豐田下一代卡羅拉將搭載寶馬發動機，即將享受開寶馬的爽快感！
近日，Motor 1曝光了一組豐田全新一代卡羅拉的諜照。
從這組諜照的偽裝程度來看，
跟著這組諜照一起曝光的，還有另外一個重磅消息：全新一代卡羅拉的引擎將由寶馬提供。
這消息咋樣？簡直天大的利好啊！有意向購買10~15萬家轎的同學，強烈建議關注起新一代卡羅拉來！
為什麼說卡羅拉搭載寶馬引擎是天大的利好？除了“寶馬”這塊兒金字招牌外，
最早把渦輪增壓發動機帶入汽車的是薩博，而把渦輪增壓發動機發揚光大的是一票德國汽車廠。BBA這幾年的發動機都開始了全面的渦輪增壓化。
但是你有沒有想過，這些年日系車廠在渦輪增壓發動機上都做了些什麼？
（圖：豐田的2.0T引擎）
叫獸說：日系車在30年前就開始玩兒增壓了。在那個日系大玩增壓的年代，歐洲廠商們想的是：如何通過修改比賽規則把這些日系車廠踢出賽車比賽。
90年代初，本田的渦輪增壓F1賽車刷爆了F1賽場，最後德國幾大車隊逼著國際汽聯修改比賽規則，禁止F1賽車使用渦輪增壓發動機。
90年代的四大日系引擎，除了馬自達13B是轉子引擎外，其餘3個都是渦輪增壓發動機。
日產的RB26
豐田的2JZ-GTE
三菱搭載在EVO上的紅頭機4G63
因為極端耐操，日系車的渦輪增壓引擎改裝潛力也相當大。EVO的紅頭機在90年代就被人直接改裝到了1000匹馬力。
而且由於渦輪增壓技術研發的早，現在全球渦輪增壓器的市場份額基本都在日本廠商手裡。比方說最早在國內推廣渦輪增壓發動機的大眾，使用的渦輪增壓器就是由日本廠商石川島播磨提供的。
但是這段兒歷史，卻導致了日系渦輪增壓發動機的一個技術弊端：渦輪介入轉速較晚。
渦輪介入轉速晚，可以在轉速較高的情況下大幅提升輸出功率，這種設定很適合賽車或者跑車。但是如果放到民用車，那就很尷尬了！
因為低轉速的時候，渦輪不介入，發動機無法提供很好的扭矩輸出，就會導致一個大問題：起步肉！
前段時間，叫獸試駕過剛剛上市不久的2017款豐田卡羅拉，1.2T發動機搭配CVT變速箱的版本，在高架上匝道堵車的時候，空載起步居然會溜車...
因為有這樣的弊端，所以在近20年的時間裡，豐田面向民用車市場主推的技術是混動技術。
這讓我們幾乎感受不到豐田的渦輪增壓引擎的存在，總覺得渦輪增壓發動機就是德國那幾個廠最牛逼。
但是近10年，市場完全變了！首先是歐洲的汽車市場。
汽車工業是全歐洲的核心！為了避免被日系三大廠衝擊，近10年歐洲的汽車相關的法規、技術都是直接排斥日本的。
比如歐洲對汽車越來越嚴格的排放法規，導致汽車廠商必須不斷的縮小發動機排量，但是動力又不能減，於是渦輪增壓技術在歐洲廠商大行其道。但如果真的從環保角度講，渦輪增壓技術的幫助遠差於混動技術，甚至不如馬自達單純的提升自然吸氣發動機的熱效率來得好。
再比如歐洲廠商聯合力推的插入式混動技術，完全是為了對抗豐田、本田的混合動力技術。
歐洲的一系列政策，導致日系車廠在歐洲市場越來越被動。
然後中國嘛，大家懂的，幾乎所有的汽車法規政策都是直接照抄歐洲的。如果豐田不改變，那麼在中國市場也會越來越被動。
所以，我們可以看到，近5年，雷克薩斯突然推出了一系列2.0T的車型（ES、RX、NX）。
這絕對不是什麼豐田終於跟上了德國大廠的節奏，開始出“先進”的渦輪增壓車型了，要知道，這對豐田而言這只是把20年前玩兒剩下的過時技術給拿出來了，完全是為了應付歐洲和中國市場而已。
這是豐田的政治正確！
所以，豐田在渦輪增壓技術上並沒有投入過多的資源。豐田的2.0T渦輪增壓發動機只在日本本土生產，全球的雷克薩斯、豐田漢蘭達、皇冠的2.0T車型，用的都是這台發動機。
以至於國內的2.0T漢蘭達由於發動機產能不足需要加價幾萬元才能提車，豐田都不願意去擴充渦輪增壓發動機的產量。
講真，在豐田的技術體系裡，他們一定認為渦輪增壓是一項過時的技術，根本不值得再投入（心水新漢蘭達的同學，產能擴充無望，繼續等待吧）。
然後，中國工信部對汽車廠商有一項規定：在2020年，所有汽車廠商在國內銷售的車型的平均油耗，需要小於5L。
豐田的混動技術技術是足以應對這項政策的，但是混動技術的成本也擺在那裡了，混動車型比普通車型貴1~2萬是必然的。那在與其他廠商的價格戰上，豐田未來要如何應對呢？
出超小排量的渦輪增壓車型！
比如說，豐田在今年推出了前所未有的1.2T排量的卡羅拉/雷淩。這個1.2T的發動機，可以說完全是天朝特供的產物！
（卡羅拉搭載的1.2T發動機）
整個日系渦輪增壓的技術特點，導致豐田的這台1.2T發動機的渦輪介入很滯後，於是就出現了起步肉、溜坡等等現象，體驗差、競爭力差。
那面對這樣的問題又該如何解決？汽車廠有汽車廠自己的套路：抱團打群架。
當年福特試圖進軍勒芒，想要拿下法拉利最後失敗，惱羞成怒做出了GT。
70年代末石油危機下的福特缺乏小排量車，於是和馬自達的聯姻。
後來福特為了進軍豪華車市場又拿下了捷豹路虎。
在這類似的套路上，大眾更是深藏功與名。
豐田的套路也頗深。
豐田想要造一輛超級跑車來證明自身實力，就讓雅馬哈做出了那台治好了無數男性不舉的V10引擎。
豐田想要復活廉價跑車市場，就把斯巴魯拖下水，硬是在清一色四驅的產品線中造出了BRZ/86雙胞胎兄弟。
豐田想要造變速箱，瞄了一眼愛信，直接買了下來。
在2013年，豐田就與寶馬緊緊地抱團在了一起！
之前叫獸有提到過，寶馬渦輪增壓發動機的自動啟停技術是最好的，工況切換時的抖動極小，這是因為寶馬獲得了一部分豐田的混合動力技術，改善了發動機的這個缺陷。
而這一次寶馬為豐田供應小排量渦輪增壓發動機，來彌補豐田的短板，也再正常不過了。
寶馬的1.5T三缸增壓發動機的實力已經接受住了考驗，上到i8、下到1系，橫置、縱置、前驅、後驅很多車型都有上。從動力輸出到抖動控制，在同級別裡都非常好。
但是這台發動機直接供給豐田卡羅拉的可能性不大。叫獸認為更大的可能是寶馬在這台3缸發動機的基礎上，再開發一款排量在1.0~1.2L之間的渦輪增壓發動機。
以寶馬品質和技術儲備，開發這樣一台發動機是遊刃有餘的。
下一代卡羅拉預計2018年年初發佈、年底上市。叫獸認為這個車的品質值得等待！
比方說最早在國內推廣渦輪增壓發動機的大眾，使用的渦輪增壓器就是由日本廠商石川島播磨提供的。但是這段兒歷史，卻導致了日系渦輪增壓發動機的一個技術弊端：渦輪介入轉速較晚。
渦輪介入轉速晚，可以在轉速較高的情況下大幅提升輸出功率，這種設定很適合賽車或者跑車。但是如果放到民用車，那就很尷尬了！
因為低轉速的時候，渦輪不介入，發動機無法提供很好的扭矩輸出，就會導致一個大問題：起步肉！
前段時間，叫獸試駕過剛剛上市不久的2017款豐田卡羅拉，1.2T發動機搭配CVT變速箱的版本，在高架上匝道堵車的時候，空載起步居然會溜車...
因為有這樣的弊端，所以在近20年的時間裡，豐田面向民用車市場主推的技術是混動技術。
這讓我們幾乎感受不到豐田的渦輪增壓引擎的存在，總覺得渦輪增壓發動機就是德國那幾個廠最牛逼。
但是近10年，市場完全變了！首先是歐洲的汽車市場。
汽車工業是全歐洲的核心！為了避免被日系三大廠衝擊，近10年歐洲的汽車相關的法規、技術都是直接排斥日本的。
比如歐洲對汽車越來越嚴格的排放法規，導致汽車廠商必須不斷的縮小發動機排量，但是動力又不能減，於是渦輪增壓技術在歐洲廠商大行其道。但如果真的從環保角度講，渦輪增壓技術的幫助遠差於混動技術，甚至不如馬自達單純的提升自然吸氣發動機的熱效率來得好。
再比如歐洲廠商聯合力推的插入式混動技術，完全是為了對抗豐田、本田的混合動力技術。
歐洲的一系列政策，導致日系車廠在歐洲市場越來越被動。
然後中國嘛，大家懂的，幾乎所有的汽車法規政策都是直接照抄歐洲的。如果豐田不改變，那麼在中國市場也會越來越被動。
所以，我們可以看到，近5年，雷克薩斯突然推出了一系列2.0T的車型（ES、RX、NX）。
這絕對不是什麼豐田終於跟上了德國大廠的節奏，開始出“先進”的渦輪增壓車型了，要知道，這對豐田而言這只是把20年前玩兒剩下的過時技術給拿出來了，完全是為了應付歐洲和中國市場而已。
這是豐田的政治正確！
所以，豐田在渦輪增壓技術上並沒有投入過多的資源。豐田的2.0T渦輪增壓發動機只在日本本土生產，全球的雷克薩斯、豐田漢蘭達、皇冠的2.0T車型，用的都是這台發動機。
以至於國內的2.0T漢蘭達由於發動機產能不足需要加價幾萬元才能提車，豐田都不願意去擴充渦輪增壓發動機的產量。
講真，在豐田的技術體系裡，他們一定認為渦輪增壓是一項過時的技術，根本不值得再投入（心水新漢蘭達的同學，產能擴充無望，繼續等待吧）。
然後，中國工信部對汽車廠商有一項規定：在2020年，所有汽車廠商在國內銷售的車型的平均油耗，需要小於5L。
豐田的混動技術技術是足以應對這項政策的，但是混動技術的成本也擺在那裡了，混動車型比普通車型貴1~2萬是必然的。那在與其他廠商的價格戰上，豐田未來要如何應對呢？
出超小排量的渦輪增壓車型！
比如說，豐田在今年推出了前所未有的1.2T排量的卡羅拉/雷淩。這個1.2T的發動機，可以說完全是天朝特供的產物！
（卡羅拉搭載的1.2T發動機）
整個日系渦輪增壓的技術特點，導致豐田的這台1.2T發動機的渦輪介入很滯後，於是就出現了起步肉、溜坡等等現象，體驗差、競爭力差。
那面對這樣的問題又該如何解決？汽車廠有汽車廠自己的套路：抱團打群架。
當年福特試圖進軍勒芒，想要拿下法拉利最後失敗，惱羞成怒做出了GT。
70年代末石油危機下的福特缺乏小排量車，於是和馬自達的聯姻。
後來福特為了進軍豪華車市場又拿下了捷豹路虎。
在這類似的套路上，大眾更是深藏功與名。
豐田的套路也頗深。
豐田想要造一輛超級跑車來證明自身實力，就讓雅馬哈做出了那台治好了無數男性不舉的V10引擎。
豐田想要復活廉價跑車市場，就把斯巴魯拖下水，硬是在清一色四驅的產品線中造出了BRZ/86雙胞胎兄弟。
豐田想要造變速箱，瞄了一眼愛信，直接買了下來。
在2013年，豐田就與寶馬緊緊地抱團在了一起！
之前叫獸有提到過，寶馬渦輪增壓發動機的自動啟停技術是最好的，工況切換時的抖動極小，這是因為寶馬獲得了一部分豐田的混合動力技術，改善了發動機的這個缺陷。
而這一次寶馬為豐田供應小排量渦輪增壓發動機，來彌補豐田的短板，也再正常不過了。
寶馬的1.5T三缸增壓發動機的實力已經接受住了考驗，上到i8、下到1系，橫置、縱置、前驅、後驅很多車型都有上。從動力輸出到抖動控制，在同級別裡都非常好。
但是這台發動機直接供給豐田卡羅拉的可能性不大。叫獸認為更大的可能是寶馬在這台3缸發動機的基礎上，再開發一款排量在1.0~1.2L之間的渦輪增壓發動機。
以寶馬品質和技術儲備，開發這樣一台發動機是遊刃有餘的。
下一代卡羅拉預計2018年年初發佈、年底上市。叫獸認為這個車的品質值得等待！