對於一台自動啟停汽車來說 長城WEY VV7停車不顯示怠速油耗是否罪不可恕

最近，38號評測長城WEY VV7事件持續不斷地發酵，引發熱議，且有越來越極端和情緒化的趨勢。

在這期38號評測VV7視頻中，一向主打觀點獨立的38號沒有吝嗇對VV7的讚美。他強調了VV7擁有著高顏值的外觀，內飾做工、用料有著奢華的越級表現，座椅的包裹性38號竟然給出了100分的滿分成績。動態行駛中，發動機艙門與整車的密封靜音性以及懸架對大小顛簸的濾振，38號的評價是VV7的產品力完完全全達到越級表現，甚至越了一個級別都不止。

這是車界微視記憶中38號第一次對國產車用了那多讚美之詞，然而就是這部分卻被一些車友給選擇性的無視了，揪著部分黑點不放，進而抨擊長城這個品牌。但是，我們不可否認長城是個優秀的自主車企。在沒有可以像本田豐田熱衷於黑科技的研發積累和企業生存經營的環境下，

目前自主車企制定的政策都是保守加激進，保住現有消費者群體，搶佔合資或其它自主的潛在消費群。車企面對這最新一輪的洗牌更加殘酷，車企的危機感都很強，都在自己擅長的細分市場上有所建樹。

例如比亞迪憑藉著良好的產品品質和堅實的使用者口碑，

繼續延續著在新能源市場領先已久的市場優勢，用銷量實證在新能源領域的領先地位和市場認可度；奇瑞在新發佈的瑞虎7 DCT車型將搭載奇瑞E4T15B發動機，在升功率、熱效率以及先進零部件集成技術上達到了國際一流品牌同一性能水準；長城旗下的高端品牌WEY的誕生已經籌畫多年，也已經歷時四年研發。畢竟這幾年哈弗品牌在SUV市場積累了大量客戶，如何最大化地留住並轉化這一部分客戶是尤其重要的，雖然H8、H9等哈弗高端車型“向上”走了幾年，也反復折騰了幾代車型，但一直市場表現不佳，這個時候“WEY”品牌就順勢推出了。

必須承認長城在乘用車製造早期，核心部件的表現確實有點不盡人意。

然而從2015年起，長城推出的哈弗H8、H9兩台車起，就明顯看到長城逐步在核心技術方面開始發力了。H8/H9上搭載這部代號GW4C20的2.0T直噴渦輪增壓發動機是與國際知名的發動機設計公司FEV進行合作，採用了眾多國際先進的發動機技術如缸內直噴、廢氣渦輪增壓、進排氣雙VVT、靜音鏈正時系統、雙平衡軸、充鈉空心氣門等等，最早搭載在H8上的版本最大功率為160kw/5500rpm，最大扭矩為324N•M，而在最新的VV7車型上，最大功率與扭矩更是進一步提高到172kw/360 N•M的水準，動力水準跟主流的合資發動機對比也並不落後，而與其他中國品牌對手相比，更是領先不少。由於VV7上市不久，車主油耗記錄上傳較少，我們可以用同平臺同款發動機的H7與同級別標杆豐田漢蘭達、福特銳界，以及較為熱門的傳祺GS8做一個油耗對比，我們可以看出長城這台GW4C20的2.0T發動機油耗並不是一個劣勢。傳祺GS8的油耗相對要低一些，主要是它的輕量化設計做的比較好，這一點值得長城向傳祺學習。

早期的長城旗下的產品都使用的是手動擋，這也收穫了不少詬病。後來長城在相對高端的H8/H9上採用了寶馬同款的采埃孚ZF的8AT自動變速器。在自主研發的變速器方面，長城確實來得晚了些，自主廠商大都早早的用上了自家的雙離合、CVT或者AT，而長城直到最新的VV7才用上了自主研發的7DCT雙離合，技術跟得上時代。

隨著油耗標準不斷趨嚴，各汽車生產企業都面臨著嚴峻的挑戰，以SUV產品為主的長城汽車勢必壓力更大。以長城傳統燃油汽車的百萬銷量，要在2018年通過電動或混動汽車足夠的銷量，來“抵消”數目龐大的“油耗標準”和由此引發“信用積分”確實難度很大。長城也沒有坐以待斃，在現有VV7的基礎上推出了採用插電式混動系統的Pi4 VV7,這也為長城未來的良性發展提供了保證。

說了那麼多長城研發上的成就，當然我們也必須承認WEY VV7的這種油耗統計方式不合理，但絕對沒有達到38號車評所說的“非蠢即壞”的程度。目前，國內對於車輛的油耗統計及顯示，並沒有明確的標準，所以怠速計算不計算油耗，頂多就是擦邊球而已，並不是非常嚴重的問題。行車電腦的油耗顯示在某種意義上和KTV電腦評分是一個性質的東西，不精確並非就“罪不可恕”。停車怠速時不計算平均油耗並不是一個原則性問題，VV7全系標配自動啟停功能，如果不刻意關閉啟停功能，在這輛車的整個生命週期中停車怠速油耗對表顯平均油耗的影響微乎其微。

在車界微視看來，汽車作為工業時代的產物而不是藝術品，畢竟車無完車。VV7雖然沒有做到完美無瑕，但是有空間就有進步，VV7現在所面臨的表顯油耗不準確的問題，在後期升級個軟體校準後就可以彌補怠速不計油耗這個問題。中國品牌的高端化必然不會一帆風順，存在著種種波折，也面臨著很多必須逾越的鴻溝。尤其是從大環境來看，中國品牌高端化的外部環境並不足夠友好，車界微視還是希望車友們對中國品牌多一些理解和寬容，也希望中國品牌集體向上之路不會被這些小磕絆影響。

最大功率與扭矩更是進一步提高到172kw/360 N•M的水準，動力水準跟主流的合資發動機對比也並不落後，而與其他中國品牌對手相比，更是領先不少。由於VV7上市不久，車主油耗記錄上傳較少，我們可以用同平臺同款發動機的H7與同級別標杆豐田漢蘭達、福特銳界，以及較為熱門的傳祺GS8做一個油耗對比，我們可以看出長城這台GW4C20的2.0T發動機油耗並不是一個劣勢。傳祺GS8的油耗相對要低一些，主要是它的輕量化設計做的比較好，這一點值得長城向傳祺學習。

早期的長城旗下的產品都使用的是手動擋，這也收穫了不少詬病。後來長城在相對高端的H8/H9上採用了寶馬同款的采埃孚ZF的8AT自動變速器。在自主研發的變速器方面，長城確實來得晚了些，自主廠商大都早早的用上了自家的雙離合、CVT或者AT，而長城直到最新的VV7才用上了自主研發的7DCT雙離合，技術跟得上時代。

隨著油耗標準不斷趨嚴，各汽車生產企業都面臨著嚴峻的挑戰，以SUV產品為主的長城汽車勢必壓力更大。以長城傳統燃油汽車的百萬銷量，要在2018年通過電動或混動汽車足夠的銷量，來“抵消”數目龐大的“油耗標準”和由此引發“信用積分”確實難度很大。長城也沒有坐以待斃，在現有VV7的基礎上推出了採用插電式混動系統的Pi4 VV7,這也為長城未來的良性發展提供了保證。

說了那麼多長城研發上的成就，當然我們也必須承認WEY VV7的這種油耗統計方式不合理，但絕對沒有達到38號車評所說的“非蠢即壞”的程度。目前，國內對於車輛的油耗統計及顯示，並沒有明確的標準，所以怠速計算不計算油耗，頂多就是擦邊球而已，並不是非常嚴重的問題。行車電腦的油耗顯示在某種意義上和KTV電腦評分是一個性質的東西，不精確並非就“罪不可恕”。停車怠速時不計算平均油耗並不是一個原則性問題，VV7全系標配自動啟停功能，如果不刻意關閉啟停功能，在這輛車的整個生命週期中停車怠速油耗對表顯平均油耗的影響微乎其微。

在車界微視看來，汽車作為工業時代的產物而不是藝術品，畢竟車無完車。VV7雖然沒有做到完美無瑕，但是有空間就有進步，VV7現在所面臨的表顯油耗不準確的問題，在後期升級個軟體校準後就可以彌補怠速不計油耗這個問題。中國品牌的高端化必然不會一帆風順，存在著種種波折，也面臨著很多必須逾越的鴻溝。尤其是從大環境來看，中國品牌高端化的外部環境並不足夠友好，車界微視還是希望車友們對中國品牌多一些理解和寬容，也希望中國品牌集體向上之路不會被這些小磕絆影響。