航空板塊持續兩個多月的悲觀情緒應該結束了吧？不少投資者如此問道。
今年五一假期的前一周， 航空板塊累計上漲約9%， 創下八年以來同期的最大漲幅。
據市場消息， 本周航空股大漲與“五一”的到來有關。 目前旅遊業開始進入旺季， 多家旅行社透露， 今年五一期間， 預定自由行、跟團遊的人數同比增長了20%左右。 航運緊張， 機票價格漲幅較大， 同時高鐵沿線城市火車票也比較緊張， 預計旅遊線路價格漲幅大概在30%左右。
與以往不一樣， 此次機票漲價背後的重要推手還包括票價市場化改革。 4月13日， 民航局正式印發市場調節價的國內航線目錄，
航空板塊長期趨勢向好
民航業經過一輪供給側改革之後， 供需基本面已有所改善， 加上近期國內航線提價取得實質性進展， 因此航空板塊整體走強其實在意料之中。
但在此前不久， 航空股集體殺跌， 留下一地雞毛， 主要受油價上漲影響。 最明顯的是4月20日， 由於地緣政治緊張加上美國原油庫存減少、沙特繼續實行減產， 原油價格創近三年半新高， 航空股當日重挫， 南航甚至一度跌破200日均線。 不過之後的故事大家也都知道了， 油價繼續上漲， 航空股反彈。
這或許可以說明兩個問題：在影響航空公司利潤的四大因素中，
另外值得一提的是， 今年一季度油價較去年同期大幅上漲， 在這種情況下， 三大航空依然錄得超預期的業績， 這進一步增強了投資者對航空股的信心。
公告顯示， 今年1-3月， 中國國航(00753)實現營收316.07億元人民幣(單位下同)， 同比增長9.11%;歸屬上市公司股東淨利潤約26.28億元， 同比增長79.23%。
中國東方航空(00670)實現收入267.53億元， 同比增長9.04%；歸屬于上市公司股東扣非淨利潤18.97億元， 同比增長62.41%。
南方航空(01055)實現營業收入341.01億元， 同比增長10.10%；歸屬上市公司股東淨利潤25.44億元， 同比增長64.13%。
收入增長主要由於旅客周轉量及收入客公里數上升。 期內， 南方航空、中國國航、東方航空的客座率分別為82.39%、81.1%、81.69%
近年來，
華創證券分析師吳一凡認為， 中國航空業步入新時代， 當前正處於新一輪行業巨變的起點上， 無論從供需結構、盈利能力或是商業模式等， 都在發生重要變化。 航空股正處於業績與估值雙升的戰略機遇期。
南航遭南下資金拋棄
智通財經APP注意到， 近期航空板塊反彈的表像下， 南下和北上資金對南航的態度出現了明顯分歧。
過去一個月， 國航和東航的滬股通及港股通持股比例均有所上升， 南航的滬股通持股比例從0.38%升至0.46%， 是三大航中升幅最大的公司(國航和東航的滬股通持股比例分別上升0.02%及0.06%)， 但其港股通持股比例卻從21.21%下降至20.8%， 可以推測， 南下資金在減持南航， 而增持國航和東航;北上資金增持三大航， 其中最青睞南航。
有市場觀點指出，
商務部此前發佈《對美加征關稅商品清單》， 空重15-45噸航空器進口關稅將從5%提高至25%。 這意味著波音對中國出口的主力機型——B737系列可能成為中美貿易摩擦中的“靶子”。
但智通財經APP此前指出， 中長期看， 如果貿易摩擦持續升級， 航空公司或將更多投入轉向空客， 但由於空客公司訂單已較為飽滿， 國內航空業或將在未來若干年運力投放更為趨緩， 供給收緊則更加確定， 其實是利好民航業供需格局的改善， 進而推動票價和航企盈利上漲， 因此貿易摩擦中長期對國內民航業其實並不是一個壞消息。
眾所周知，南航是國內運輸飛機最多、航線網路最密集、年客運量最大的航空公司，對比過去兩年的淨資產收益率，南航的ROE也高於東航和國航，賺錢能力在三大航空中最強。
從其他各項指標看，南航也優於國航和東航。一季度資料顯示，除了客座率領先外，南航的收入增速在三大航裡最快，且營業總成本增速最低。有分析機構指出，一季度，南航營業成本同比增長10.5%，測算公司扣油成本增速約7%，低於運力投放增速(ASK增速為11%)，反映公司在執行全面成本預算管理以來，成本管控見效顯著。
資產和債務結構方面，截至2017年年底，國航的帶息負債有40.84%為美元，而東航帶息債務的美元比重已大幅降低至28%，南航的美元負債占比約為34%。
如果人民幣對美元貶值1%，國航的稅後利潤減少2.79億元人民幣；南航的稅後利潤和留存利潤減少2.78億元人民幣；東航的收益減少2.6億元人民幣。
對比可見，在三大航中，南航的外匯風險敞口並不是最大的，如果後期美元隨著美聯儲加息走強，人民幣相對偏弱，國航受到的影響更大。
三大航最新的財務費用資料從側面說明了這一點。由於匯兌淨收益大幅增加，今年一季度主要航空公司的財務費用由正轉負。國航財務費用較上年同期減少14.94億元，變動幅度為-300.67%；東航的匯兌收益同比增加1.88億元，使得財務費用同比減少191.72%；南航的財務費用同比減少203.64%。
目前南航的動態PE為11.4倍，低於國航的16.9倍及東航的12倍。南航較2月創下的新高回檔了36%，最糟糕的時期已過，接下來反彈的力度是否會超過國航和東航呢?市場將給出答案。
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眾所周知，南航是國內運輸飛機最多、航線網路最密集、年客運量最大的航空公司，對比過去兩年的淨資產收益率，南航的ROE也高於東航和國航，賺錢能力在三大航空中最強。
從其他各項指標看，南航也優於國航和東航。一季度資料顯示，除了客座率領先外，南航的收入增速在三大航裡最快，且營業總成本增速最低。有分析機構指出，一季度，南航營業成本同比增長10.5%，測算公司扣油成本增速約7%，低於運力投放增速(ASK增速為11%)，反映公司在執行全面成本預算管理以來，成本管控見效顯著。
資產和債務結構方面，截至2017年年底，國航的帶息負債有40.84%為美元，而東航帶息債務的美元比重已大幅降低至28%，南航的美元負債占比約為34%。
如果人民幣對美元貶值1%，國航的稅後利潤減少2.79億元人民幣；南航的稅後利潤和留存利潤減少2.78億元人民幣；東航的收益減少2.6億元人民幣。
對比可見，在三大航中，南航的外匯風險敞口並不是最大的，如果後期美元隨著美聯儲加息走強，人民幣相對偏弱，國航受到的影響更大。
三大航最新的財務費用資料從側面說明了這一點。由於匯兌淨收益大幅增加，今年一季度主要航空公司的財務費用由正轉負。國航財務費用較上年同期減少14.94億元，變動幅度為-300.67%；東航的匯兌收益同比增加1.88億元，使得財務費用同比減少191.72%；南航的財務費用同比減少203.64%。
目前南航的動態PE為11.4倍，低於國航的16.9倍及東航的12倍。南航較2月創下的新高回檔了36%，最糟糕的時期已過，接下來反彈的力度是否會超過國航和東航呢?市場將給出答案。
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