天下沒有免費的午餐，你知道汽車為了省油犧牲了什麼？
有些人買車就只認一點，便宜。本文就列出幾個起步價還不到6萬的SUV，看看到底哪個更值得買？
省油，可以說是所有車企開發車型的最重要訴求之一。
不拿國外說事兒，就說我們自己，
所以，像長城這樣以SUV車型為主的企業，自然壓力更大，所以他們要推出更多小車，來分擔更費油的大車的油耗，更重要的是，要提升各個級別車型的燃油經濟性。
現在市場上所有的車，都是在這個大趨勢下開發出來的，下面我們就看看，這些節油技術給我們省了多少油，另一方面又犧牲了些什麼。
發動機——小排量盛行
節油效果：20%左右
代價：自然就是動力感受
為了節油，普遍採用的發動機技術包括：小排量增壓發動機的盛行，
小排量增壓發動機大量取代之前的大排量自吸發動機，自然就是近些年的趨勢了。我們也慢慢習慣，甚至大型車比如捷豹XJL、寶馬7系這樣的車都採用2.0T發動機了。
除了排量的減小，還有先進技術在發動機上的應用，這也拉開了車企之間的技術競賽。比如豐田最新款RAV4榮放，升級後的2.0L發動機甚至比改款前的車型油耗還提升了0.9L/100km，達到了6.4L/100km，的確讓人瞠目結舌，直接把CR-V甩在了後面。
從效果上，2.0T渦輪發動機，比傳統的3.0L甚至更大排量自吸發動機的油耗，減小可能都不止20%。
變速器——技術路線不同
節油效果：10%左右
代價：駕駛感受、可靠性
不同車企，在變速器節能方面的技術路線也略有不同。比較重視駕駛感受的車系，喜歡採用DCT或者多擋位AT變速器，不太重視駕駛感受的車系，更喜歡採用CVT變速器，
現在的AT變速器擋位基本是6擋起步，8擋算不錯，9擋也不少見，目的無疑就是為了節油。開過幾款9AT變速器車型，省油的確是省了，但加速的肉也一個賽過一個。這倒不是9AT本身不好，還是廠家希望在這樣的變速器上盡可能壓榨出低油耗，否則這買賣就不值得了。
就算是6AT甚至4AT車型，廠家也得用盡渾身解數，在匹配和調校上得出最優省油解。比如馬自達最新的CX-4，2.0L自動擋車型竟然比手動擋車型還省油，這在以前只有配備雙離合變速器的車型上才出現過，只能說明這款6AT在節油性上的調校非常厲害。
雙離合變速器，最初的目的也是要達到動力損耗最小和換擋速度更快的兼得，而這二者都可以提升燃油經濟性。不過，大眾的DSG出問題之後，解決方法之一就是通過調整電腦的換擋邏輯，讓換擋別那麼頻繁，犧牲點油耗來換取點可靠性。
CVT變速器也沒好到哪裡，雖然我現在也開CVT的車，但“沒擋位元的加速”讓人沒有任何駕駛欲望。這方面，好像只有斯巴魯的CVT調校的還有點傳統AT的味道。
變速器這一項，換來的節油效果不太一樣，比如多AT和CVT變速器能節油5%-8%，而在家用級別檔次車型，節油效果排序一般是幹式DCT優於CVT優於濕式DCT優於MT優於AT。
車身減重——高強材料提高成本
節油效果：車重減少10%，油耗降低6%-8%
代價：成本
車身減重，倒是在有利降低油耗的同時，還提升了車輛的靈活性。對於賽車而言，降低重量是最簡單的性能提升。
即便家用車，在減重的同時做好空氣動力學設計，依然能夠獲取沉穩的駕駛感受，這和車輕倒沒什麼本質聯繫。所以，減重的代價主要還是成本。
在豪華品牌來說，增加鋁合金、高強度鋼、甚至碳纖維材料的應用來減重，依然能保證自己的利潤，比如上圖路虎攬勝的全鋁車身框架。
可對於走低端路線的自主品牌來說，這就是一個兩難問題了。自主品牌車型油耗很多都不盡如人意，一方面發動機變速器技術跟不上，車身減重的成本平衡也是個難題。
降低風阻——大量設計投入
節油效果：風阻係數降低0.1，油耗降低10%
代價：大量設計成本
風阻係數，通俗解釋就是受到的空氣阻力和車輛迎風面積的比例關係。別看風阻降低0.1油耗就能降低10%，太誘人的效果了，可風阻降低0.01都是很難很難的工作。
拿這方面比較牛的賓士來說，賓士GLC的風阻係數做到了0.31，在同級別的SUV車型裡號稱是最強；再看轎車，賓士S級的風阻係數竟然能做到0.24。這些車不但要在整體造型上做出適應性優化，很多細節比如後視鏡、輪拱、底盤等處都要做細緻的調整，所以3.0T的賓士S級綜合油耗竟然只有8.0L/100km。
多聊幾句，賽車的風阻係數不是最低的，它要在更大下壓力和更小的風阻之間進行平衡。簡單說，如果風阻太小，通過空氣動力學獲得的下壓力也就很小，影響抓地和過彎。
所以，這就是為什麼賽車到達一個賽道都會重新調校。對於長直道更多的賽道就調整到風阻較低下壓力也較低的狀態，賽車抓地性沒那麼好但直道速度更快；對於彎道更多的賽道，就要調整到下壓力更多，在彎路上下壓力更大，提高過彎速度。不過，高速彎和低速彎的要求又有不同，賽手的習慣也有不同，所以賽車的調校才那麼複雜而且有趣而且要針對賽手、天氣等進行定制。
節能輪胎——最簡單的手段
節油效果：滾動阻力減少35%，油耗降低5%
代價：靠輪胎企業努力
前幾年，輪胎企業刮起了一陣低滾阻風潮，畢竟對於一輛車，降低油耗最直接的手段就是換上低滾阻輪胎，就像你要提升車輛的靜音水準和舒適水準，最簡單的手段就是換上一套低雜訊舒適性更好的輪胎一樣。
米其林的節能輪胎會在胎側找到“Green”標識，普利司通推出了綠歌伴，等等。
其他技術手段——必須無所不用其極
技術手段：電動轉向助力
節油效果：油耗降低2%左右
代價：同等價位很難有液壓助力轉向的手感
技術手段：自動啟停
節油效果：城市路況節油10%左右
代價：需要駕駛者適應，並且在需要關閉的時候知道去關閉它
技術手段：動能回收
節油效果：嚴格說，動能回收已經是弱混合動力的技術了，節油3%左右
代價：主要是成本，預算跟上後制動感受可以做得很好
效果顯著——往事不堪回首
如今一輛緊湊型SUV，比如奧迪Q3，能把油耗輕鬆做到6.3L/100km，而且Q3相對A3的動力輸出還是偏活躍取向，這在以前是難以想像的。從企業角度，它也低於今年的6.4L/100km平均油耗標準值，也是在給企業的大尺寸車型做著分母。
不少人口口聲聲懷念著過去大排量自吸的感受，可買車時如果還是動輒百公里15升甚至更多的油耗，還是很可能改變自己的選擇的。
記得有本書，名字就是：你以為你以為的就是你以為的嗎？
就算是6AT甚至4AT車型，廠家也得用盡渾身解數，在匹配和調校上得出最優省油解。比如馬自達最新的CX-4，2.0L自動擋車型竟然比手動擋車型還省油，這在以前只有配備雙離合變速器的車型上才出現過，只能說明這款6AT在節油性上的調校非常厲害。
雙離合變速器，最初的目的也是要達到動力損耗最小和換擋速度更快的兼得，而這二者都可以提升燃油經濟性。不過，大眾的DSG出問題之後，解決方法之一就是通過調整電腦的換擋邏輯，讓換擋別那麼頻繁，犧牲點油耗來換取點可靠性。
CVT變速器也沒好到哪裡，雖然我現在也開CVT的車，但“沒擋位元的加速”讓人沒有任何駕駛欲望。這方面，好像只有斯巴魯的CVT調校的還有點傳統AT的味道。
變速器這一項，換來的節油效果不太一樣，比如多AT和CVT變速器能節油5%-8%，而在家用級別檔次車型，節油效果排序一般是幹式DCT優於CVT優於濕式DCT優於MT優於AT。
車身減重——高強材料提高成本
節油效果：車重減少10%，油耗降低6%-8%
代價：成本
車身減重，倒是在有利降低油耗的同時，還提升了車輛的靈活性。對於賽車而言，降低重量是最簡單的性能提升。
即便家用車，在減重的同時做好空氣動力學設計，依然能夠獲取沉穩的駕駛感受，這和車輕倒沒什麼本質聯繫。所以，減重的代價主要還是成本。
在豪華品牌來說，增加鋁合金、高強度鋼、甚至碳纖維材料的應用來減重，依然能保證自己的利潤，比如上圖路虎攬勝的全鋁車身框架。
可對於走低端路線的自主品牌來說，這就是一個兩難問題了。自主品牌車型油耗很多都不盡如人意，一方面發動機變速器技術跟不上，車身減重的成本平衡也是個難題。
降低風阻——大量設計投入
節油效果：風阻係數降低0.1，油耗降低10%
代價：大量設計成本
風阻係數，通俗解釋就是受到的空氣阻力和車輛迎風面積的比例關係。別看風阻降低0.1油耗就能降低10%，太誘人的效果了，可風阻降低0.01都是很難很難的工作。
拿這方面比較牛的賓士來說，賓士GLC的風阻係數做到了0.31，在同級別的SUV車型裡號稱是最強；再看轎車，賓士S級的風阻係數竟然能做到0.24。這些車不但要在整體造型上做出適應性優化，很多細節比如後視鏡、輪拱、底盤等處都要做細緻的調整，所以3.0T的賓士S級綜合油耗竟然只有8.0L/100km。
多聊幾句，賽車的風阻係數不是最低的，它要在更大下壓力和更小的風阻之間進行平衡。簡單說，如果風阻太小，通過空氣動力學獲得的下壓力也就很小，影響抓地和過彎。
所以，這就是為什麼賽車到達一個賽道都會重新調校。對於長直道更多的賽道就調整到風阻較低下壓力也較低的狀態，賽車抓地性沒那麼好但直道速度更快；對於彎道更多的賽道，就要調整到下壓力更多，在彎路上下壓力更大，提高過彎速度。不過，高速彎和低速彎的要求又有不同，賽手的習慣也有不同，所以賽車的調校才那麼複雜而且有趣而且要針對賽手、天氣等進行定制。
節能輪胎——最簡單的手段
節油效果：滾動阻力減少35%，油耗降低5%
代價：靠輪胎企業努力
前幾年，輪胎企業刮起了一陣低滾阻風潮，畢竟對於一輛車，降低油耗最直接的手段就是換上低滾阻輪胎，就像你要提升車輛的靜音水準和舒適水準，最簡單的手段就是換上一套低雜訊舒適性更好的輪胎一樣。
米其林的節能輪胎會在胎側找到“Green”標識，普利司通推出了綠歌伴，等等。
其他技術手段——必須無所不用其極
技術手段：電動轉向助力
節油效果：油耗降低2%左右
代價：同等價位很難有液壓助力轉向的手感
技術手段：自動啟停
節油效果：城市路況節油10%左右
代價：需要駕駛者適應，並且在需要關閉的時候知道去關閉它
技術手段：動能回收
節油效果：嚴格說，動能回收已經是弱混合動力的技術了，節油3%左右
代價：主要是成本，預算跟上後制動感受可以做得很好
效果顯著——往事不堪回首
如今一輛緊湊型SUV，比如奧迪Q3，能把油耗輕鬆做到6.3L/100km，而且Q3相對A3的動力輸出還是偏活躍取向，這在以前是難以想像的。從企業角度，它也低於今年的6.4L/100km平均油耗標準值，也是在給企業的大尺寸車型做著分母。
不少人口口聲聲懷念著過去大排量自吸的感受，可買車時如果還是動輒百公里15升甚至更多的油耗，還是很可能改變自己的選擇的。
記得有本書，名字就是：你以為你以為的就是你以為的嗎？