相信不少人都知道英菲尼迪Q50L身上搭載的2.0T是來自於賓士的M274。而在坊間測試中，Q50L的百公里加速時間落後賓士C半秒鐘也成為了一段“佳話”。雖然賓士總是攤開雙手表示自己很無辜——我們的確是將原裝發動機提供給了客戶。
但是對於英菲尼迪這樣的豪華品牌而言，使用非原創的技術——尤其是發動機這樣的核心部件，到底是一種示弱，就算沒有那半秒的差距也依然是缺憾，這代表了實力上的差距。
在這種背景下，英菲尼迪推出2.0L VC-Turbo就像一場及時雨。
這部動力最顯著的技術就是發動機壓縮比可變。雖然這項技術在多年前就有人研發過，但從未量產。理由是由於可變壓縮比的零部件比較複雜，當時的工藝不過關，最終飲恨放棄。
而隨著工藝水準提升，今時今日英菲尼迪終於將憧憬變成了現實，
它的2.0L VC-Turbo的壓縮比可以在8：1到14：1之間變化，也終於在賓士面前挺直了腰杆。一般而言發動機壓縮比都是固定的，即活塞上止點不變。對渦輪增壓動力來說，進入缸內的空氣密度和溫度本身就很高，而如果缸內的壓縮比進一步增加，就容易產生爆震現象。但這種保守的結果是在發動機低轉速行駛時，即渦輪不介入的情況下，由於缸內的壓縮比不高，油氣無法充分燃燒而白白浪費掉。
但在壓縮比可變之後，發動機在低轉速時可以用高壓縮比，提高燃油效率，而在高速時，降低壓縮比，同樣提高燃油效率，並保護發動機，尤其是在冷開機狀態下，大大縮短了暖機時間。因此據瞭解，這台2.0L VC-Turbo的油耗較賓士的M274降低了約27%。
而且在性能上，它的峰值扭矩高達390牛米，最大功率也達到了272馬力，並且具備日產的雙噴射和雙迴圈技術。
近兩年各大豪華品牌紛紛在發動機上做文章，寶馬改良了N系列動力推出了B系列，奧迪優化了自己的EA888，而豐田更推出了帶有廣角噴射的2.0T，本田在此方面同樣不甘示弱，
唯獨日產和英菲尼迪方面兩手空空，雖然買來賓士的發動機助陣，但多少有寄人籬下的趕腳。而在2.0L VC-Turbo進入准量產階段後，英菲尼迪終於要迎來揚眉吐氣的一天。