空客上個月一架飛機都沒賣掉，還被退了 10 架｜好奇心小資料【好奇心日報】
空中客車公司公佈了 2 月新增飛機訂單數量：0 架。
這家公司 1 月份的情況好點，
一直跟蹤空客月度訂單和交付情況的投資分析師 Dhierin Bechai 說，這大概是他印象中空客自 2013 年以來首次出現月度訂單為 0 的情況。
這個可憐的訂單數量有部分原因是空客習慣在年末沖訂單數量，弄一份好看的財年報。
波音情況好一點，今年 1-2 月獲得超過 100 架訂單。
空客訂單過少有自身的原因。空客賣出去的飛機主要是 A320 系列為代表的中短途客機，最大飛行距離多在 6000 公里左右。這也是它比波音有優勢的地方。但空客的中遠端客機在 777 和 787 面前沒有競爭力。
不過空客和波音這兩個全球最大的飛機製造商飛機越賣越少是個事實，它們 2016 年的飛機銷量是金融危機後的最低點。
時不時出現的政策風險也都在影響這個行業的前景。比如美國的“旅行禁令”以及今天剛頒佈的新禁令：禁止來自八國、十機場赴美航班攜帶大於手機的電子設備登機。
實際上 2016 年全球航空客運需求（按照總收入客公里計算）與 2015 年相比增長 6.3%、全球坐飛機出行人數超過 37 億。
但在油價波動和全球經濟增長放緩大背景下，各家航空公司不得不考慮提前為經濟衰退做打算，想辦法通過提升客艙服務、新設艙位來提升票價或是吸引更多人坐飛機。
比如美聯航設立新北極星商務艙（Polaris Cabin）。它仍舊採用商務艙定價區間，但是服務類似頭等艙。如提供全平躺和所有座位直通走廊的艙位設計，床墊和被子也更接近酒店水準。
這麼做是為了讓既有商務艙旅客能在不提升或少提升票價的情況下，享受更好的服務，以此使他們今後出行仍選擇美聯航。
未來，美聯航考慮全面採用北極星商務艙和經濟艙的兩艙佈局，取消頭等艙。這類商務艙票價普遍是經濟艙票價的兩倍。
此外，美聯航、達美航空和美國航空已經或正計畫推出超級經濟艙和基礎經濟艙機票。前者使你加遠少於商務艙與經濟艙差價的費用，享受 4 英寸的額外伸腿空間、在座位上方的專用行李架，以及提前登機。
以達美航空 4 月 1 日美國甘迺迪國際機場飛往三藩市的航班為例，普通經濟艙、超級經濟艙、頭等艙的票價分別為：213、323、2148 美元。
航空公司用大飛機飛中短距離航線，高密度航線上，航空公司用大飛機運營一般來說，民航客機大致分三類：
雙層客艙、四台發動機的“巨無霸”飛機，代表機型是波音 747、空客 A380，被設計用於執行 8000 公里以上的長途航線；飛機客艙具有兩條走廊、載客 200 人以上的寬體客機，代表機型是波音 777、787，空客 A330、A350 系列，被設計用於執行 5000 公里以上的中長途航線；飛機內艙具有一條走廊、載客 100-200 人的窄體客機，代表機型是波音 737，空客 A320 系列，被設計用於執行 1000-5000 公里左右的境內中短途航線。但現在你坐飛機從深圳到北京或是在北京、上海間往返，時常能坐到波音 787、空客 A330 甚至波音 777 這些通常被用來執飛洲際航線的飛機。
這麼做是因為可以用更少的油、更少的機組、更少的時段（機場時段是需要競拍的）。
航司除了購買窄體客機執飛中等距離航線航班，使用中大型寬體飛機也成了非常普遍的事情。從 2004 年開始，全球 777 飛機每週班次分佈最密集的分別是 1800-3200 公里（北上廣之間的飛行距離）航班境內航班以及 9000 公里左右的洲際航班。
飛機變得更可靠、更高效，航空公司買飛機更少了，而且還開始買二手飛機隨著航空技術發展，飛機適航年齡越來越長，飛機性能出色。波音 777 兩台發動機可以產生跟 747 四台發動機接近的推力。
航空公司執行遠距離航線不再需要超大型寬體客機。而且現在飛機一般設計飛行年齡為 40 年，這使得只飛了 10-20 年的二手飛機性價比比以往更高。
保羅·克拉克（Paul Clark）是空客前培訓中心主任，他在《商業航空公司機隊規劃》中表示，過去航空公司不惜工本地引進新型號的飛機，採用最先進的技術以獲取最佳經濟效益。但在適當的機隊規劃下，航空公司也會購入二手飛機。
比如達美航空曾購入原屬東航的 MD-90-30 機型混合到它現役機隊中服役，它機隊平均機齡為 13.9 年。美聯航也考慮購入二手 777 替換部分 767 機隊，它機隊平均機齡為 17 年。
飛機變得可靠以後，廠商設計新飛機的間隔也變長了在波音 1998 年兼併麥道之後，民航客機只剩下波音和空客這對競爭對手，兩者相加擁有接近 100% 市場份額。
它們跟 GE、普惠、RR 等引擎製造商合作，造出了更好的飛機，但民航市場也有天花板。現在不單航空公司對新飛機需求小了，連飛機製造商設計新飛機的動力也變小了。
如果從波音 1957 年首飛 707 算起，它設計、製造現代民航飛機有 60 年歷史了。
1990 年代以前，波音以比較短的時間間隔設計新飛機。其最具代表性的窄體客機 737 和巨無霸飛機 747 是同一時期開展的兩個專案。
50 年以後，747 逐漸退役，737 還在不斷出新的衍生機型。
今天取代 747 成為洲際航班首選的 777 已經是二十多年前的產物。
787 是 2009 年首飛的新飛機，真正交付到航空公司手裡是 2011 年的事情。除此之外，波音的新飛機大概是還處於影子階段的 797 了。
數十年來技術革新使飛機越造越好，飛機壽命變長、飛行效率變高了。這也導致航空公司買新飛機的需求變小了。
飛機生意也是存在天花板的，這正是空客和波音正經歷的事情。
製圖：馮秀霞
題圖/manatour
喜歡這篇文章？去 App 商店搜 好奇心日報 ，每天看點不一樣的。
取消頭等艙。這類商務艙票價普遍是經濟艙票價的兩倍。此外，美聯航、達美航空和美國航空已經或正計畫推出超級經濟艙和基礎經濟艙機票。前者使你加遠少於商務艙與經濟艙差價的費用，享受 4 英寸的額外伸腿空間、在座位上方的專用行李架，以及提前登機。
以達美航空 4 月 1 日美國甘迺迪國際機場飛往三藩市的航班為例，普通經濟艙、超級經濟艙、頭等艙的票價分別為：213、323、2148 美元。
航空公司用大飛機飛中短距離航線，高密度航線上，航空公司用大飛機運營一般來說，民航客機大致分三類：
雙層客艙、四台發動機的“巨無霸”飛機，代表機型是波音 747、空客 A380，被設計用於執行 8000 公里以上的長途航線；飛機客艙具有兩條走廊、載客 200 人以上的寬體客機，代表機型是波音 777、787，空客 A330、A350 系列，被設計用於執行 5000 公里以上的中長途航線；飛機內艙具有一條走廊、載客 100-200 人的窄體客機，代表機型是波音 737，空客 A320 系列，被設計用於執行 1000-5000 公里左右的境內中短途航線。但現在你坐飛機從深圳到北京或是在北京、上海間往返，時常能坐到波音 787、空客 A330 甚至波音 777 這些通常被用來執飛洲際航線的飛機。
這麼做是因為可以用更少的油、更少的機組、更少的時段（機場時段是需要競拍的）。
航司除了購買窄體客機執飛中等距離航線航班，使用中大型寬體飛機也成了非常普遍的事情。從 2004 年開始，全球 777 飛機每週班次分佈最密集的分別是 1800-3200 公里（北上廣之間的飛行距離）航班境內航班以及 9000 公里左右的洲際航班。
飛機變得更可靠、更高效，航空公司買飛機更少了，而且還開始買二手飛機隨著航空技術發展，飛機適航年齡越來越長，飛機性能出色。波音 777 兩台發動機可以產生跟 747 四台發動機接近的推力。
航空公司執行遠距離航線不再需要超大型寬體客機。而且現在飛機一般設計飛行年齡為 40 年，這使得只飛了 10-20 年的二手飛機性價比比以往更高。
保羅·克拉克（Paul Clark）是空客前培訓中心主任，他在《商業航空公司機隊規劃》中表示，過去航空公司不惜工本地引進新型號的飛機，採用最先進的技術以獲取最佳經濟效益。但在適當的機隊規劃下，航空公司也會購入二手飛機。
比如達美航空曾購入原屬東航的 MD-90-30 機型混合到它現役機隊中服役，它機隊平均機齡為 13.9 年。美聯航也考慮購入二手 777 替換部分 767 機隊，它機隊平均機齡為 17 年。
飛機變得可靠以後，廠商設計新飛機的間隔也變長了在波音 1998 年兼併麥道之後，民航客機只剩下波音和空客這對競爭對手，兩者相加擁有接近 100% 市場份額。
它們跟 GE、普惠、RR 等引擎製造商合作，造出了更好的飛機，但民航市場也有天花板。現在不單航空公司對新飛機需求小了，連飛機製造商設計新飛機的動力也變小了。
如果從波音 1957 年首飛 707 算起，它設計、製造現代民航飛機有 60 年歷史了。
1990 年代以前，波音以比較短的時間間隔設計新飛機。其最具代表性的窄體客機 737 和巨無霸飛機 747 是同一時期開展的兩個專案。
50 年以後，747 逐漸退役，737 還在不斷出新的衍生機型。
今天取代 747 成為洲際航班首選的 777 已經是二十多年前的產物。
787 是 2009 年首飛的新飛機，真正交付到航空公司手裡是 2011 年的事情。除此之外，波音的新飛機大概是還處於影子階段的 797 了。
數十年來技術革新使飛機越造越好，飛機壽命變長、飛行效率變高了。這也導致航空公司買新飛機的需求變小了。
飛機生意也是存在天花板的，這正是空客和波音正經歷的事情。
製圖：馮秀霞
題圖/manatour
喜歡這篇文章？去 App 商店搜 好奇心日報 ，每天看點不一樣的。