摩拜、ofo的單車大戰2.0：靠燒錢無法燒出另一個“滴滴”
以大規模用戶補貼為時間節點，單車大戰的第二階段開始了。
2016年年底至今，創投圈唯一的爆款當屬共用單車。BAT與財閥紛紛湧入這個賽道，對其產生的現金流與流量入口寄予厚望。補貼和燒錢已經開始，從免費騎行一天到三天，大量用戶的生活方式也正在被資本改變。
許多人判斷這會是一場你死我活的雙雄爭霸，結局會與當年的滴滴、Uber別無二致。真的是這樣嗎？
金沙江創投朱嘯虎曾經在去年10月份斷言，共用單車在今年3月份就能見分曉。
接下來虎嗅從整個產業鏈的角度梳理一下這場戰爭。
生產與供應鏈
1.生產與投放策略
從單車生產的角度看，摩拜與ofo不論是在成本還是配置上都在趨同。摩拜的單車製造成本正在降低，而ofo正在不斷升高。
對於單車大戰第一階段來說，在單車核心配置（GPS、電子鎖）上，摩拜是對的；而在整體的公司發展策略上，ofo是對的。GPS保證了公司可以即時掌握車輛定位、資料，而電子鎖保證了交易能夠達成。機械鎖所造成的“免費騎行”確實讓ofo難以扛住。
ofo“大幹快跑”的整體策略更適應初期的單車市場。
接受採訪時戴威說：“公司成立最初，
尚處在用戶教育期和市場培育期，用戶並沒有對某一個品牌形成任何固定的印象。“讓用戶看到”就能帶來使用率和交易量，這對初創公司來說至關重要。這也就是說，單車品牌最好的策略是盡可能降低成本，用最少的錢在路上鋪更多的車。
而摩拜在此階段的策略是“三年免維修”。
首先，摩拜方面過長地估計了這場戰爭可能持續的時間。以另一個出行領域巨頭滴滴為例，其從問世、合併快的、趕走Uber成為一個估值幾百億美金的寡頭只用了三年多的時間，而上一個創投風口O2O只維持了1年的時間。
其次，不論任何硬體都面臨維修的問題，單靠品質過硬無法避免。
2.供應鏈：富士康V.S.飛鴿、鳳凰、700bike
在供應鏈端，ofo握有的資源比摩拜更實用。
根據3月9日發佈會上的內容，
富士康作為傳統代工企業，供應鏈的能力主要體現在非運動部件上，而在運動部件的創新和整合上遜於飛鴿、鳳凰這類老牌的自行車廠商。發佈會後，張向東透露，700bike把與ofo的合作放在首要的位置，並有大量產品和設計人員投入其中，而具體的合作形式和分成方式，700bike方面則拒絕透露。
高昂的線下運營成本
線下運營的成本，可能是客單價0.5-1元（且時常免費）的共用單車無法承擔的。而每月的運營成本具體是怎樣的？虎嗅代你計算一下。
對於共用單車來說，線下運營是非常繁重的工作。根據一二線城市的潮汐效應將單車重複投放、根據報修資訊尋找被損壞的單車並運輸到維修點、定期檢查和養護、並把那些確認無法重新投入使用的單車進行報廢處理。不論從人力還是財力投入都相當巨大。
而根據知情人士透露，摩拜延續了Uber時期的城市運營風格，把此前3人開城的模式擴大到10人開城。進入穩定運行階段後以城市規模為標準投入人員，40-80之間不等。在北上廣深等一線城市，基本的編內人員就在80人左右，主要的職責資料分析、活動策劃。而這80人還不包括那些馬路上常見的找車、挪車的臨時工。在40-80人之間取中間值，以每座城市穩定運營團隊為60人的標準計算，摩拜目前已進駐26座城市，每人每月工資5000元計算，每月只在人力成本一項上就需要支出近800萬元，這還不包括車輛運維的成本。
ofo方面雖未透露具體的人員配置，但需要完成的工作大致類似。
相較於巨大的人力和財力的投入，0.5-1元的客單價實在太微不足道。何況現在常常收到摩拜和ofo推廣免費騎行活動的短信。戴威也不得不承認這是一種補貼用戶的手段。而補貼的目的仍然是擴大使用者數量、搶佔市場份額。
或許會有人說，政府早已經公開表態支持共用單車，官方或者能提供加持。然而事實並沒有這麼樂觀。官方確實表達了支持，但能做的就是在地鐵、公交等接駁區域劃定建議停放範圍，實際的線下執行，顯然還是需要靠企業自身完成。
“官方來制定規則，企業嚴格執行，用戶提高意識。”實際上重擔落在誰身上，一望即知。
接下來，要戳破對行業寡頭、流量入口的幻想。
無法補貼出另一個“滴滴”
馬太效應在出行領域似乎並不明顯，尤其是單車賽道。贏家通吃的局面很難出現。
曾有人吐槽，在中國的商業環境下，只要能靠“燒錢”燒出市場份額的賽道，大家都想下場一試。O2O、滴滴與Uber以及現在的共用單車，莫不如此。
但靠免費騎行能燒出下一個估值超過300億的寡頭嗎？只怕不可能。靠燒錢帶熱的市場，只能不斷靠燒錢來維繫。沒有例外。
首先，以共用單車為例，摩拜與ofo似乎已經穩坐釣魚臺，。摩拜與ofo的先發優勢似乎並不足以形成護城河，當然，前提是永安行的投放量足夠高。
其次，騎行的半徑較小，在城市當中一般在3-5公里以內。一個使用者密集的區域內如果成立小的租車服務公司也有生存空間，比如面向天通苑、望京、回龍觀等地的用戶，在地鐵周圍投放單車，也仍然存在市場。
最後，以滴滴為例。它確實靠補貼、燒錢燒到了絕對市場份額第一。但是它的戰爭遠遠沒有結束。只要仍然有人繼續在這個領域開戰，它就必須下場重新開始新一輪消耗戰。美團在南京的悄然出手就是最好的例子。
流量入口是幻想
相較於幾年前，流量入口這個詞已經沒有那麼充滿誘惑。
第一，使用者的騎行資料相對於單車企業是比較有用的，但對於其他公司來說並無效用。
第二，流量入口乍聽之下非常美好，但是線上流量的想像力並不大。通過打車和紅包兩場戰役，支付場景基本是阿裡與騰訊之間的事情，而其他的導流生意由共用單車來做也並不靠譜。這更像是用來解釋“暫時沒有盈利模式”的托詞。
結語
與純互聯網的“輕模式”創業不同，共用單車賽道涉及產品的生產、投放以及運營，互聯網的規模化優勢並不明顯。而模式之“重"也遠遠超越滴滴。畢竟滴滴平臺上的車輛生產和維修費用不需要自己支付。摩拜與ofo的“低客單、重運營”模式，導致收入無法覆蓋成本顯而易見。
資本的助推只是加快了這場戰爭的進程罷了，共用單車不需要耗費3年，我想，今年就會見分曉。
而具體的合作形式和分成方式，700bike方面則拒絕透露。高昂的線下運營成本
線下運營的成本，可能是客單價0.5-1元（且時常免費）的共用單車無法承擔的。而每月的運營成本具體是怎樣的？虎嗅代你計算一下。
對於共用單車來說，線下運營是非常繁重的工作。根據一二線城市的潮汐效應將單車重複投放、根據報修資訊尋找被損壞的單車並運輸到維修點、定期檢查和養護、並把那些確認無法重新投入使用的單車進行報廢處理。不論從人力還是財力投入都相當巨大。
而根據知情人士透露，摩拜延續了Uber時期的城市運營風格，把此前3人開城的模式擴大到10人開城。進入穩定運行階段後以城市規模為標準投入人員，40-80之間不等。在北上廣深等一線城市，基本的編內人員就在80人左右，主要的職責資料分析、活動策劃。而這80人還不包括那些馬路上常見的找車、挪車的臨時工。在40-80人之間取中間值，以每座城市穩定運營團隊為60人的標準計算，摩拜目前已進駐26座城市，每人每月工資5000元計算，每月只在人力成本一項上就需要支出近800萬元，這還不包括車輛運維的成本。
ofo方面雖未透露具體的人員配置，但需要完成的工作大致類似。
相較於巨大的人力和財力的投入，0.5-1元的客單價實在太微不足道。何況現在常常收到摩拜和ofo推廣免費騎行活動的短信。戴威也不得不承認這是一種補貼用戶的手段。而補貼的目的仍然是擴大使用者數量、搶佔市場份額。
或許會有人說，政府早已經公開表態支持共用單車，官方或者能提供加持。然而事實並沒有這麼樂觀。官方確實表達了支持，但能做的就是在地鐵、公交等接駁區域劃定建議停放範圍，實際的線下執行，顯然還是需要靠企業自身完成。
“官方來制定規則，企業嚴格執行，用戶提高意識。”實際上重擔落在誰身上，一望即知。
接下來，要戳破對行業寡頭、流量入口的幻想。
無法補貼出另一個“滴滴”
馬太效應在出行領域似乎並不明顯，尤其是單車賽道。贏家通吃的局面很難出現。
曾有人吐槽，在中國的商業環境下，只要能靠“燒錢”燒出市場份額的賽道，大家都想下場一試。O2O、滴滴與Uber以及現在的共用單車，莫不如此。
但靠免費騎行能燒出下一個估值超過300億的寡頭嗎？只怕不可能。靠燒錢帶熱的市場，只能不斷靠燒錢來維繫。沒有例外。
首先，以共用單車為例，摩拜與ofo似乎已經穩坐釣魚臺，。摩拜與ofo的先發優勢似乎並不足以形成護城河，當然，前提是永安行的投放量足夠高。
其次，騎行的半徑較小，在城市當中一般在3-5公里以內。一個使用者密集的區域內如果成立小的租車服務公司也有生存空間，比如面向天通苑、望京、回龍觀等地的用戶，在地鐵周圍投放單車，也仍然存在市場。
最後，以滴滴為例。它確實靠補貼、燒錢燒到了絕對市場份額第一。但是它的戰爭遠遠沒有結束。只要仍然有人繼續在這個領域開戰，它就必須下場重新開始新一輪消耗戰。美團在南京的悄然出手就是最好的例子。
流量入口是幻想
相較於幾年前，流量入口這個詞已經沒有那麼充滿誘惑。
第一，使用者的騎行資料相對於單車企業是比較有用的，但對於其他公司來說並無效用。
第二，流量入口乍聽之下非常美好，但是線上流量的想像力並不大。通過打車和紅包兩場戰役，支付場景基本是阿裡與騰訊之間的事情，而其他的導流生意由共用單車來做也並不靠譜。這更像是用來解釋“暫時沒有盈利模式”的托詞。
結語
與純互聯網的“輕模式”創業不同，共用單車賽道涉及產品的生產、投放以及運營，互聯網的規模化優勢並不明顯。而模式之“重"也遠遠超越滴滴。畢竟滴滴平臺上的車輛生產和維修費用不需要自己支付。摩拜與ofo的“低客單、重運營”模式，導致收入無法覆蓋成本顯而易見。
資本的助推只是加快了這場戰爭的進程罷了，共用單車不需要耗費3年，我想，今年就會見分曉。