因為跑車而生的轉子發動機，為什麼不民用
轉子，顧名思義，即三角轉子——與傳統的往復活塞式發動機的直線運動迥然不同，發動機採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放。
一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。
↑代表車型馬自達FD（第三代RX-7 雙轉子自然吸氣發動機）
優勢具體在哪呢——
轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功三次，與一般的四衝程發動機每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比。這意味著傳統內燃機曲軸轉兩圈才完成的一個工作迴圈，在轉子發動機這裡只要三角轉子轉一周，
這可不是吹牛B，馬自達是歷史上唯一奪得過勒芒24小時耐力賽總冠軍的亞洲汽車廠商。而且是以領先第二名兩圈的巨大優勢一舉奪魁，而這場比賽中用的賽車，正是搭載了馬自達R26B2.6升4轉子發動機的787B賽車。不過這屆比賽結束後，國際汽聯立刻做出規定，以後除傳統活塞往復式發動機外，搭載其它發動機的賽車不准參加勒芒24小時耐力賽。
↑馬自達FC（第二代 RX-7 渦輪增壓轉子發動機）
簡單地說，卓爾不凡，叼的不行。
下面來回答第二個問題，這麼叼的轉子發動機為毛要停產捏？
如上文所說，簡單的結構，飛快的轉速，的確給轉子發動機帶來了巨大的優勢，但是同樣也使其有了很嚴重的問題，那就是燃燒時間短，混合氣燃燒不完全。那麼轉子發動機燃燒效率低，耗油量高，排放嚴重超標的問題也就不難理解了。mazda的那個1.3L的轉子發動機的耗油量百公里20+L，當然了，輸出的功率也相當於2.5L左右的活塞式發動機。
其次還有一個問題，轉子發動機都與傳統的發動機大不一樣，開發成本大。加上往復式活塞發動機在功率、重量、排放、能耗等方面都比過去有了顯著提高，加上各大汽車企業對往復式活塞發動機技術研究的成熟，而對轉子發動機技術的生疏，轉子發動機沒有顯出明顯的優勢，因此各大汽車企業都沒有積極性去開發利用，唯有馬自達一家。
然而現在卻有了轉機。
在轉子發動機沉寂良久之後，突然又隨著混合動力的潮流被復活。而重啟該技術的車型就是奧迪A1 etron。它配備了1台單轉子的254cc轉子發動機作為串聯混動系統的中的增程式發電機。功率為15kW。與之配合的動力電機為17kW可輸出240NM的扭矩。鋰電池組為12kWh。純電續航里程為50公里，串聯混動模式下總續航里程為250公里。
↑搭配轉子發動機的奧迪A1 etron
馬自達也正在研究氫氣用轉子發動機。高油耗，高排放是很難避免的致命缺點。而氫氣和轉子卻結合相當好，由於氫氣燃燒排的是水也解決了污染問題。時間上，近五年內不可能推出。新能源在2025年左右才會發力。
綜上所述——民用車領域：雙缸的體積，3缸的排量，4肛的聲浪，6缸的動力，8缸的油耗，12缸的維護保養費用
同時向日本馬自達公司的那些工程師們表示敬意，如果沒有你們的堅持與執著，這世上會少了一個奇跡。
的確給轉子發動機帶來了巨大的優勢，但是同樣也使其有了很嚴重的問題，那就是燃燒時間短，混合氣燃燒不完全。那麼轉子發動機燃燒效率低，耗油量高，排放嚴重超標的問題也就不難理解了。mazda的那個1.3L的轉子發動機的耗油量百公里20+L，當然了，輸出的功率也相當於2.5L左右的活塞式發動機。其次還有一個問題，轉子發動機都與傳統的發動機大不一樣，開發成本大。加上往復式活塞發動機在功率、重量、排放、能耗等方面都比過去有了顯著提高，加上各大汽車企業對往復式活塞發動機技術研究的成熟，而對轉子發動機技術的生疏，轉子發動機沒有顯出明顯的優勢，因此各大汽車企業都沒有積極性去開發利用，唯有馬自達一家。
然而現在卻有了轉機。
在轉子發動機沉寂良久之後，突然又隨著混合動力的潮流被復活。而重啟該技術的車型就是奧迪A1 etron。它配備了1台單轉子的254cc轉子發動機作為串聯混動系統的中的增程式發電機。功率為15kW。與之配合的動力電機為17kW可輸出240NM的扭矩。鋰電池組為12kWh。純電續航里程為50公里，串聯混動模式下總續航里程為250公里。
↑搭配轉子發動機的奧迪A1 etron
馬自達也正在研究氫氣用轉子發動機。高油耗，高排放是很難避免的致命缺點。而氫氣和轉子卻結合相當好，由於氫氣燃燒排的是水也解決了污染問題。時間上，近五年內不可能推出。新能源在2025年左右才會發力。
綜上所述——民用車領域：雙缸的體積，3缸的排量，4肛的聲浪，6缸的動力，8缸的油耗，12缸的維護保養費用
同時向日本馬自達公司的那些工程師們表示敬意，如果沒有你們的堅持與執著，這世上會少了一個奇跡。