相信不少人都知道英菲尼迪Q50L身上搭載的2.0T是來自於賓士的M274。 而在坊間測試中， Q50L的百公里加速時間落後賓士C半秒鐘也成為了一段“佳話”。 雖然賓士總是攤開雙手表示自己很無辜——我們的確是將原裝發動機提供給了客戶。 但是對於英菲尼迪這樣的豪華品牌而言， 使用非原創的技術——尤其是發動機這樣的核心部件， 到底是一種示弱， 就算沒有那半秒的差距也依然是缺憾， 這代表了實力上的差距。
在這種背景下， 英菲尼迪推出2.0L VC-Turbo就像一場及時雨。 這部動力最顯著的技術就是發動機壓縮比可變。 雖然這項技術在多年前就有人研發過， 但從未量產。 理由是由於可變壓縮比的零部件比較複雜， 當時的工藝不過關， 最終飲恨放棄。
而隨著工藝水準提升， 今時今日英菲尼迪終於將憧憬變成了現實， 它的2.0L VC-Turbo的壓縮比可以在8：1到14：1之間變化， 也終於在賓士面前挺直了腰杆。 一般而言發動機壓縮比都是固定的， 即活塞上止點不變。 對渦輪增壓動力來說， 進入缸內的空氣密度和溫度本身就很高， 而如果缸內的壓縮比進一步增加， 就容易產生爆震現象。 但這種保守的結果是在發動機低轉速行駛時， 即渦輪不介入的情況下，
但在壓縮比可變之後， 發動機在低轉速時可以用高壓縮比， 提高燃油效率， 而在高速時， 降低壓縮比， 同樣提高燃油效率， 並保護發動機， 尤其是在冷開機狀態下， 大大縮短了暖機時間。
近兩年各大豪華品牌紛紛在發動機上做文章， 寶馬改良了N系列動力推出了B系列， 奧迪優化了自己的EA888，