從PPT進入落地期：造車新勢力大考來臨
經濟觀察報 記者 耿慧麗對於借著互聯網+大潮營運而生的造車新勢力而言，
如今看來，IT行業人士此前放出的豪言：憑藉互聯網等新技術“3-5年顛覆汽車行業”只能是一廂情願的設想。
今後幾年，將是造車勢力們考驗與分化的階段，一方面，產品上市，能力見真章，產品經得住市場考驗，才是造車新勢力能夠生存的重要標準。
概念落地
和前兩年頻繁的發佈會宣講造車理念與情懷，爭先恐後發佈融資消息的熱鬧紛呈，今年造車新勢力要安靜許多，因為按照之前PPT宣講階段的承諾，各家都到了要量產產品的緊要階段。
比如今年上海車展上，蔚來汽車發佈了首款量產車型——7座SUV NIO ES8。
車和家已經規劃了四款車型，其中，首款面向短途出行的兩排四座SEV車型，計畫於2018年中旬上市，而首款SUV車型計畫於2019年上市。
奇點汽車計畫2017年年底實現小批量生產首款電動車iS6，位於安徽銅陵、總投資80億元的生產基地計畫於2017年年底開工，2018年一期完工。
小鵬汽車同樣計畫於2017年交付首批產品，
但概念落地，把外表炫酷、充滿各種科技噱頭的樣車甚至只是一輛只有外部造型的樣車，變為實實在在的工業量產產品，從來都不是一件容易的事，尤其是對於沒有什麼實際造車經驗的造車新手們而言。
除了遴選供應商，工業生產與管理等生產製造的挑戰之外，
蔚來汽車董事長李斌去年年底在一個論壇上表示：“絕大部分人都低估了一點，為什麼汽車行業這一百多年來都沒有特別大的改變，很大的原因就是它的資金壁壘是非常高的。一個新創的公司沒有融到200億人民幣的能力，可能比較難開始一個新的汽車品牌。”
按照李斌的這種說法，200億元僅僅是一個新的汽車品牌的起點，只能解決首批產品的研發製造和新品牌的面世問題，但維持運營一個汽車品牌同樣需要後續的高額投入，新產品的研發，管道拓展，品牌的維護打造等等，都需要不斷燒錢。
與此同時，那些財大氣粗的國際汽車巨頭，也都把2018-2020年作為在中國新能源汽車市場發力的重要時間節點，這些傳統汽車巨頭在新能源汽車領域早已研發多年，在汽車智慧化領域也積極佈局，只待時機成熟，在中國市場開始新能源汽車的競逐。
前有已經領跑的比亞迪、吉利等自主品牌車企業，後有大眾、通用等國際巨頭，留給造車新勢力們發力的時間已經不多。
生存大考
除了自身發展到了要拿出真章、推出產品迎接市場挑戰的階段，造車新勢力們還面臨更加嚴苛的外部發展環境。
首先是政策法規的加嚴。目前，造車新勢力中只有14家企業獲得發改委的生產資質，還有不少尚未獲得生產資質，雖然通過代工也能把產品推向市場，但從長遠佈局來看，大多造車新勢力都想擁有自己的生產資質。而且獲得生產資質後還需要通過工信部的考核，產品進入新能源生產企業和新能源產品推廣目錄，才能上市。
8月3日，中汽研在北京發佈的《2017新能源汽車藍皮書》中進一步解釋，目前政府投資核准的重點是企業研發經歷、研發能力、資金實力與可持續發展能力，下一步國家發改委與工信部將提高新建純電動汽車的投資門檻，在企業研發等方面繼續提高要求。
目前已經獲得發改委投資審批的14家新能源車企中，只有北汽新能源、長江汽車商用車以及雲度新能源3家車企進入工信部產品准入目錄。對此，有汽車行業分析人士表示，造樣車和批量化生產合規的汽車產品還有距離，即便是研發與資金實力經過政府認可的造車初創企業，到真正量產這一步走的也不輕鬆。
除了政策法規的趨進，趨嚴的還有外部融資和供應商的態度。
在互聯網造車的旗手樂視汽車因為樂視集團的一系列問題陷入風雨飄搖後，其他造車新勢力也受到“連坐”打擊。投資界對造車新勢力的態度已然收緊，早有投資界人士表態，前幾年正值互聯網+風口，電動車初創企業也都剛起步，很難看出孰優孰劣，背景差不多的企業都能找到投資。但到了概念落地、產品量產化的階段就不一樣了，投資者們肯定要看到實實在在、有前景的東西才會繼續投資，而不是再像以前看看PPT就投資，而且要挑選有優勢的企業投資。
供應商的態度同樣，樂視汽車的危機讓供應商們意識到電動車初創企業脆弱的資金鏈，於是在合作上提出更為嚴格的合作要求和收款條件。這對於那些資金相對充裕的造車新勢力而言，沒有多大問題，但對於一些本身就缺錢的造車新勢力而言，很可能就成為一道難邁的坎兒。
這意味著，今後行業資源會越來越向優勢者集中。在產品真正走向市場之前，造車新勢力們就將迎來一波生死存亡的淘汰賽。
可能比較難開始一個新的汽車品牌。”按照李斌的這種說法，200億元僅僅是一個新的汽車品牌的起點，只能解決首批產品的研發製造和新品牌的面世問題，但維持運營一個汽車品牌同樣需要後續的高額投入，新產品的研發，管道拓展，品牌的維護打造等等，都需要不斷燒錢。
與此同時，那些財大氣粗的國際汽車巨頭，也都把2018-2020年作為在中國新能源汽車市場發力的重要時間節點，這些傳統汽車巨頭在新能源汽車領域早已研發多年，在汽車智慧化領域也積極佈局，只待時機成熟，在中國市場開始新能源汽車的競逐。
前有已經領跑的比亞迪、吉利等自主品牌車企業，後有大眾、通用等國際巨頭，留給造車新勢力們發力的時間已經不多。
生存大考
除了自身發展到了要拿出真章、推出產品迎接市場挑戰的階段，造車新勢力們還面臨更加嚴苛的外部發展環境。
首先是政策法規的加嚴。目前，造車新勢力中只有14家企業獲得發改委的生產資質，還有不少尚未獲得生產資質，雖然通過代工也能把產品推向市場，但從長遠佈局來看，大多造車新勢力都想擁有自己的生產資質。而且獲得生產資質後還需要通過工信部的考核，產品進入新能源生產企業和新能源產品推廣目錄，才能上市。
8月3日，中汽研在北京發佈的《2017新能源汽車藍皮書》中進一步解釋，目前政府投資核准的重點是企業研發經歷、研發能力、資金實力與可持續發展能力，下一步國家發改委與工信部將提高新建純電動汽車的投資門檻，在企業研發等方面繼續提高要求。
目前已經獲得發改委投資審批的14家新能源車企中，只有北汽新能源、長江汽車商用車以及雲度新能源3家車企進入工信部產品准入目錄。對此，有汽車行業分析人士表示，造樣車和批量化生產合規的汽車產品還有距離，即便是研發與資金實力經過政府認可的造車初創企業，到真正量產這一步走的也不輕鬆。
除了政策法規的趨進，趨嚴的還有外部融資和供應商的態度。
在互聯網造車的旗手樂視汽車因為樂視集團的一系列問題陷入風雨飄搖後，其他造車新勢力也受到“連坐”打擊。投資界對造車新勢力的態度已然收緊，早有投資界人士表態，前幾年正值互聯網+風口，電動車初創企業也都剛起步，很難看出孰優孰劣，背景差不多的企業都能找到投資。但到了概念落地、產品量產化的階段就不一樣了，投資者們肯定要看到實實在在、有前景的東西才會繼續投資，而不是再像以前看看PPT就投資，而且要挑選有優勢的企業投資。
供應商的態度同樣，樂視汽車的危機讓供應商們意識到電動車初創企業脆弱的資金鏈，於是在合作上提出更為嚴格的合作要求和收款條件。這對於那些資金相對充裕的造車新勢力而言，沒有多大問題，但對於一些本身就缺錢的造車新勢力而言，很可能就成為一道難邁的坎兒。
這意味著，今後行業資源會越來越向優勢者集中。在產品真正走向市場之前，造車新勢力們就將迎來一波生死存亡的淘汰賽。