共用單車“圍城之困”何解？專家：精細化管理是必由之路
押金流向不明、車輛折損率高、企業亂投用戶亂停，是共用單車行業飽受爭議的三大焦點。尤其是車輛亂投亂停問題，更為突出。施劃專屬停車位、在特殊路段實現技術禁停，對人流密集區引入現場運維調度，
多家共用單車品牌只能依賴運維人員人工在現場收車。
今年3月，石景山區與小橘車公司合作，推出百餘個共用單車專屬停車位。這些車位不強制用戶停入，也向其他單車品牌開放。現在這些車位投入使用近兩個月，大夥買不買帳？
日前，記者在石景山路與魯穀西街交叉路口東北角處看到這樣一幕：一個共用單車白色停車框中，只停了5輛車。但緊鄰車位之外的道路上，卻停著近20輛單車——即便車位白線被畫得足夠醒目，
市民王女士告訴記者，之所以大家沒停入車位，一方面因為車位太小，“50輛車的量，卻只有停10輛的空間”，這讓人心理上感覺車位不實用。另一方面，車位施劃位置不接“地氣”，例如在萬達商場門外、石景山路沿線等市民取車落鎖的熱門區域，沒有施劃車位或車位安排不足。而在魯穀西街與魯谷路交叉路口等相對偏一點兒的位置，
3月底，西城區公佈了10條大街禁止停放共用單車。同時也出臺了兩種約束措施：一是依靠公司運維人員現場收調亂停車輛；另一方面是利用技術手段，對禁停區域附近和即將進入禁停區域的使用者，在手機APP端推送通知，提示其將共用單車停放在區域週邊規定停車地點。
白天的南長街上，小橘車、小黃車公司的運維人員引導市民將單車停入織女橋東河沿處的一條小巷內，以減少南長街騎行人數。車輛停放超過兩排後，
但到了晚9時以後，工作人員已經下班，車輛亂停亂放情況立即開始“冒頭”。此時技術禁停能否發揮作用？據記者體驗發現，在這10條禁停大街騎行共用單車時，手機均未收到提示通知，在上述區域多次落鎖、解鎖車輛時，也未受到限制。
干預潮汐現象辦法不多五一假期將至，北京景區、地鐵站被單車圍困的現象能否得到改善？記者在地安門大街北側的南鑼鼓巷南口處看到，三名小橘車運維人員正將靠牆停放的共用單車逐個擺正。由於停車者多，取車者少，該區域用車“潮汐現象”比較突出。儘管現場又出現小黃車公司的運維人員，但都各自為營，只負責擺放自家單車。在城區投放量較大的小藍單車，因沒有自己的運維人員，單車倒了一片，車輛也越停越亂。在地安門大街南側的南鑼古巷地鐵站A口外，由於各公司都沒有派人維護，所以只有一街之隔，這裡亂停情況卻仍然突出。在朝陽區立水橋、將台路等潮汐現象同樣嚴重的地鐵站外，目前還無共用單車公司運維人員到場管理。
精細化管理是必由之路“在資本的助推下，企業片面追求用戶數量、市場佔有率等光鮮資料，才會出現不考慮盈利狀況而大量投放車輛的現象，造成部分區域車輛分佈密度過高。”中國政法大學智慧財產權研究中心特約研究員李俊慧告訴記者，確保使用者停車正當合理有序，已是共用單車運營平臺合法經營的前提。
他指出，共用單車是基於佔用各個城市的道路資源或其他公共場地從事經營服務，因此，各個單車平臺應確保其佔用相關道路或公共資源的行為是合法、正當的，尤其是涉及停放管理的問題，要承擔起相應責任。“亂停放”的黑鍋，不能一概讓使用者“背”，也不能一概上升為“國民素質”來炒作。
李俊慧認為，共用單車停放的管理應走向精細化。這體現在幾個方面，在投放車輛前，應當與所投放區域的政府部門加強聯合溝通，要結合用戶使用頻次及單車使用頻率，合理確定投放車輛數量。此外，對於ofo、摩拜等自身佔用公用資源或公共服務較多的公司，應主動拿出相應的補償或付費方案。
共用單車觀察者胡瑞稱，《北京市鼓勵規範發展共用自行車的指導意見（試行）》已經指出，不符合品質標準的共用車輛要及時退出、車輛要安裝衛星定位裝置。這相當於畫了一條“紅線”，引導各品牌向標準靠攏發展。
至於人工干預機制和停車線施劃不完善情況，北京清華同衡規劃設計研究院的王鵬先生認為，隨著單車硬體技術不斷反覆運算，單車電子圍欄將成未來停車趨勢，技術會代替人工進行管理。他說，有單車平臺現在推出“騎行紅包”，意在引導車輛進行流動。待技術進一步完善後，會有用戶發現，只有停到某個虛擬停車區域後，才能領到紅包。現在，共用單車行業還較為年輕，各品牌還處在充分競爭階段，現在政府引導意見出臺，經過一段時間的整合發展，很多問題將在政府與企業，企業與企業間達成共識。
也未受到限制。干預潮汐現象辦法不多五一假期將至，北京景區、地鐵站被單車圍困的現象能否得到改善？記者在地安門大街北側的南鑼鼓巷南口處看到，三名小橘車運維人員正將靠牆停放的共用單車逐個擺正。由於停車者多，取車者少，該區域用車“潮汐現象”比較突出。儘管現場又出現小黃車公司的運維人員，但都各自為營，只負責擺放自家單車。在城區投放量較大的小藍單車，因沒有自己的運維人員，單車倒了一片，車輛也越停越亂。在地安門大街南側的南鑼古巷地鐵站A口外，由於各公司都沒有派人維護，所以只有一街之隔，這裡亂停情況卻仍然突出。在朝陽區立水橋、將台路等潮汐現象同樣嚴重的地鐵站外，目前還無共用單車公司運維人員到場管理。
精細化管理是必由之路“在資本的助推下，企業片面追求用戶數量、市場佔有率等光鮮資料，才會出現不考慮盈利狀況而大量投放車輛的現象，造成部分區域車輛分佈密度過高。”中國政法大學智慧財產權研究中心特約研究員李俊慧告訴記者，確保使用者停車正當合理有序，已是共用單車運營平臺合法經營的前提。
他指出，共用單車是基於佔用各個城市的道路資源或其他公共場地從事經營服務，因此，各個單車平臺應確保其佔用相關道路或公共資源的行為是合法、正當的，尤其是涉及停放管理的問題，要承擔起相應責任。“亂停放”的黑鍋，不能一概讓使用者“背”，也不能一概上升為“國民素質”來炒作。
李俊慧認為，共用單車停放的管理應走向精細化。這體現在幾個方面，在投放車輛前，應當與所投放區域的政府部門加強聯合溝通，要結合用戶使用頻次及單車使用頻率，合理確定投放車輛數量。此外，對於ofo、摩拜等自身佔用公用資源或公共服務較多的公司，應主動拿出相應的補償或付費方案。
共用單車觀察者胡瑞稱，《北京市鼓勵規範發展共用自行車的指導意見（試行）》已經指出，不符合品質標準的共用車輛要及時退出、車輛要安裝衛星定位裝置。這相當於畫了一條“紅線”，引導各品牌向標準靠攏發展。
至於人工干預機制和停車線施劃不完善情況，北京清華同衡規劃設計研究院的王鵬先生認為，隨著單車硬體技術不斷反覆運算，單車電子圍欄將成未來停車趨勢，技術會代替人工進行管理。他說，有單車平臺現在推出“騎行紅包”，意在引導車輛進行流動。待技術進一步完善後，會有用戶發現，只有停到某個虛擬停車區域後，才能領到紅包。現在，共用單車行業還較為年輕，各品牌還處在充分競爭階段，現在政府引導意見出臺，經過一段時間的整合發展，很多問題將在政府與企業，企業與企業間達成共識。