小型SUV界的黑馬，東南DX3確實有越級表現！
細數一下目前上市的或將要上市的小型SUV已有幾十款，各大廠商正逐漸把腳步轉向小型SUV。畢竟整個SUV市場正從最初注重豪華感、空間大、排量大、越野性能強，到如今注重操控靈活性、燃油經濟性、功能多樣性和年輕時尚型的產品研發方向改變。
正巧，去年在小型SUV界脫穎而出的東南DX3在大師看來就挺符合年輕人對於首購車型的需求。
顏值國際范，師出法拉利
東南DX3的設計在一定程度上可以說繼承了DX7的優點。
不過內飾方面，雖然DX3對其摸得著的地方塑膠件進行了軟化的處理，
實力有越級表現，配置豐富實用
雖然DX3定位為小型SUV，但其車身尺寸在同級別中尺寸較大，直逼緊湊型SUV。與此同時，不錯的車身尺寸讓車內空間在同級別中也有不錯的體驗感。
作為自主品牌的SUV，
DX3在安全配置方面也比較厚道，主副駕駛安全氣囊、TCS+ESC系統、陡坡緩降、刹車優先、事故警示系統、胎壓監測為全系標配。在高配的旗艦型以及炫彩版上，它還配備了側安全氣囊以及前駐車雷達。
駕乘舒適性好，日常使用足夠
這一次小編試駕的是1.5T自動擋車。DX3 1.5T車型搭載了三菱第三代4A91T MIVEC渦輪增壓發動機，動力表現是很不錯的，但是匹配的來自邦奇的CVT和電子油門，卻限制了動力的爆發。
DX3在起步階段會顯得有點肉，一是因為使用了電子油門而電子油門原理上回應就稍遲滯一些，即使深踩一腳也會有約莫半秒的遲滯時間。二則是因為使用了CVT變速箱而出於保護CVT鋼帶壽命的考慮。
而中段部分，DX3的發動機在達到1800-2000轉左右時渦輪就會介入，但此時動力的表現還是平平。直到發動機轉速達到2500-2800轉左右時才會有動力爆發出來的感覺。後段部分和爬坡時則需要達到4500轉左右才會有再加速的感覺，不過這畢竟是小排量發動機的通病。整體來看，發動機的動力表現在日常使用還是足夠的。
此次小編試駕的路段主要為山路、爬坡、急彎。在多彎的山路時，DX3更適合使用手動模式來駕駛，這樣可以保持較高轉速有不錯的動力表現。當然了，在D擋時,CVT的特性發揮的比較好，動力平順，駕乘舒適性表現不錯。
懸掛用料同級少有，調校適中
在底盤上，東南DX3採用麥弗遜式獨立前懸掛+多連杆獨立後懸掛的組合在同級別中也是少有的表現。與此同時，底盤的調校不僅帶來能媲美同級轎車的平順感，和舒適性，匹配的前後副車架+200mm的通過性也保證了車輛的實用性和SUV的體驗感。
總結：
性價比是東南DX3競爭小型SUV的武器，高顏值、高性價比的產品本身，對於年輕人喜好的拿捏也比較到位。
雖然這次小編試駕的是山路試駕，大多數路況都比日常路況更為複雜，但這也說明了DX3的發動機、變速器和底盤的性能表現足以應付日常駕駛。此外，由於發動機和變速器均出自大廠家，它們的可靠性也有一定的保證，不過DX3在隔音方面還有提升空間。
DX3 1.5T車型搭載了三菱第三代4A91T MIVEC渦輪增壓發動機，動力表現是很不錯的，但是匹配的來自邦奇的CVT和電子油門，卻限制了動力的爆發。DX3在起步階段會顯得有點肉，一是因為使用了電子油門而電子油門原理上回應就稍遲滯一些，即使深踩一腳也會有約莫半秒的遲滯時間。二則是因為使用了CVT變速箱而出於保護CVT鋼帶壽命的考慮。
而中段部分，DX3的發動機在達到1800-2000轉左右時渦輪就會介入，但此時動力的表現還是平平。直到發動機轉速達到2500-2800轉左右時才會有動力爆發出來的感覺。後段部分和爬坡時則需要達到4500轉左右才會有再加速的感覺，不過這畢竟是小排量發動機的通病。整體來看，發動機的動力表現在日常使用還是足夠的。
此次小編試駕的路段主要為山路、爬坡、急彎。在多彎的山路時，DX3更適合使用手動模式來駕駛，這樣可以保持較高轉速有不錯的動力表現。當然了，在D擋時,CVT的特性發揮的比較好，動力平順，駕乘舒適性表現不錯。
懸掛用料同級少有，調校適中
在底盤上，東南DX3採用麥弗遜式獨立前懸掛+多連杆獨立後懸掛的組合在同級別中也是少有的表現。與此同時，底盤的調校不僅帶來能媲美同級轎車的平順感，和舒適性，匹配的前後副車架+200mm的通過性也保證了車輛的實用性和SUV的體驗感。
總結：
性價比是東南DX3競爭小型SUV的武器，高顏值、高性價比的產品本身，對於年輕人喜好的拿捏也比較到位。
雖然這次小編試駕的是山路試駕，大多數路況都比日常路況更為複雜，但這也說明了DX3的發動機、變速器和底盤的性能表現足以應付日常駕駛。此外，由於發動機和變速器均出自大廠家，它們的可靠性也有一定的保證，不過DX3在隔音方面還有提升空間。