有史以來最快的汽車，嗯，比F1還快！
模擬駕駛練習並不順利。在人稱Aragon賽道的西班牙極秘設施只不過用虛擬方式跑了兩個圈，我已覺得身體不適。噁心顯然是虛擬試車世界的常見問題，我的胃部便試過發出快要對著韋伯、蒙托亞、伯恩哈德和利布曾經坐著的地方大吐特吐的緊急警報。
在此之前，我從未試過獲邀試駕事前務須接受模擬駕駛訓練的汽車。不過保時捷勒芒冠軍919堪稱歷來最複雜的汽車，加上速度驚人，保時捷確有大條道理要求我這樣的人上一天課。這一課可不輕鬆，光是講解方向盤上的控制功能便花了個多小時，關於緊急情況的講座也長得令人坐立不安。
對工程發燒友來說，卸下外殼的919儼如貓貓眼中的貓薄荷，誘惑力簡直無與倫比，當中涉及的水準思考和編排手法比F1以外我所見過的汽車都更大程度地運用了航空技術心得。不過就動力系統的複雜程度而言，F1賽車在919面前恐怕只有MkIII Escort的水準。
車手得跨過高聳門檻扭動身體鑽進非常狹隘的座艙，像我這樣的5尺7寸大塊頭只能勉勉強強擠進座椅。扣緊安全帶，那個功能錯綜複雜的方向盤便幾乎緊貼胸前。踏板只有兩個，因為離合器的開合機關設於方向盤上。說得簡單一點，919如同跑車中的電鰻，車手處理不當的話難保不會一命嗚呼。
無線電如同物理上和意識上的臍帶，能夠把你和那些確保賽車運作正常的工作人員和系統聯繫起來。
當然，919不像其他汽車那樣一經點火便會醒過來。你首先要解開離合器，用電動方式徐徐起步，待車速達到40mph（約65km/h）才啟動發動機合上離合器，
話雖如此，內燃機本身其實只有2.0L容積，四個汽缸作V型佈局，不過在重火力渦輪增壓器加持之下力能產生370kW左右，而且這台緊貼著後艙壁的發動機真的十分袖珍。前軸的編排比我見過的汽車都要耐人尋味，在驅動前軸的單一電動機前面橫亙著一根彈簧和減震器。
這台前軸電動機也有本事吐出373kW，而且體積小巧，大小跟一個卷起來的睡袋差不多。若說世上有單一個元件足以令我對電氣化未來改觀，答案大概就是這台電動機。親眼見過它的尺寸，聽過它的技術規格，再親身一試其效果，定能明白這是相當了不起的東西。
於是我慢慢通過維修道。那台V4發動機剛剛已蘇醒過來，實際開起來並不覺得919好像洪水猛獸，牽引力控制有分有寸，不過還不至於像街車的同類系統那般萬無一失，操縱上也予人一種怪怪的惰性。方向盤扭起來輕飄飄，踏板卻剛好相反，刹車務須狠狠一蹬，油門所需力道則相對小。不過跟所有賽車一樣，車手若非用力鞭策，919是不會亮出真功夫的。所以欲練神功，不必自宮，但你首先要突破自己的境界。
於是你會更遲刹車，用更高速度掠過彎心，更早加油沖出彎角。說出來也許自相矛盾，但你會漸漸理解這是十分合理卻又非常離奇的境界。合理之處在於輪胎溫度、熾熱刹車和全輪驅動的絕妙牽引效果，不可理喻的是電腦。因為919就每一條賽道安排了一套控制程式，工程師還會在無盡資料中摸索電氣系統介入助威的最佳手法，所以919殺出每一個彎時的舉動都會有所不同。
用速度淩厲的街車挑戰Aragon的三、四號彎，極其量只能動用四擋，919卻可以六擋油門全開，以近乎3G的氣魄掠過彎心。它殺出二號彎的氣勢勁似爆炸，車手還未喘過氣就得在緊接下來先右後左的連續彎努力避免顴骨上的肌膚被衝力硬生生扯下來，如是者硬著頭皮一直撐到刹車進入六號彎。氣動力形成的爪勁簡直匪夷所思。截至目前為止，919發揮性能的手法十分一貫。不過沖出賽道後半段那個螺旋形低速下坡左彎時，它便會使出看家本領。
車手在這裡會火力全開，一邊連環變速一邊急速左轉。當方向盤上閃動藍燈示意電氣動力介入，919便會挾著火山爆發的威力沖過彎後直路。這股力量由200km/h開始爆發，沒待車手在鋪天蓋地的壓背感中反應過來，919便以六擋直搗305km/h的極速境界。保時捷工程師很快便推算出電氣威力介入的最佳時機就在長長直路的開端，系統介入時車手會聽到電動機清嘯一聲，為出奇粗獷暴戾的V4聲浪畫龍點睛，以氣象一新的聲威演繹驚天速度。
刹車得花點時間熟習。這套刹車不設ABS，不過高速推進所產生的下壓力實在太厲害，車手就算全力踩下踏板也不成問題。不過踏板的操縱感覺談不上豐富，所以車手得依賴指示燈提示有否鎖死車輪免得胎面出現禿斑。不過跟所有講究速度的街車比較起來，這東西的刹車威力就是霸道。
完成兩趟每回七圈的衝刺，對我來說實在十分勉強，每次回站但覺頸項筋疲力竭，根本沒有能力再跑幾圈。這些機器果然講究體力，駕駛者必須具備不屈不撓的意志和體魄，並為自己有幸駕駛這些機器而感恩戴德。我自問從沒開過919這樣的快車，部分原因在於坊間根本沒有車可以跟它相提並論。
更多精彩內容詳見TGCN11月刊
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liuxin@omgchina.com.cn
於是我慢慢通過維修道。那台V4發動機剛剛已蘇醒過來，實際開起來並不覺得919好像洪水猛獸，牽引力控制有分有寸，不過還不至於像街車的同類系統那般萬無一失，操縱上也予人一種怪怪的惰性。方向盤扭起來輕飄飄，踏板卻剛好相反，刹車務須狠狠一蹬，油門所需力道則相對小。不過跟所有賽車一樣，車手若非用力鞭策，919是不會亮出真功夫的。所以欲練神功，不必自宮，但你首先要突破自己的境界。
於是你會更遲刹車，用更高速度掠過彎心，更早加油沖出彎角。說出來也許自相矛盾，但你會漸漸理解這是十分合理卻又非常離奇的境界。合理之處在於輪胎溫度、熾熱刹車和全輪驅動的絕妙牽引效果，不可理喻的是電腦。因為919就每一條賽道安排了一套控制程式，工程師還會在無盡資料中摸索電氣系統介入助威的最佳手法，所以919殺出每一個彎時的舉動都會有所不同。
用速度淩厲的街車挑戰Aragon的三、四號彎，極其量只能動用四擋，919卻可以六擋油門全開，以近乎3G的氣魄掠過彎心。它殺出二號彎的氣勢勁似爆炸，車手還未喘過氣就得在緊接下來先右後左的連續彎努力避免顴骨上的肌膚被衝力硬生生扯下來，如是者硬著頭皮一直撐到刹車進入六號彎。氣動力形成的爪勁簡直匪夷所思。截至目前為止，919發揮性能的手法十分一貫。不過沖出賽道後半段那個螺旋形低速下坡左彎時，它便會使出看家本領。
車手在這裡會火力全開，一邊連環變速一邊急速左轉。當方向盤上閃動藍燈示意電氣動力介入，919便會挾著火山爆發的威力沖過彎後直路。這股力量由200km/h開始爆發，沒待車手在鋪天蓋地的壓背感中反應過來，919便以六擋直搗305km/h的極速境界。保時捷工程師很快便推算出電氣威力介入的最佳時機就在長長直路的開端，系統介入時車手會聽到電動機清嘯一聲，為出奇粗獷暴戾的V4聲浪畫龍點睛，以氣象一新的聲威演繹驚天速度。
刹車得花點時間熟習。這套刹車不設ABS，不過高速推進所產生的下壓力實在太厲害，車手就算全力踩下踏板也不成問題。不過踏板的操縱感覺談不上豐富，所以車手得依賴指示燈提示有否鎖死車輪免得胎面出現禿斑。不過跟所有講究速度的街車比較起來，這東西的刹車威力就是霸道。
完成兩趟每回七圈的衝刺，對我來說實在十分勉強，每次回站但覺頸項筋疲力竭，根本沒有能力再跑幾圈。這些機器果然講究體力，駕駛者必須具備不屈不撓的意志和體魄，並為自己有幸駕駛這些機器而感恩戴德。我自問從沒開過919這樣的快車，部分原因在於坊間根本沒有車可以跟它相提並論。
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