向“德國佬們”發起衝擊！試雷克薩斯LC 500
當概念照進現實
雷克薩斯的全新Coupe劍指前進之路。將近30年前，雷克薩斯品牌創立之初，在汽車行業投下了一顆重磅炸彈——LS 400旗艦車型，這是雷克薩斯首款以迷人的華麗風格彰顯品牌形象的產品，
令人驚豔的1992年版SC 400誕生於加州紐波特海灘的工作室，這款擁有圓潤外觀的轎跑車在當時引起巨大轟動，並榮膺了我們當年的“年度進口車”大獎。2001年，作為coupe車型的後繼者，略顯短粗的SC 430成為了多數人65歲以前夢寐以求擁有的車型之一。
在之後的2012年底特律車展上，雷克薩斯展臺上出現了一輛非常激進的概念車——LF-LC（看起來就像個博朗電動剃鬚刀）。至今我仍清晰記得，當時站在展臺上盯著這輛車的情景，對於雷克薩斯能否將其實現量產心存質疑。
當我在西班牙塞維利亞Gran Melia Co-lón酒店外，興奮地爬進一輛LC 500h時，
雖然雷克薩斯在外觀設計上變得愈加瘋狂和偏執，但他的內室設計絕對堪稱一流。雷克薩斯的匠人精神始于LFA超級跑車，經由新款IS得以延續，並很有可能在LC上達到新巔峰。無論是真皮與Alcantara材質的質感、金屬部件的工藝，
LC是基於雷克薩斯GA-L平臺打造的第一款車型。GA-L是Global Architecture-Luxury的簡稱，這一平臺也成為雷克薩斯未來前置後驅車型的架構藍本。該平臺採用了多種材料，包括多個等級的高強度鋼、鋁合金部件、碳纖維增強複合材料，甚至在行李廂蓋上採用玻璃纖維等。總工程師佐藤恒治和他的團隊提出要讓LC的發動機艙蓋設計得與LF-LC一樣低矮，其中配備上下擺臂的多連杆懸架系統功不可沒。最酷的裝置要數分離式上擺臂，簡單來講，就是A字形上擺臂的兩部分分別通過雙球頭共用一個轉向節。這些設計使得LC的底盤更具剛性，重心也更低，這些都為出色的操控性提供了可能。
LC 500h搭載的3.5升V6多級混合動力系統極為強大，他不僅取代了在RX和GS上採用的鎳氫電池，改為鋰電池。同時，也將轉速紅線從6000轉/分提升到6600轉/分。除了V6發動機爆發的299馬力之外，在雙電機的作用下，系統綜合輸出最大功率高達359馬力。之所以稱之為多級混合動力系統，是因為電機與一個行星齒輪組連接在一起，並且，由於他後置了一個傳統的四擋自動變速器，所以V6發動機既可以通過HSD（混合動力驅動系統）輸送動力，也可以通過四擋自動變速器實現驅動。電機可根據多個齒比傳輸動力，這就形成了一個虛擬十擋變速器。這一混動系統比其他混動車型慣用的CVT變速器更具操控性，使得LC 500h更像一款搭載了V6自吸發動機的轎跑車，而並不像一款混動車型。除了達到省油的目的，佐藤及其團隊更傾向開發出一套富有激情的混合動力系統。
LC 500搭載的是一款更為強悍的5.0升V8發動機，匹配10擋自動變速器，最大功率高達478馬力。雷克薩斯宣稱這個全新的10擋自動變速器比之前的那個8擋自動變速器更輕，但這是我接觸過的所有雷克薩斯變速器中換擋最困難的一個。由於同為拒絕放棄自然吸氣發動機的車型，在某種程度上LC被戲稱為“小蘭博基尼”（事實的確如此），可見雷克薩斯已為他精心規劃了一個小眾的細分市場。與LC 500h不同的是，V8發動機艙內傳出的自然吸氣特有的渾厚聲浪經由排氣管咆哮而出，令人無比興奮和敬畏。
LC 500和LC 500h在外觀上幾乎沒有任何差別。當然，如果你熱衷於追求性能，雷克薩斯也為你提供了大量選裝件。例如碳纖維車頂、主動升降式尾翼、限滑差速器以及後輪轉向系統等。
你要問我這兩輛車的駕駛感受如何? 我會很高興地給出三個字：非常好。搭載V8發動機的LC 500整備品質約合1950公斤，而另一款混動車型約合2018公斤，但是他們看上去並不像公佈的那麼重。兩輛車的轉向質感非常出色，尤其是當車輛發生輕微偏離時轉向系統能夠及時予以修正。在公路測試階段，由於處於車輛極限之下，所以整體感覺良好，前懸架雖然略顯硬朗但調校得恰到好處。而在賽道中，兩輛車都出現了轉向不足的趨勢，大馬力V8發動機更是加劇了這一趨勢。
由於後排座椅下方多了一個電池組，使得LC 500h接近一個完美的車身前後配重分佈，所以在賽道測試中，LC 500h表現出更優異的車身平衡性。但是強大的V8發動機擁有更快的回應和動聽的迷人聲浪，特別是配備了後輪轉向系統後，令LC 500在公路上擁有更多的駕駛樂趣。即便如此，仍有兩點令人略顯遺憾。首先是制動水準，當駕駛一輛搭載V8發動機的LC 500直線加速超過225公里/小時時，為了能夠降至安全車速以通過彎角，感覺刹車片快要被我踩“熟”了。其次是降擋過程似乎比其他車輛更為費力和漫長。
首席工程師佐藤恒治和試車手Randy Pobst針對LC 500原型車的調校進行討論
雖然這個大coupe高喊：我只是一個對市場沒有太高奢望的“對沖基金經理!”但雷克薩斯仿佛擁有一種神奇的魔力，足以實現LC每年5000輛的銷售目標。在8-12萬美元價格區間內，LC將入門價格定為9.2萬美元還是相當有競爭力的。雖然那個“傳說中”的、搭載V8發動機的LC F能否于明年面世還未可知，但是作為GA-L平臺的首款產品，LC為雷克薩斯的美好未來奠定了基礎。
甚至在行李廂蓋上採用玻璃纖維等。總工程師佐藤恒治和他的團隊提出要讓LC的發動機艙蓋設計得與LF-LC一樣低矮，其中配備上下擺臂的多連杆懸架系統功不可沒。最酷的裝置要數分離式上擺臂，簡單來講，就是A字形上擺臂的兩部分分別通過雙球頭共用一個轉向節。這些設計使得LC的底盤更具剛性，重心也更低，這些都為出色的操控性提供了可能。LC 500h搭載的3.5升V6多級混合動力系統極為強大，他不僅取代了在RX和GS上採用的鎳氫電池，改為鋰電池。同時，也將轉速紅線從6000轉/分提升到6600轉/分。除了V6發動機爆發的299馬力之外，在雙電機的作用下，系統綜合輸出最大功率高達359馬力。之所以稱之為多級混合動力系統，是因為電機與一個行星齒輪組連接在一起，並且，由於他後置了一個傳統的四擋自動變速器，所以V6發動機既可以通過HSD（混合動力驅動系統）輸送動力，也可以通過四擋自動變速器實現驅動。電機可根據多個齒比傳輸動力，這就形成了一個虛擬十擋變速器。這一混動系統比其他混動車型慣用的CVT變速器更具操控性，使得LC 500h更像一款搭載了V6自吸發動機的轎跑車，而並不像一款混動車型。除了達到省油的目的，佐藤及其團隊更傾向開發出一套富有激情的混合動力系統。
LC 500搭載的是一款更為強悍的5.0升V8發動機，匹配10擋自動變速器，最大功率高達478馬力。雷克薩斯宣稱這個全新的10擋自動變速器比之前的那個8擋自動變速器更輕，但這是我接觸過的所有雷克薩斯變速器中換擋最困難的一個。由於同為拒絕放棄自然吸氣發動機的車型，在某種程度上LC被戲稱為“小蘭博基尼”（事實的確如此），可見雷克薩斯已為他精心規劃了一個小眾的細分市場。與LC 500h不同的是，V8發動機艙內傳出的自然吸氣特有的渾厚聲浪經由排氣管咆哮而出，令人無比興奮和敬畏。
LC 500和LC 500h在外觀上幾乎沒有任何差別。當然，如果你熱衷於追求性能，雷克薩斯也為你提供了大量選裝件。例如碳纖維車頂、主動升降式尾翼、限滑差速器以及後輪轉向系統等。
你要問我這兩輛車的駕駛感受如何? 我會很高興地給出三個字：非常好。搭載V8發動機的LC 500整備品質約合1950公斤，而另一款混動車型約合2018公斤，但是他們看上去並不像公佈的那麼重。兩輛車的轉向質感非常出色，尤其是當車輛發生輕微偏離時轉向系統能夠及時予以修正。在公路測試階段，由於處於車輛極限之下，所以整體感覺良好，前懸架雖然略顯硬朗但調校得恰到好處。而在賽道中，兩輛車都出現了轉向不足的趨勢，大馬力V8發動機更是加劇了這一趨勢。
由於後排座椅下方多了一個電池組，使得LC 500h接近一個完美的車身前後配重分佈，所以在賽道測試中，LC 500h表現出更優異的車身平衡性。但是強大的V8發動機擁有更快的回應和動聽的迷人聲浪，特別是配備了後輪轉向系統後，令LC 500在公路上擁有更多的駕駛樂趣。即便如此，仍有兩點令人略顯遺憾。首先是制動水準，當駕駛一輛搭載V8發動機的LC 500直線加速超過225公里/小時時，為了能夠降至安全車速以通過彎角，感覺刹車片快要被我踩“熟”了。其次是降擋過程似乎比其他車輛更為費力和漫長。
首席工程師佐藤恒治和試車手Randy Pobst針對LC 500原型車的調校進行討論
雖然這個大coupe高喊：我只是一個對市場沒有太高奢望的“對沖基金經理!”但雷克薩斯仿佛擁有一種神奇的魔力，足以實現LC每年5000輛的銷售目標。在8-12萬美元價格區間內，LC將入門價格定為9.2萬美元還是相當有競爭力的。雖然那個“傳說中”的、搭載V8發動機的LC F能否于明年面世還未可知，但是作為GA-L平臺的首款產品，LC為雷克薩斯的美好未來奠定了基礎。