36氪獨家 | 貨車幫獲百度資本領投1.56億美元融資，已位列獨角獸
36氪獨家獲悉，貨車幫已完成B2輪1.56億美元融資，本輪融資由百度資本領投，B1輪融資的領投股東全明星基金此輪再次聯合領投，其他多個老股東也參與跟投。至此，貨車幫B輪融資逾2.7億美元（約19億元人民幣），
貨車幫CEO唐天廣表示：“貨車幫將秉承一貫的理念和使命，持續為用戶創造更大的價值，不斷努力將貨車幫打造成中國公路物流的基礎設施。B輪所融資金將重點用於提升車貨匹配體驗，擴大車後服務範圍，加大技術投入，並吸引人才加入。”
貨車幫公司始自2007年，其發展史也是反映移動互聯網在物流行業“從無到有”的一面鏡子。
官方稱，截至2017年4月底，貨車幫註冊會員車輛達370萬，註冊貨主會員達63萬，平臺日發佈貨源資訊達500萬條，日促成貨運交易超13萬單，日成交運費超15億元。該公司已有2500名員工，並在全國360個城市建立了1000家直營服務網點。
2016年，貨車幫決定了不做物流、走車貨匹配平臺和車後服務平臺結合的模式。該公司表示，ETC產品（車後服務的第一步）年流水已經超過200億元，
如果把目光拉回到2015年，在同質化公司湧現、資本介入後，車貨匹配沒有交易閉環、難以打破熟人關係交易的爭議一度甚囂塵上。如今看來，該領域仍受資本青睞，原因依然是其在大行業內構建平臺級公司（B2B版阿裡巴巴+螞蟻金服）的潛力，且在所剩無幾的玩家中，平臺網路效應帶來的壁壘會越來越強。更重要的是，貨車幫正逐步驗證商業化變現的諸多手段。
過去一年，大量B2B交易平臺都在做深服務的同時，趨向自營化。面臨同樣的路口，貨車幫仍選擇平臺模式，其背後的思考是值得關注的。
車貨匹配不是偽命題，靠車貨匹配變現才是“車貨匹配不是偽命題，靠車貨匹配變現才是”，貨車幫總裁羅鵬說。
宏觀方面，約4萬億的中長途公路物流市場，是由500-600萬輛卡車/司機撐起的，美國一輛卡車單月可行駛3萬公里，
中國公路物流是典型的供不應求市場，也就是運力超過貨源，因此貨車幫認為握住貨源端，司機自然會來。
貨車幫平臺上的貨主主要是“貨黃牛”，為了留住他們，平臺還要避免做直客交易。車貨匹配本質是B2B交易，黃牛不僅瞭解貨主需求（包含何時有需求、要什麼樣的車、時效性考慮、安全保障要求等），還承擔了重要的信任擔保和墊資職能，已經代表了較高的效率（平臺初期如果自營無法平衡成本、效率和速度）。
不過，司機在工廠、分撥中心等地卸貨後，往往要開上百公里到物流園區內的資訊大廳找貨，交易平臺則試圖將這一步線上化，提高司機和黃牛之間的匹配效率，省去等人、等車的時間。
貨運資訊大廳
過去園區收進場費、貨車幫APP收會員年費（戴文建稱目的在於銷售團隊提純、篩選用戶，後來取消了此項費用）有效，證明車貨匹配的資訊價值毋庸置疑。不過其過去主要面臨的問題是——1）獲取流量太難（貨運人群觸及移動互聯網更慢）；2）沒有商業化閉環使得平臺難以燒出全國網路。
2013年之前，戴文建為了養活300人的團隊，賣過導航儀、電子狗、手機，開過飯館。後來風險投資的進入，延緩了商業化不足的問題，貨車幫得以靠成百上千的銷售地推團隊進入西南、華中、華北等地區，據稱，貨車幫2015年攻打華北地區時送了小一億元的平板電腦。為了更好地掌控黃牛，貨車幫還投資了專線SaaS公司藍橋。
2016年底，貨車幫開始重點進入華東市場，同時，其第一個商業化產品——ETC支付完成了初期鋪量。
從ETC開始，離錢更近一步2015年9月，ETC卡實現了全國聯網，給了貨車幫發ETC卡的窗口機會。截至目前，官方聲稱其已髮卡近100萬張，啟動率60%。
貨車幫實際上在幫貴州、陝西等高速公路公司髮卡，而司機充值的資金也由後者託管，平臺可以微量抽成，構成了其第一項“車後服務收入”。不過這並不是好的盈利模型，實際上，貨車幫將ETC作為其支付系統“物流寶”的引流場景，並借此建立信用體系（根據充值金額、消費金額、里程資料推算司機經營水準）。
張遠聲此前曾闡述，貨車幫發放ETC卡主要有四方面的壁壘：
1、管道：憑藉線下1000個園區網點獲取卡車司機流量；
2、錢包系統：在產品上實現資金流打通；
3、技術：貨車幫研發了手持設備，支援移動髮卡；
4、合作：與高速公路公司合作需要一定的GR能力；
5、合規性：在ETC基礎上做白條產品，需要引入銀行合作，過程中要磨合合規性、風控制度；
貨車幫推廣ETC卡、白條的宣傳圖
基於此，貨車幫在2016年8月推出了ETC白條產品和新卡車貸款。同時，貨車幫仍在引導使用者在APP內交資訊費，由平臺提供擔保交易（放空賠付），目前每日已有數萬單資訊費經由貨車幫，其正試圖打造一個貨車版的支付寶，並極力尋求一個地域性支付牌照，只有拿到牌照，才能基於錢包的資金沉澱做理財等金融服務。
ETC之後，貨車幫第二個落地服務是新車銷售。除了提供貸款服務外，貨車幫還成立了數十個物流公司供司機購車後掛靠，解決黑商以掛靠吸引司機、靠年檢費賺錢的問題。目前，貨車幫已經與經銷商合作賣出近千輛新車，而二手車交易則由於掛靠主體無法改變，尚未大力嘗試。
司機的金融需求，主要源自行業的半個月賬期慣例（貨主通常預付30%），導致其經常需要墊資。從司機的成本結構來看，買車、過路費之外，油費當屬大頭了，貨車幫切入加油服務看起來順其自然。
不過，營改增政策出臺後，由於大部分司機無法開票，貨主方找不到進項發票，只好購置油卡充當進項，然後將油卡給予司機抵消運費，這一現象非常普遍。因此，司機手中已有大量油卡“花不出去”。在戴文建看來，貨車幫應當先做無車承運人、解決稅務問題，再做加油服務。
除上述業務外，貨車幫還想嘗試小額貸款、貨車融資租賃及貨車保險業務等更多增值服務，其中大部分線下服務（如汽配維修、生活服務），都需要固定場所作為載體，這仍是物流園區的天下。
重新定義物流園區貨車幫CFO張遠聲認為，物流園不會消失，因為司機總需要地方停車睡覺、換機油、輪胎，只不過資訊大廳沒必要再有了；而貨車幫希望對其進行升級改造，提供園區一體化系統、引入司機服務，通過APP為其導流，並委派20人協助其運營。為了說服他們，貨車幫曾在貴陽做了一個試點園區。
“事實上，（中國）有找貨功能的園區只占10%，大部分園區只用來停車”，戴文建說，“我們想把地級市的小物流節點變成小而美的園區，最終希望弱化省會級物流園的作用，重構入口。”
不過貨車幫只做平臺，需要到處呼籲園區轉型，並拉上各種服務方一起建設，這更像一個5-10年的長期計畫。最近，戴文建將CEO職位託付給了歷任CTO、COO的唐天廣，思考也顯得更長遠和理想化，“我的構想是，未來物流園區不僅配置加油站、貨車超市、膠囊公寓、停車場，甚至還要有社區和幼稚園”，他說，“貨車幫想做公路物流基礎設施。”
車貨匹配本質是B2B交易，黃牛不僅瞭解貨主需求（包含何時有需求、要什麼樣的車、時效性考慮、安全保障要求等），還承擔了重要的信任擔保和墊資職能，已經代表了較高的效率（平臺初期如果自營無法平衡成本、效率和速度）。不過，司機在工廠、分撥中心等地卸貨後，往往要開上百公里到物流園區內的資訊大廳找貨，交易平臺則試圖將這一步線上化，提高司機和黃牛之間的匹配效率，省去等人、等車的時間。
貨運資訊大廳
過去園區收進場費、貨車幫APP收會員年費（戴文建稱目的在於銷售團隊提純、篩選用戶，後來取消了此項費用）有效，證明車貨匹配的資訊價值毋庸置疑。不過其過去主要面臨的問題是——1）獲取流量太難（貨運人群觸及移動互聯網更慢）；2）沒有商業化閉環使得平臺難以燒出全國網路。
2013年之前，戴文建為了養活300人的團隊，賣過導航儀、電子狗、手機，開過飯館。後來風險投資的進入，延緩了商業化不足的問題，貨車幫得以靠成百上千的銷售地推團隊進入西南、華中、華北等地區，據稱，貨車幫2015年攻打華北地區時送了小一億元的平板電腦。為了更好地掌控黃牛，貨車幫還投資了專線SaaS公司藍橋。
2016年底，貨車幫開始重點進入華東市場，同時，其第一個商業化產品——ETC支付完成了初期鋪量。
從ETC開始，離錢更近一步2015年9月，ETC卡實現了全國聯網，給了貨車幫發ETC卡的窗口機會。截至目前，官方聲稱其已髮卡近100萬張，啟動率60%。
貨車幫實際上在幫貴州、陝西等高速公路公司髮卡，而司機充值的資金也由後者託管，平臺可以微量抽成，構成了其第一項“車後服務收入”。不過這並不是好的盈利模型，實際上，貨車幫將ETC作為其支付系統“物流寶”的引流場景，並借此建立信用體系（根據充值金額、消費金額、里程資料推算司機經營水準）。
張遠聲此前曾闡述，貨車幫發放ETC卡主要有四方面的壁壘：
1、管道：憑藉線下1000個園區網點獲取卡車司機流量；
2、錢包系統：在產品上實現資金流打通；
3、技術：貨車幫研發了手持設備，支援移動髮卡；
4、合作：與高速公路公司合作需要一定的GR能力；
5、合規性：在ETC基礎上做白條產品，需要引入銀行合作，過程中要磨合合規性、風控制度；
貨車幫推廣ETC卡、白條的宣傳圖
基於此，貨車幫在2016年8月推出了ETC白條產品和新卡車貸款。同時，貨車幫仍在引導使用者在APP內交資訊費，由平臺提供擔保交易（放空賠付），目前每日已有數萬單資訊費經由貨車幫，其正試圖打造一個貨車版的支付寶，並極力尋求一個地域性支付牌照，只有拿到牌照，才能基於錢包的資金沉澱做理財等金融服務。
ETC之後，貨車幫第二個落地服務是新車銷售。除了提供貸款服務外，貨車幫還成立了數十個物流公司供司機購車後掛靠，解決黑商以掛靠吸引司機、靠年檢費賺錢的問題。目前，貨車幫已經與經銷商合作賣出近千輛新車，而二手車交易則由於掛靠主體無法改變，尚未大力嘗試。
司機的金融需求，主要源自行業的半個月賬期慣例（貨主通常預付30%），導致其經常需要墊資。從司機的成本結構來看，買車、過路費之外，油費當屬大頭了，貨車幫切入加油服務看起來順其自然。
不過，營改增政策出臺後，由於大部分司機無法開票，貨主方找不到進項發票，只好購置油卡充當進項，然後將油卡給予司機抵消運費，這一現象非常普遍。因此，司機手中已有大量油卡“花不出去”。在戴文建看來，貨車幫應當先做無車承運人、解決稅務問題，再做加油服務。
除上述業務外，貨車幫還想嘗試小額貸款、貨車融資租賃及貨車保險業務等更多增值服務，其中大部分線下服務（如汽配維修、生活服務），都需要固定場所作為載體，這仍是物流園區的天下。
重新定義物流園區貨車幫CFO張遠聲認為，物流園不會消失，因為司機總需要地方停車睡覺、換機油、輪胎，只不過資訊大廳沒必要再有了；而貨車幫希望對其進行升級改造，提供園區一體化系統、引入司機服務，通過APP為其導流，並委派20人協助其運營。為了說服他們，貨車幫曾在貴陽做了一個試點園區。
“事實上，（中國）有找貨功能的園區只占10%，大部分園區只用來停車”，戴文建說，“我們想把地級市的小物流節點變成小而美的園區，最終希望弱化省會級物流園的作用，重構入口。”
不過貨車幫只做平臺，需要到處呼籲園區轉型，並拉上各種服務方一起建設，這更像一個5-10年的長期計畫。最近，戴文建將CEO職位託付給了歷任CTO、COO的唐天廣，思考也顯得更長遠和理想化，“我的構想是，未來物流園區不僅配置加油站、貨車超市、膠囊公寓、停車場，甚至還要有社區和幼稚園”，他說，“貨車幫想做公路物流基礎設施。”