飛機最多、航線網路最密集、年客運量最大的航空公司，對比過去兩年的淨資產收益率，南航的ROE也高於東航和國航，賺錢能力在三大航空中最強。
從其他各項指標看，南航也優於國航和東航。一季度資料顯示，除了客座率領先外，南航的收入增速在三大航裡最快，且營業總成本增速最低。有分析機構指出，一季度，南航營業成本同比增長10.5%，測算公司扣油成本增速約7%，低於運力投放增速(ASK增速為11%)，反映公司在執行全面成本預算管理以來，成本管控見效顯著。
資產和債務結構方面，截至2017年年底，國航的帶息負債有40.84%為美元，而東航帶息債務的美元比重已大幅降低至28%，南航的美元負債占比約為34%。
如果人民幣對美元貶值1%，國航的稅後利潤減少2.79億元人民幣；南航的稅後利潤和留存利潤減少2.78億元人民幣；東航的收益減少2.6億元人民幣。
對比可見，在三大航中，南航的外匯風險敞口並不是最大的，如果後期美元隨著美聯儲加息走強，人民幣相對偏弱，國航受到的影響更大。
三大航最新的財務費用資料從側面說明了這一點。由於匯兌淨收益大幅增加，今年一季度主要航空公司的財務費用由正轉負。國航財務費用較上年同期減少14.94億元，變動幅度為-300.67%；東航的匯兌收益同比增加1.88億元，使得財務費用同比減少191.72%；南航的財務費用同比減少203.64%。
目前南航的動態PE為11.4倍，低於國航的16.9倍及東航的12倍。南航較2月創下的新高回檔了36%，最糟糕的時期已過，接下來反彈的力度是否會超過國航和東航呢?市場將給出答案。
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