乾貨｜導致豐田86/斯巴魯BRZ國內停售的真凶竟然是它！
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“這兩天網上流傳著一條資訊，
關於豐田和斯巴魯將停止在國內銷售86及BRZ車型的消息，我們在第一時間向上海的豐田及斯巴魯經銷商查證此事，並得到一個好消息和一個壞消息，
好吧，壞消息是：網上流傳的消息是真的——目前經銷商門店庫存車數量極少，而且下個月起斯巴魯停止接受BRZ車型的訂單，然而豐田估計得到6月下旬才停止接受86車型的訂單。莫慌，好消息是：未來還可以通過平行進口的方式買到這它們。
非馬自達粉兒們，你們有注意到之前MX-5在國內是沒有官方銷售的嗎？然而隨著MX-5 RF硬頂敞篷版在上海車展發佈之後，它將會通過一汽馬自達銷售有限公司正式進入國內銷售。這真是一家歡喜一家憂啊，如果要糾其背後的原因，那就得從CAFC說起了。
最初這項法律法規是由美國政府於1975年制定的，有趣的是他們稱此政策為“咖啡”，即CAFE (Corporate Average Fuel Economy)。當年世界第一次石油危機剛剛結束，海灣國家限制石油出口，油價持續高漲。而美國作為世界第一石油消費國，同時又得考慮戰爭燃油儲備，於是為了減少對石油的消費，
中國政府曾在2011年12月30日發佈《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，雖然出臺了關於燃油經濟性的標準，但具體的管理辦法卻一直處於起草狀態中，對未達標企業的懲罰措施也尚不清晰，所以大部分車企也沒太在意這項標準。後來，規則和管理制度相對完善的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》於2013年3月14日發佈，並于當年5月1日起正式實施。
政策最新規定，2020年開始，我國企業平均油耗的數值要降到5升以下，不然就要對車企進行重罰：包括公開通告、暫停新車申報、停止新上產能審批等等。那什麼是企業平均燃油消耗值？理論上講，將某車企每個車型對應的油耗與其產量求積後相加，再除以所有車型的產量，即得到理論CAFC。
比如某車企只生產A、B、C這3款車，A的油耗為8.2，生產1000輛；B的油耗為7.6，生產1500輛；C的油耗為6.4，生產2000輛（油耗單位：升每百公里），那麼這個企業的理論CAFC為：（8.2*1000+7.6*1500+6.4*2000）/（1000+1500+2000）=7.2。
但是實際計算CAFC時並不是這麼簡單粗暴，而是要考慮每個車型的優惠政策，比如說純電動車油耗為零，但是計算產量時卻可以一台當五台來算。同樣舉剛才的例子，假設該車企生產的D車型為純電動車，油耗為零，產量僅200輛，那麼這個企業實際CAFC為：（8.2*1000+7.6*1500+6.4*2000+0*200）/（1000+1500+2000+200*5）=5.89。有了優惠政策之後，當然是鼓勵企業多生產新能源車型。不過優惠政策將會有所調整，詳細見下表：
值得解釋下，計算CAFC時單一車型的油耗與工信部給出的油耗略有不同。區別在於：目前國五指標下，工信部油耗測試採用歐洲NEDC的第二階段標準方法，而CAFC使用的油耗值則來自全球統一的輕型車排放測試工況WLTC。這好比兩個最權威的老司機，由於駕駛習慣不同、經常跑的路況也不同，因此同一輛車他倆能開出不同的油耗，這倆油耗以誰為准，那就得看具體要求了。
敲黑板劃重點，為什麼豐田86和斯巴魯BRZ停售？一方面原因是他們的產量太低，雖然在部分車迷心中這是他們的信仰，但畢竟它們還是太小眾，同時它們的油耗偏高，工信部給出的油耗是8.2升每百公里。所以它們的存在無疑對整個企業的CAFC拖了後腿。
另一方面原因，是和馬自達MX-5加了硬頂就能引入國內一樣，出自《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》政策內單一車型油耗限制的規定。簡單來說，某一款車型，它的整備品質是多少，決定了它的最大油耗限值是多少。
舉個例子，2014年發佈的GB19578-2014標準規定，整備品質在1090至1205千克之間且五座以下的車型，最高油耗不得超過6.5升每百公里。按這規定，豐田86的整備品質為1245千克，油耗8.2升每百公里，顯然是超出了該規定，但該法規是在86上市之後兩年才發佈的，於是86的停售緩衝了兩年。
同理，之前第三代2.0升自然吸氣的軟頂MX-5的整備品質是1176千克，油耗為8.2升每百公里，也超出了單一車型油耗限定值，所以被斃掉也是情理之中的事。但是最新第四代MX-5由於加入了硬頂敞篷，整備品質增加了40千克，使它邁入下一個品質區間，同時由於1.5升自然吸氣發動機的應用，油耗也滿足規定要求，於是就可以順理成章的通過一汽馬自達銷售有限公司進行銷售了。
注意，單一車型油耗限定是和CAFC同時存在的，兩者都必須滿足才可以合法的在中國銷售。所以剛剛跳過上面冗長解釋的ams車友們，在這裡我給大家做個總結。MX-5之前不能上市是因為車重小，油耗高，不符合單一車型油耗限定標準；而現在豐田86和斯巴魯BRZ停售一是因為拖了整個車企CAFC的後腿，二是其也超出了單一車型油耗限定的標準。
那麼這個企業的理論CAFC為：（8.2*1000+7.6*1500+6.4*2000）/（1000+1500+2000）=7.2。但是實際計算CAFC時並不是這麼簡單粗暴，而是要考慮每個車型的優惠政策，比如說純電動車油耗為零，但是計算產量時卻可以一台當五台來算。同樣舉剛才的例子，假設該車企生產的D車型為純電動車，油耗為零，產量僅200輛，那麼這個企業實際CAFC為：（8.2*1000+7.6*1500+6.4*2000+0*200）/（1000+1500+2000+200*5）=5.89。有了優惠政策之後，當然是鼓勵企業多生產新能源車型。不過優惠政策將會有所調整，詳細見下表：
值得解釋下，計算CAFC時單一車型的油耗與工信部給出的油耗略有不同。區別在於：目前國五指標下，工信部油耗測試採用歐洲NEDC的第二階段標準方法，而CAFC使用的油耗值則來自全球統一的輕型車排放測試工況WLTC。這好比兩個最權威的老司機，由於駕駛習慣不同、經常跑的路況也不同，因此同一輛車他倆能開出不同的油耗，這倆油耗以誰為准，那就得看具體要求了。
敲黑板劃重點，為什麼豐田86和斯巴魯BRZ停售？一方面原因是他們的產量太低，雖然在部分車迷心中這是他們的信仰，但畢竟它們還是太小眾，同時它們的油耗偏高，工信部給出的油耗是8.2升每百公里。所以它們的存在無疑對整個企業的CAFC拖了後腿。
另一方面原因，是和馬自達MX-5加了硬頂就能引入國內一樣，出自《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》政策內單一車型油耗限制的規定。簡單來說，某一款車型，它的整備品質是多少，決定了它的最大油耗限值是多少。
舉個例子，2014年發佈的GB19578-2014標準規定，整備品質在1090至1205千克之間且五座以下的車型，最高油耗不得超過6.5升每百公里。按這規定，豐田86的整備品質為1245千克，油耗8.2升每百公里，顯然是超出了該規定，但該法規是在86上市之後兩年才發佈的，於是86的停售緩衝了兩年。
同理，之前第三代2.0升自然吸氣的軟頂MX-5的整備品質是1176千克，油耗為8.2升每百公里，也超出了單一車型油耗限定值，所以被斃掉也是情理之中的事。但是最新第四代MX-5由於加入了硬頂敞篷，整備品質增加了40千克，使它邁入下一個品質區間，同時由於1.5升自然吸氣發動機的應用，油耗也滿足規定要求，於是就可以順理成章的通過一汽馬自達銷售有限公司進行銷售了。
注意，單一車型油耗限定是和CAFC同時存在的，兩者都必須滿足才可以合法的在中國銷售。所以剛剛跳過上面冗長解釋的ams車友們，在這裡我給大家做個總結。MX-5之前不能上市是因為車重小，油耗高，不符合單一車型油耗限定標準；而現在豐田86和斯巴魯BRZ停售一是因為拖了整個車企CAFC的後腿，二是其也超出了單一車型油耗限定的標準。