寶馬118i：我，不簡單—華晨寶馬118i對比進口寶馬120
作者：一隻耳
當寶馬前驅1系推出之際我就開始盼望能有一天開上試駕車，好好測它一記。
這一天終於來了。
在這之前，我已經被國內唯一一款後驅兩廂轎車洗腦了。就是我的那輛2010年款的120i運動限量版。沉重的方向盤搭配液壓助力轉向，扎實的底盤配上後驅的佈局，微型車的體積加上純正的50:50，這樣的車開起來只有四個字——魂牽夢縈。OK，對於後驅的原味鍾愛我就訴說到這，這些是代表著我會反感前驅1系嗎？
當然不是，作為汽車媒體，
一個新事物的誕生，往往伴隨著爭議和反對。但隨著時間的推移，情懷有很大幾率會被種種的“更好”全面超越從而得以覆蓋，大家把情懷送上神壇，然後欣然接受換代產品。
所以，下面的文章我就來帶著大家來數數，華晨寶馬118i與它的爺爺到底有什麼不同，有多少過人之處。
外觀在之前評測M135i的時候就已經深挖過1系的歷史了，從外觀和體積上來講，1系最早的創意來自於3系，也是為了填補3系掀背車這個空白而生的。而到了1系問世的時候，索性寶馬就直接把1系始祖設計成了兩廂車（當然有很多三廂衍生）。而華晨寶馬1系一上來就是三廂佈局，這也許是1系與3系唯一的共同點。這台118i與我的車在外觀上最大的共同點，
兩台車停在一起，120i車身的側面線條更平行、平直，而更追求空氣動力學的118i更有俯衝的姿態。120i的輪拱距在一指半到兩隻之間，118i要多一些，
當我最初看到這台車的時候，我覺得，它似乎是老款五系被從兩邊輕輕擠了一下的感覺，特別是尾燈，厚了一點，短了一點的樣子最像。而120i不愧是運動限量版，外形可以說很充實，不知道是不是因為是我的車，我一直覺得這款車是1系歷史中外形最完美的一款（包括1M）。
回頭率這個問題是我們在自駕遊中非常關鍵的一環，我們俗稱“扎眼”程度。三廂1系全系目前優惠很少，就算在大城市中也很少見。沒辦法，關於圓豪車夢一事，目前來講奧迪A/Q3兩兄弟一直肩負重任，三廂1系想進入這個區間，考驗著寶馬經銷商未來的優惠策略。故而，在大城市中見到三廂1系後，大家可能會因為“哇，這就是前驅三廂1系”而駐足，而在豪車覆蓋程度不大的地區，藍天白雲的出現還是可以彰顯身份的。而據傳源自寶馬Logo的埃斯托藍（早期只用於M）也是亮眼的關鍵，在人煙稀少處離車時要格外注意哦。
輪胎先說120i的，我拿到車之後兩個月就把防爆胎換掉了，太重、太吵，也不省油，換成了幾乎同價位的米其林PS3，這款輪胎是我的大愛，幾乎是全能的，安靜、省油、而且自從換了這條輪胎，我已經無法享受急彎小失控帶來的樂趣了……而且直道一年後的今天，它依然很難打滑。
這一大段話是廢掉防爆胎的優點，但缺點是——沒有地方放備胎。寶馬我們基本上只在2015款的X5上見過非全尺寸備胎，當然，單買也沒有地方放。其實平常在城裡開車還好，一旦我們準備出遊，我這心裡就打鼓，萬一輪胎受傷，那就悲劇了。
118i的輪胎有一個最大的問題就是——胎噪。隨著音量隨速控制越來越大的“天籟之音”。胎噪能接受的程度要取決於你開過車數量的多少。而對於開過2-300台車的我來講，額，不太能接受。不過遙想起我的120i以前的防爆胎，兩位差不多。
前後輪都是225/45R17,我們的這台試駕車是馬牌ContiSportContact5 SSR 市場價（非4S店）一般在1000元左右，
而車輛庫存中還有大量裝配韓泰萬途仕S1 EVO2系列輪胎的1系，售價800元左右，當然大家也不用太過擔心，萬途仕（Ventus）系列是韓泰的高端輪胎系列，3系也在裝配。不是所有韓泰都是講性價比，就好像大眾也有輝騰和途銳這樣的好車一樣。
我們常說沒有防爆胎走不遠，但這就要看你提前做功課的能力了，解決自己的後顧之憂沒有捷徑。
動力總成下麵是重頭戲了，118i不出其右的裝備了UKL平臺的常客——1.5T三缸發動機B38A15C，對於這台機器本體，只要你看到“B”的開頭，那麼就證明這是寶馬模組化戰略裡的一環，也是因為模組化，到三缸這兒對於保持平衡做工這事還是略有欠缺的。大家看到這會覺得，一隻耳你聊三缸震動一事竟如此輕描淡寫。於是乎我還是多說一點吧。震動有沒有？必須有，這是結構問題，只是在什麼時候有和震動大小的問題。
首先，震動會在怠速時出現，特別是即將起步的“半聯動”階段，方向盤和副駕駛都能感受到震動。重的時候內飾可以震出“聲”，輕微的時候就好像音響不錯低音盆傳出的震動。還好BMW取巧的搭配了啟停系統，這種感覺被大大減少。
變速箱愛信的6AT變速箱，這點跟120i一樣。不過換擋的速度比老款的快了不少。一次點贊。而配合發動機，怠速的抖動之後就是動力的不間斷攻擊了。雖然百公里加速兩台車都是9秒上下，120i還快了一點，但是我能明顯感覺到118i的輕快和輕鬆。但到了後段，118i會有一些衰減，畢竟只有1.5L的排量，但優點是，百公里油耗極致的情況下，可以比120i少兩個油，可以達到8.5L，當然，這也是1.5L和三缸做出的貢獻。二次點贊。
在這我突然看清了寶馬對於車型編號的設定邏輯——你得跟上一代比。而對於118i來講，之前被指作秀的前等長半軸這點我們必須支持，前驅車面對扭力轉向直接無視是一件非常愜意的事情，畢竟220牛米前段扭一扭並不成問題。說回變速箱，愛信的變速箱雖然不及原來寶馬鍾愛的“ZF大雞腿”換擋那麼的“極致”，但是平順度和換擋之間的銜接不會讓你挑出明顯的毛病。三次點贊。“什麼？沒有明顯的毛病？”眼睛真尖，說說毛病，6AT會在低檔位減速時偶發頓挫體感，但對於整體的行雲流水感影響並不大。
操控這次我要給出的評價是：精准。
哈哈，等我說完啊，對於寶馬操控的精准對我們來講是有特點的，在這個世界上有兩種所謂的精准，第一，是像MINI那樣的——賊。第二，就是像寶馬、保時捷的——“互聯”。為啥這麼說呢？之所以“賊”是因為轉向幾乎不給你任何的思考空間“直給”般的反應，甚至都有點超前了，這種感覺前驅的車型居多；而“互聯”式的精准是充分與你的大腦和手互聯，在極短的緩衝之後進行跟手的轉向。118i明顯屬於靠近“賊”的感覺，沒錯，UKL平臺，UKL平臺下的車都類似這種感覺。
118i的轉向較比後驅的120i輕了很多，雖然摸起來不那麼軟，但易把玩程度很高，得心應手。這一點幾乎把身為A3車主的小麥同學給喜歡壞了。
底盤UKL平臺除了轉向偏“賊”以外，還有一個特性，就是底盤較比之前的寶馬更硬一些，但118i比新X1軟了不少，按照我一貫形容寶馬底盤的標的物巧克力來算，如果說3系的底盤是絲滑、新鮮的巧克力的話，120i就是放了1個月的巧克力，118i就是風乾了3個月的巧克力，M2的巧克力放的基本快壞了。之所以這樣說是因為寶馬不管是在什麼底盤佈局形式下都會把一些“寶馬”的特徵保留下來，比如說底盤濾震感受和功能按鈕的手感等。而以底盤為例就是在這種特徵之下再根據車型進行不同硬度的調教。
內飾及車電剛才聊底盤的時候提到了，寶馬內飾中的按鍵一直以來給人的感覺是“咬碎巧克力”，只是做工糙點，時不時不齊啥的。但寶馬只要給你的功能，就一定好用。
以這兩台1系為例，雖然說設計的樣式有所變化，但是功能邏輯還是老樣子，老寶馬的車主（比如我）用起新寶馬一樣很熟悉，得心應手。舉幾個簡單例子：車載電腦（儀錶台）、雨刷、音響、空調、大燈等等，等等，貌似我基本上都說了，有一項不太一樣，是多功能音響控制鍵，邏輯不太一樣，新寶馬的換歌需要用右側的小撥杆選擇。
在這裡我要說說大燈、空調和雨刷，這三項自動的裝備在我的120i上面就是很“沒有”存在感的配置，為啥這麼說呢？那是因為它們根本不用你管。
自動大燈和雨刷絕對是在你需要的時候開啟，不會過個小天橋都打開，也不會頻繁的刮雨讓你煩。
自動空調我要單獨說，因為它執行的指令並不是在空調自己設定的範圍和規定下，而是在人的設定範圍下。比如，大多數車型基本上在自動擋下只能設定溫度，內外迴圈以及風速都會導致取消自動，而始終保持大風和外迴圈並不自動的情況屢屢出現，最後沒轍我們只能自己手動調節，自動擋形同虛設。而寶馬則不同。風速如果我們設定在二擋的情況下開啟“AUTO”，它會先吹大風，直到車內溫度接近設定的溫度之後它會立刻回到我們人為設定的最低風速，按現在這種情況就是回到二擋。長此以往，你根本就不用管任何事，開車就行了。這時候你再想想沒有那麼“糟糕”的做工，這都是浮雲。
說完這些，再說說有傳承的配置，那就是座椅。120i當年叫做運動限量版，獨有，記住，全系獨有座椅的“護翼”調節功能，連130i都沒有。當然，現在的兩廂1系只有到了120i運動設計套裝才有。不管你是胖瘦都可以被夾的緊緊的。而這一代國產1系，除了最低配版本，從運動版開始都可以調節座椅“護翼”，這一點讓我這老車主倍感親切，也確實不失BMW精髓的“運動”二字。
再說說中控螢幕。我們測試的是最頂配的運動設計套裝版，裝備配了“寬屏”，在完成熟悉的“窄屏版”功能之後，寬屏版可以在行駛中不開導航的情況下即時顯示前方即將分岔的路口以及後續道路的路況，選擇什麼樣的道路你自己看著辦。這一點非常方便，就用文字和小色條表示，不花哨但極其實用。
空間說到空間，我這老120i車主滿眼是淚，後排的腿部空間其實和Polo沒啥區別，就指著頭部空間活著了（只要坐直了沒有壓力，就是不能動……），但這能看出當年的後驅一系對於50：50的極度追求。再看118i，多出的“屁股”讓後備箱的利用率高了不少，這一點，我用嬰兒車做一個比較大家就都了然了。
總結對於這次對比測試，我其實很糾結，一個是傳統，一個是打破傳統，誰贏了都不好看。而最終，我們得到的結果是，前驅1系承襲了後驅1系的絕大多數優點，對於驅動佈局帶來的劣勢，我只能說，它做到了同級前驅車做不到的純正運動感，而且換來了空間的大幅升級。動力呢，兩台車其實並沒差多少，但渦輪機的加入，讓118i的油耗表現更友好。哦，對了，118i的價格也相比現在的進口兩廂也便宜了不少。而比兩廂多出的配置，就算是對後驅的慰藉吧。
總的來說，我們對於118i的表現很是欣慰，雖說這個級別的車不是“味道”濃厚、就是雙離合頓挫、要麼就是三缸怠速抖動，但刨去這點，118i的同級表現出色。推出前驅版本，25萬級別的豪華品牌陣營的佈局就全了，說白了，就是懟A3。如果講究運動性能，1系出類拔萃，講究空間和配置，它也並不簡單。
回頭率這個問題是我們在自駕遊中非常關鍵的一環，我們俗稱“扎眼”程度。三廂1系全系目前優惠很少，就算在大城市中也很少見。沒辦法，關於圓豪車夢一事，目前來講奧迪A/Q3兩兄弟一直肩負重任，三廂1系想進入這個區間，考驗著寶馬經銷商未來的優惠策略。故而，在大城市中見到三廂1系後，大家可能會因為“哇，這就是前驅三廂1系”而駐足，而在豪車覆蓋程度不大的地區，藍天白雲的出現還是可以彰顯身份的。而據傳源自寶馬Logo的埃斯托藍（早期只用於M）也是亮眼的關鍵，在人煙稀少處離車時要格外注意哦。
輪胎先說120i的，我拿到車之後兩個月就把防爆胎換掉了，太重、太吵，也不省油，換成了幾乎同價位的米其林PS3，這款輪胎是我的大愛，幾乎是全能的，安靜、省油、而且自從換了這條輪胎，我已經無法享受急彎小失控帶來的樂趣了……而且直道一年後的今天，它依然很難打滑。
這一大段話是廢掉防爆胎的優點，但缺點是——沒有地方放備胎。寶馬我們基本上只在2015款的X5上見過非全尺寸備胎，當然，單買也沒有地方放。其實平常在城裡開車還好，一旦我們準備出遊，我這心裡就打鼓，萬一輪胎受傷，那就悲劇了。
118i的輪胎有一個最大的問題就是——胎噪。隨著音量隨速控制越來越大的“天籟之音”。胎噪能接受的程度要取決於你開過車數量的多少。而對於開過2-300台車的我來講，額，不太能接受。不過遙想起我的120i以前的防爆胎，兩位差不多。
前後輪都是225/45R17,我們的這台試駕車是馬牌ContiSportContact5 SSR 市場價（非4S店）一般在1000元左右，
而車輛庫存中還有大量裝配韓泰萬途仕S1 EVO2系列輪胎的1系，售價800元左右，當然大家也不用太過擔心，萬途仕（Ventus）系列是韓泰的高端輪胎系列，3系也在裝配。不是所有韓泰都是講性價比，就好像大眾也有輝騰和途銳這樣的好車一樣。
我們常說沒有防爆胎走不遠，但這就要看你提前做功課的能力了，解決自己的後顧之憂沒有捷徑。
動力總成下麵是重頭戲了，118i不出其右的裝備了UKL平臺的常客——1.5T三缸發動機B38A15C，對於這台機器本體，只要你看到“B”的開頭，那麼就證明這是寶馬模組化戰略裡的一環，也是因為模組化，到三缸這兒對於保持平衡做工這事還是略有欠缺的。大家看到這會覺得，一隻耳你聊三缸震動一事竟如此輕描淡寫。於是乎我還是多說一點吧。震動有沒有？必須有，這是結構問題，只是在什麼時候有和震動大小的問題。
首先，震動會在怠速時出現，特別是即將起步的“半聯動”階段，方向盤和副駕駛都能感受到震動。重的時候內飾可以震出“聲”，輕微的時候就好像音響不錯低音盆傳出的震動。還好BMW取巧的搭配了啟停系統，這種感覺被大大減少。
變速箱愛信的6AT變速箱，這點跟120i一樣。不過換擋的速度比老款的快了不少。一次點贊。而配合發動機，怠速的抖動之後就是動力的不間斷攻擊了。雖然百公里加速兩台車都是9秒上下，120i還快了一點，但是我能明顯感覺到118i的輕快和輕鬆。但到了後段，118i會有一些衰減，畢竟只有1.5L的排量，但優點是，百公里油耗極致的情況下，可以比120i少兩個油，可以達到8.5L，當然，這也是1.5L和三缸做出的貢獻。二次點贊。
在這我突然看清了寶馬對於車型編號的設定邏輯——你得跟上一代比。而對於118i來講，之前被指作秀的前等長半軸這點我們必須支持，前驅車面對扭力轉向直接無視是一件非常愜意的事情，畢竟220牛米前段扭一扭並不成問題。說回變速箱，愛信的變速箱雖然不及原來寶馬鍾愛的“ZF大雞腿”換擋那麼的“極致”，但是平順度和換擋之間的銜接不會讓你挑出明顯的毛病。三次點贊。“什麼？沒有明顯的毛病？”眼睛真尖，說說毛病，6AT會在低檔位減速時偶發頓挫體感，但對於整體的行雲流水感影響並不大。
操控這次我要給出的評價是：精准。
哈哈，等我說完啊，對於寶馬操控的精准對我們來講是有特點的，在這個世界上有兩種所謂的精准，第一，是像MINI那樣的——賊。第二，就是像寶馬、保時捷的——“互聯”。為啥這麼說呢？之所以“賊”是因為轉向幾乎不給你任何的思考空間“直給”般的反應，甚至都有點超前了，這種感覺前驅的車型居多；而“互聯”式的精准是充分與你的大腦和手互聯，在極短的緩衝之後進行跟手的轉向。118i明顯屬於靠近“賊”的感覺，沒錯，UKL平臺，UKL平臺下的車都類似這種感覺。
118i的轉向較比後驅的120i輕了很多，雖然摸起來不那麼軟，但易把玩程度很高，得心應手。這一點幾乎把身為A3車主的小麥同學給喜歡壞了。
底盤UKL平臺除了轉向偏“賊”以外，還有一個特性，就是底盤較比之前的寶馬更硬一些，但118i比新X1軟了不少，按照我一貫形容寶馬底盤的標的物巧克力來算，如果說3系的底盤是絲滑、新鮮的巧克力的話，120i就是放了1個月的巧克力，118i就是風乾了3個月的巧克力，M2的巧克力放的基本快壞了。之所以這樣說是因為寶馬不管是在什麼底盤佈局形式下都會把一些“寶馬”的特徵保留下來，比如說底盤濾震感受和功能按鈕的手感等。而以底盤為例就是在這種特徵之下再根據車型進行不同硬度的調教。
內飾及車電剛才聊底盤的時候提到了，寶馬內飾中的按鍵一直以來給人的感覺是“咬碎巧克力”，只是做工糙點，時不時不齊啥的。但寶馬只要給你的功能，就一定好用。
以這兩台1系為例，雖然說設計的樣式有所變化，但是功能邏輯還是老樣子，老寶馬的車主（比如我）用起新寶馬一樣很熟悉，得心應手。舉幾個簡單例子：車載電腦（儀錶台）、雨刷、音響、空調、大燈等等，等等，貌似我基本上都說了，有一項不太一樣，是多功能音響控制鍵，邏輯不太一樣，新寶馬的換歌需要用右側的小撥杆選擇。
在這裡我要說說大燈、空調和雨刷，這三項自動的裝備在我的120i上面就是很“沒有”存在感的配置，為啥這麼說呢？那是因為它們根本不用你管。
自動大燈和雨刷絕對是在你需要的時候開啟，不會過個小天橋都打開，也不會頻繁的刮雨讓你煩。
自動空調我要單獨說，因為它執行的指令並不是在空調自己設定的範圍和規定下，而是在人的設定範圍下。比如，大多數車型基本上在自動擋下只能設定溫度，內外迴圈以及風速都會導致取消自動，而始終保持大風和外迴圈並不自動的情況屢屢出現，最後沒轍我們只能自己手動調節，自動擋形同虛設。而寶馬則不同。風速如果我們設定在二擋的情況下開啟“AUTO”，它會先吹大風，直到車內溫度接近設定的溫度之後它會立刻回到我們人為設定的最低風速，按現在這種情況就是回到二擋。長此以往，你根本就不用管任何事，開車就行了。這時候你再想想沒有那麼“糟糕”的做工，這都是浮雲。
說完這些，再說說有傳承的配置，那就是座椅。120i當年叫做運動限量版，獨有，記住，全系獨有座椅的“護翼”調節功能，連130i都沒有。當然，現在的兩廂1系只有到了120i運動設計套裝才有。不管你是胖瘦都可以被夾的緊緊的。而這一代國產1系，除了最低配版本，從運動版開始都可以調節座椅“護翼”，這一點讓我這老車主倍感親切，也確實不失BMW精髓的“運動”二字。
再說說中控螢幕。我們測試的是最頂配的運動設計套裝版，裝備配了“寬屏”，在完成熟悉的“窄屏版”功能之後，寬屏版可以在行駛中不開導航的情況下即時顯示前方即將分岔的路口以及後續道路的路況，選擇什麼樣的道路你自己看著辦。這一點非常方便，就用文字和小色條表示，不花哨但極其實用。
空間說到空間，我這老120i車主滿眼是淚，後排的腿部空間其實和Polo沒啥區別，就指著頭部空間活著了（只要坐直了沒有壓力，就是不能動……），但這能看出當年的後驅一系對於50：50的極度追求。再看118i，多出的“屁股”讓後備箱的利用率高了不少，這一點，我用嬰兒車做一個比較大家就都了然了。
總結對於這次對比測試，我其實很糾結，一個是傳統，一個是打破傳統，誰贏了都不好看。而最終，我們得到的結果是，前驅1系承襲了後驅1系的絕大多數優點，對於驅動佈局帶來的劣勢，我只能說，它做到了同級前驅車做不到的純正運動感，而且換來了空間的大幅升級。動力呢，兩台車其實並沒差多少，但渦輪機的加入，讓118i的油耗表現更友好。哦，對了，118i的價格也相比現在的進口兩廂也便宜了不少。而比兩廂多出的配置，就算是對後驅的慰藉吧。
總的來說，我們對於118i的表現很是欣慰，雖說這個級別的車不是“味道”濃厚、就是雙離合頓挫、要麼就是三缸怠速抖動，但刨去這點，118i的同級表現出色。推出前驅版本，25萬級別的豪華品牌陣營的佈局就全了，說白了，就是懟A3。如果講究運動性能，1系出類拔萃，講究空間和配置，它也並不簡單。