中國修建的第一座長江大橋，提前兩年完成1957年通車！

武漢長江大橋位於中國湖北省武漢市，橫臥於漢陽龜山和武昌蛇山之間的長江江面之上，是長江上第一座鐵路、公路兩用橋，因此又被稱為“萬里長江第一橋”。武漢長江大橋的建設規劃始於1910年代，

由1913年至1948年間曾先後四次進行長江大橋的勘測、選址和設計，但幾次規劃都因經濟、戰亂原因而擱置。中華人民共和國成立以後，武漢長江大橋的建設被列入中國第一個五年計劃的蘇聯援華156項工程之一，於1950年起正式開始進行大橋的測量和設計，1955年9月動工建造。由於採用了新的管柱鑽孔法取代傳統的氣壓沉箱法，大大加快了大橋的建造速度，使武漢長江大橋竣工日期提前2年，1957年10月正式通車。

武漢長江大橋為雙層鋼桁梁橋，上層為雙向四車道的公路橋，兩側設有人行道；下層為京廣鐵路複綫。大橋自建成以來，一直都是武漢市的標誌性建築，同時也是最著名的旅遊景點之一。

圖為長江大橋建設時期

修建的背景為武漢三鎮位居中國腹地、長江中游，漢水由此匯入長江，擁有重要的地理位置優勢，曾被孫中山譽為“內聯九省、外通海洋”的大商埠。至清末時期，武昌為湖北省會，漢口為商埠，漢陽也發展了一定的工業基礎。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當中，建橋跨越長江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構思即為各方所注意。據歷史檔案顯示，在武漢建第一座長江大橋的設想最早由湖廣總督張之洞提出，

用以溝通南北鐵路。1912年5月，中國鐵路工程師詹天佑被北洋政府聘為粵漢鐵路會辦[5]。詹天佑在進行粵漢鐵路複勘定線的過程中，考慮到將來粵漢鐵路與京漢鐵路會跨江接軌，為此在規劃武昌火車站（通湘門車站）時也預留與京漢鐵路接軌出岔的位置。

期間經歷了四次規劃都落空了。

圖為第一次通車

1949年，中華人民共和國成立後不久，時年63歲、自1913年起多次參與武漢長江大橋規劃、勘探的李文驥，聯合茅以升等一些科學家、工程師向中央人民政府上報《籌建武漢紀念橋建議書》，提議建設武漢長江大橋，作為“新民主主義革命成功的紀念建築”，並詳述前四次規劃經過和受挫的原因，

論述當時中國能建成大橋的可能性與具體工程內容、經費預算（600億舊人民幣）等。中央政府對此甚為重視，1949年9月21日至30日，中國人民政治協商會議第一屆全體會議在北平召開，會議上通過建造長江大橋的議案，並於1949年末電邀李文驥、茅以升等橋樑專家赴京，共商建橋之事，1954年2月，在1950年初步勘測的基礎上，由地質部、水利部、鐵道部聯合組成的武漢長江大橋地質勘探隊，開始進行武漢長江河槽及兩岸的地質評估。同年夏秋，武漢遭遇了自1865年有水文記錄以來的最大洪水，勘探隊最終在1955年1月10日完成了武昌黃鶴樓和漢陽龜山之間的地質評價[32]。1955年1月15日，武漢長江大橋橋址選線技術會議在漢口召開，正式決定選擇龜山、蛇山一線[26]。1955年2月，鐵道部成立了武漢長江大橋技術顧問委員會，作為大橋工程的技術諮詢機構，由茅以升為主任委員，其他委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，鐵道部按管柱鑽孔法編制出武漢長江大橋技術設計方案，並集中全國著名的橋樑專家和橋樑建築工程師，舉行了武漢長江大橋技術設計審查會議，對大橋的技術設計、施工進度和總預算進行了周密的審查。同年7月18日，國務院批准了這些報告，標誌著武漢長江大橋建設工程開始進入實施階段。

由於採用新的技術，並提前兩年完成了工程。

全部鋼樑均由山海關、瀋陽橋樑廠製造，鋼材由鞍山鋼鐵提供；1957年5月4日，大橋鋼樑順利合攏，同日舉行了慶祝大會。武漢長江大橋（連同配套工程）總投資預算1.72億元人民幣，實際只用了1.384億元；大橋本身造價預算7250萬元，實際只用了6581萬元。李富春為鐵路橋剪綵後，由北京開往南寧、憑祥的19次旅客列車（今T5次列車）成為第一列通過武漢長江大橋的旅客列車；隨後中央首長和中外來賓順序登上另一列列車通過大橋。中午12時，李富春又為公路橋上進行通車剪綵，三百多輛汽車組成的車隊、文藝花車隊伍順序通過公路橋面。

武漢長江大橋設計通過能力每天為4.5萬輛汽車，由1950年代至1970年代，武漢的汽車擁有量沒有太大增長，日均汽車流量僅數千輛，大橋的運輸能力仍然能滿足需求。但從1980年代起，隨著汽車數量、鐵路運量大幅增加，至1980年代末大橋的日均汽車流量已經達到3萬輛、日均通過列車達170列，堵車的情況越趨嚴重。1996年，雙向六車道的武漢長江二橋建成使用，改變了“三鎮交通一線牽”的狀況，一定程度上緩和了武漢長江大橋的負荷。雖然後來武漢又先後興建了白沙洲長江大橋、軍山長江大橋、武漢陽邏長江大橋，但武漢長江大橋的汽車流量仍然有增無減，至2000年代末，每天的汽車通行量已上升到十萬多輛、每天的列車通過量達到300多列；大橋上平均每分鐘有60多輛汽車通過，每6分鐘就有一列火車通過。

2002年8月至9月間，武漢長江大橋進行了首次大修，包括防滲、防銹、路燈改造、路面重鋪等項目[。2007年，武漢長江大橋建成通車50周年之際，中科院專家測評，該橋的壽命至少在100年以上。

武漢大橋是中國工程師自行設計，用國產機械與鋼材施工，靠中國財力投資建造的。這座在中國第一個五年計劃裡，靠中國人民自己的人力、物力和財力修建成功的第一座長江大橋，經過40多年風雨的洗禮，如今依然堅如磐石地屹立在滾滾長江洪流中。由此也不得不敬佩先輩們的偉大。

同年夏秋，武漢遭遇了自1865年有水文記錄以來的最大洪水，勘探隊最終在1955年1月10日完成了武昌黃鶴樓和漢陽龜山之間的地質評價[32]。1955年1月15日，武漢長江大橋橋址選線技術會議在漢口召開，正式決定選擇龜山、蛇山一線[26]。1955年2月，鐵道部成立了武漢長江大橋技術顧問委員會，作為大橋工程的技術諮詢機構，由茅以升為主任委員，其他委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，鐵道部按管柱鑽孔法編制出武漢長江大橋技術設計方案，並集中全國著名的橋樑專家和橋樑建築工程師，舉行了武漢長江大橋技術設計審查會議，對大橋的技術設計、施工進度和總預算進行了周密的審查。同年7月18日，國務院批准了這些報告，標誌著武漢長江大橋建設工程開始進入實施階段。

由於採用新的技術，並提前兩年完成了工程。

全部鋼樑均由山海關、瀋陽橋樑廠製造，鋼材由鞍山鋼鐵提供；1957年5月4日，大橋鋼樑順利合攏，同日舉行了慶祝大會。武漢長江大橋（連同配套工程）總投資預算1.72億元人民幣，實際只用了1.384億元；大橋本身造價預算7250萬元，實際只用了6581萬元。李富春為鐵路橋剪綵後，由北京開往南寧、憑祥的19次旅客列車（今T5次列車）成為第一列通過武漢長江大橋的旅客列車；隨後中央首長和中外來賓順序登上另一列列車通過大橋。中午12時，李富春又為公路橋上進行通車剪綵，三百多輛汽車組成的車隊、文藝花車隊伍順序通過公路橋面。

武漢長江大橋設計通過能力每天為4.5萬輛汽車，由1950年代至1970年代，武漢的汽車擁有量沒有太大增長，日均汽車流量僅數千輛，大橋的運輸能力仍然能滿足需求。但從1980年代起，隨著汽車數量、鐵路運量大幅增加，至1980年代末大橋的日均汽車流量已經達到3萬輛、日均通過列車達170列，堵車的情況越趨嚴重。1996年，雙向六車道的武漢長江二橋建成使用，改變了“三鎮交通一線牽”的狀況，一定程度上緩和了武漢長江大橋的負荷。雖然後來武漢又先後興建了白沙洲長江大橋、軍山長江大橋、武漢陽邏長江大橋，但武漢長江大橋的汽車流量仍然有增無減，至2000年代末，每天的汽車通行量已上升到十萬多輛、每天的列車通過量達到300多列；大橋上平均每分鐘有60多輛汽車通過，每6分鐘就有一列火車通過。

2002年8月至9月間，武漢長江大橋進行了首次大修，包括防滲、防銹、路燈改造、路面重鋪等項目[。2007年，武漢長江大橋建成通車50周年之際，中科院專家測評，該橋的壽命至少在100年以上。

武漢大橋是中國工程師自行設計，用國產機械與鋼材施工，靠中國財力投資建造的。這座在中國第一個五年計劃裡，靠中國人民自己的人力、物力和財力修建成功的第一座長江大橋，經過40多年風雨的洗禮，如今依然堅如磐石地屹立在滾滾長江洪流中。由此也不得不敬佩先輩們的偉大。