京東和順豐的送貨無人機，離真正商業化還有多遠？
按照現在每年50%的增速，7年後每天將產生10億包裹，目前每家快遞公司的快遞員都在10萬以上，人力資源昂貴、密集勞動力管理粗放等問題出現，
從技術上來說，無人機使用已經非常成熟，亞馬遜用無人機送貨的場景喚起了快遞大佬們“快遞上天”的幻想。
隨著順豐大型無人機曝光，眾多媒體稱順豐無人機將“全面商用”，京東2017年以來也在制定包括幹線、支線、末端配送的三級通航無人機物流網路佈局，但這條路究竟還有多遠？
十畝的二層小樓，這裡是京東的無人機調度中心。
一樓大廳中展示了京東的無人機機型，從第一代旋翼機到現在的主力機型“Y3”。二樓有數十台無人機模擬器供學員進行模擬飛行，當陰雨天不能進行飛行時，四名教員就在這裡進行教學。
京東的主力機型Y-3
二樓的一個小房間裡，一塊大螢幕上顯示了所有京東無人機的飛行狀況，包括定位、時速、飛行時間和包裹、訂單的參數。無人機飛行時，兩名運營人員在大螢幕前進行監控。
調度大螢幕
位於二樓的無人機模擬飛行器
今年618京東宣佈在宿遷和西安開始無人機“常態化運營”。負責人介紹，目前宿遷已開通四條線路，每天飛行2-8個架次，最遠到2.5公里之外的村莊，飛行往返時間20分鐘。
為什麼量這麼少？為什麼不選擇需求更大的村莊？原因是多旋翼機無人機有諸多限制。
所有的包裹來自隔壁的京東“宿豫區配送中心”，要求體積、重量和目的地合適，其餘包裹需人力進行配送。舉例來看，體積要求是40*40*40釐米，這意味著連一提衛生紙都無法運輸。
另一方面，無人機抗風抗雨能力有限，受惡劣天氣影響大。此外，小型無人機的飛行高度只有100米，根據相關規定，不能在城市主幹道、居民區和高樓區上空飛行。諸多限制縮小了可配送的範圍，所以無人機運力並不能取代地面運力。
與一些報導中無人機直接配送給買家不同，考慮到安全和降落要求等多種因素，目前京東無人機配送的還不是“最後一公里”——無人機的降落點是村委會等公共場所，需由村民自取。
成本方面，目前宿遷配備4架無人機，一套標配的無人機系統大概需要15萬元；每架自帶電池4組，此外備用電池10組，每組電池3萬元左右，使用壽命5-6年；每飛行一次電池損耗費用約20元。總共算下來，成本不菲。
對於成本，京東無人機專案負責人劉豔光表示，她很難給出一個準確的答覆：“隨著資料的積累，應用場景會越來越清晰。”
劉豔光表示，多旋翼機適合偏遠山村等地方，“隔山跑死馬”，未來京東會開發更多的機型，實現全品類的覆蓋。
目前多旋翼機在業內的總體成本下限為8元/公斤/公里，數倍於城市快遞員的配送成本，但卻低於農村的物流成本。
一方面，根據商務部發佈2017上半年全國農村電子商務運行情況，2017上半年農村網路零售規模同比增長38.1%，高出城市4.9%。
但從電商平臺的反應來看，農村電商業務一直是“賠本賺吆喝”：京東曾推出了農村電商部門，後被取消；阿裡也剛剛暫停了村淘業務，究其原因都是物流成本太高。
在參觀的最後，見到了京東宿遷調度中心的9名員工：一位負責人、4名無人機教員和負責維修維護4人。
在宿遷，除了這個無人機調度中心，京東在宿遷還有全國呼叫中心對此評論道，“兩個老闆都想爭做無人機的開創者，現狀距離人們想像的情況並不樂觀！”
2014年，順豐投資的深圳智航無人機有限公司，占30%股份；2015年，順豐投資五個億與“煉石有色”共同成立一家名為“朗星”的無人機研發公司。
順豐設想通過無人機實現航空物流網路的干支對接，完成對三線及以下城市的空網覆蓋。無人機與現有貨機系統相結合，由貨車從分揀中心取貨，原因是無人機機場不可能建設在民航機場。
李中透露，上述順豐水上飛機由上海名為“優偉斯”的公司研發。對比“優偉斯”的無人機發現，與網路爆出的水上飛機極為相似，但並沒有得到順豐官方的確認。
左：順豐水上無人機；右：優偉斯無人機U650
根據優偉斯發佈的產品參數：該無人機起飛重量為650公斤，載荷150公斤，核載率只有1/6。而傳統運輸機的指標要達到1/4，這意味著成本的高昂。
窗戶是有人機改造遺留的產物，窗戶重量大、強度差，會帶來安全隱患。
李中表示，行業裡沒有成熟的用於物流的工業級無人機，未來的設計一定是越野型的：結構簡單、結實耐用、能適用於惡劣天氣環境。
有人機與無人機有何不同？有人機配備生命系統，儀錶盤、供氧系統、通訊、空調等，無人機只需配備自動駕駛系統和通訊系統，結構簡單、製造成本低。另外，由於精簡了飛機上的設備，使得重量降低，核載率更高，運營成本更低。
李中表示，順豐曾經甚至考慮過直升機，但由於直升機結構複雜、效率低下而放棄。
京東幾乎同時轉向大中型固定翼無人機的研發，在宿遷調度中心的旁邊，80畝地將被建設為一個無人機機場，包括一條250米用於大中型固定翼無人機的跑道和三個多旋翼機停機坪。
這片空地將被建設為無人機機場，綠色區域為無人機起降點
劉豔光表示，“市場浮躁，經過一年多的過濾，考慮到已有機型改造的不確定性，最後決定自己研發，同時與行業合作開發。”
據介紹，京東正在研發載重500公斤-50噸的中大型無人機，形成幹線大型無人機+支線中型無人機+末端小型無人機的三級無人機物流體系，與京東的七大中心、260多個FDC倉、8000多個配送網站相銜接。
京東計畫數年內在陝西省內實現三級物流網路的全覆蓋，陝西境內2小時達的生態圈，實現村村通、縣縣通。
值得注意的是，載重50噸、總重200噸的飛機，相當於全貨機波音767、空客A300，這樣的龐然大物在低空飛行將帶來噪音、安全性、空氣阻力等等一系列問題，根據民航規定，起飛重量超過5700KG就不屬於通用航空，無論是適航認證還是運營要求都大大超過通航管制的範疇。
另有知情人士透露，目前京東的大型無人機正在論證總體設計方案，離真正實際運營還很遠。
在李中看來，目前公佈的無人機機型和參數都不適合運輸，航速、飛行高度、核載、飛機結構都不適合，參數沒有依據。
“每個場景適用的機型都不一樣，沒有人做得這麼細，急於進入這個市場，先飛吧。”李中對目前的研發狀況表示無奈。
京東與順豐的無人機基地相繼宣佈落地，李中認為，無人機產業基地是個偽概念，目前無人機很多配件都是通航已有的，比如機身、起落架等配件。
他表示：“航空不同於其他行業，信任門檻非常高，壟斷性強，產業基地包括調度系統、維修保障系統、無人機分揀站等等，目前國內這樣的通航基地都沒有。”
這意味著，除了飛機本身，無人機商業化還面臨著極大的外部條件的限制。
遙遠的商業運營在宿遷，京東的無人機執飛要對徐州空軍進行三次報備——飛行前一天報備、當天飛行前半小時確認飛行線路與架次、配送結束進行第三次報備。
宿遷調度中心負責人告訴，兩個月內徐州空軍分別以“有活動”和“6000米高空有軍用飛機飛行”為由兩次拒絕申請，當天一天都不能飛行。
早在去年珠海航展上，順豐便展出了固定翼無人機的1:5模型：載荷1噸，起飛總重4噸。這款機型預計將於今年年底進行試飛，但離正式運營至少需要兩年的時間。
根據民航局的規定，飛機起飛重量大於116公斤以上需進行適航認證，“最少”需要兩年時間。目前無人機的適航認證還沒有相關標準，“時間極不確定。”
這反映了無人機的尷尬現狀。根據民航局的劃分，無人機屬於通航範疇，不得不忽視通航的大背景。
“不能把無人機單純當作一個交通工具，像車輛離不開高速公路一樣，除了飛機本身，無人機也需要一整套系統：空中高速公路網、空管、雷達、配套法規、氣象服務、維修培訓服務等等，但這套系統還是空白。”李中表示，“你丟了都找不回來，出了事誰負責？”
順豐與四川政府合作、京東與陝西政府合作，在接受採訪中，京東無人機專案負責人劉豔光提到最多的也是“政府”：運營的困難比技術的困難更多，各個方面都需要與政府合作。
一方面，劉豔光表示，無人機目前沒有統一的標準規範，國家各部委和民航局都處於徵集草案、試行階段。她透露，目前京東正在聯合民航局起草工業級無人機相關標準：“國家現有政策導向鼓勵這種新運力。”
另一方面，還有空域、空管等監管上的困難。
兩家公司選擇四川和陝西試點，原因是人口密度小、偏遠地區空域限制較少。
一直以來，中國空域未分類劃設，空域使用多頭審批環節複雜，難以滿足通航機動性和時效性的要求；空域使用和管理法規標準不完善，還沒有形成全國統一的空域劃分、使用和管理法規標準體系，各個地區對低空空域劃設標準尺度掌握不盡相同。
空域的申請必須由政府申請，不是企業，對於順豐獲得贛州市空域審批的意義，李中表示，“只要符合條件、有正當理由、不違反規定，一般都會批准，是批幾條線而不是讓你隨便飛，順豐目前批的還是飛100米的多旋翼機，低空還沒批，固定翼無人機還不能飛。”
對此，京東劉豔光認為，從目前國家已經在一些地方進行空域試點性開放來看，未來大方向是好的。她透露：“目前京東與陝西空域管轄方正在共同研究、探討更多可能性，不久整個陝西空域有更大範圍的開放、甚至是全域性。”
硬體方面，王可表示，目前低空雷達網尚未建設完畢，無法進行即時監控：“飛機飛行300公里之內可用基站控制，再遠就要用衛星進行定位，500公里以上需裝飛行衛星，但這樣飛機的體積和重量都增加，成本增高。”
除了空中系統的建設，機場等地面設施也是佈局的一大方向。目前，順豐和京東都宣佈要在四川建無人機機場和機場運營公司。
但王可表示，機場並不是任意修建的，機場要與空中航路相銜接，需報民航總局審批，進行航路認證或新開航路。建設機場的前提是航路規劃達到要求，是整個空管體系的一部分。
另外，目前無人機機場的標準、管理辦法沒有出臺，雖然無人機機場構造簡單，但建立全國的基礎設施仍是一個企業無法負擔的成本。目前的固定翼無人機機場大多是軍用。
對此，劉豔光也認為，機場只有政府的支持才能建起來，目前很多通航機場利用率低下，京東將把現有的通航機場用起來，或者與政府機場規劃部門、通航機場管理公司合作建設，未來向行業開放。
她承認無人機進展面臨上述挑戰，但她認為，可以用京東的大資料和貨運需求，來啟動通航產業：“有人做，就會伴隨帶來適應性的新政策。”
新的運輸模式來了？大多數受訪者認為無人機送貨的前景並不明朗，但是中國通航的大方向。龐大的貨運需求可能推動無人機的發展、打開通航的局面。
根據中國民用航空局飛行標準司發佈的《2016年通用和小型運輸運行概況》顯示，截至2016年12月31日，中國有224家實際在運行的通用及小型運輸航空公司，從業飛行人員2524名。中國飛行員少、貴，效率低，將配送員變成飛行員是絕對接受不了的成本，培養飛行員需要一定飛行時間，“這迫使他們一定要做無人機。”王可表示。
但是，王可表示，目前中國大小型無人機的設計製造技術已經成熟，但能真正商業化運輸運營的幾乎沒有成功的案例。
最重要的不是飛機，而是系統，運輸工具改變帶來的是新的運輸模型，包括新的空管系統。
京東和順豐按照傳統干支結合的方式來構建無人機運輸系統，是最好的運輸模型嗎？
需由村民自取。成本方面，目前宿遷配備4架無人機，一套標配的無人機系統大概需要15萬元；每架自帶電池4組，此外備用電池10組，每組電池3萬元左右，使用壽命5-6年；每飛行一次電池損耗費用約20元。總共算下來，成本不菲。
對於成本，京東無人機專案負責人劉豔光表示，她很難給出一個準確的答覆：“隨著資料的積累，應用場景會越來越清晰。”
劉豔光表示，多旋翼機適合偏遠山村等地方，“隔山跑死馬”，未來京東會開發更多的機型，實現全品類的覆蓋。
目前多旋翼機在業內的總體成本下限為8元/公斤/公里，數倍於城市快遞員的配送成本，但卻低於農村的物流成本。
一方面，根據商務部發佈2017上半年全國農村電子商務運行情況，2017上半年農村網路零售規模同比增長38.1%，高出城市4.9%。
但從電商平臺的反應來看，農村電商業務一直是“賠本賺吆喝”：京東曾推出了農村電商部門，後被取消；阿裡也剛剛暫停了村淘業務，究其原因都是物流成本太高。
在參觀的最後，見到了京東宿遷調度中心的9名員工：一位負責人、4名無人機教員和負責維修維護4人。
在宿遷，除了這個無人機調度中心，京東在宿遷還有全國呼叫中心對此評論道，“兩個老闆都想爭做無人機的開創者，現狀距離人們想像的情況並不樂觀！”
2014年，順豐投資的深圳智航無人機有限公司，占30%股份；2015年，順豐投資五個億與“煉石有色”共同成立一家名為“朗星”的無人機研發公司。
順豐設想通過無人機實現航空物流網路的干支對接，完成對三線及以下城市的空網覆蓋。無人機與現有貨機系統相結合，由貨車從分揀中心取貨，原因是無人機機場不可能建設在民航機場。
李中透露，上述順豐水上飛機由上海名為“優偉斯”的公司研發。對比“優偉斯”的無人機發現，與網路爆出的水上飛機極為相似，但並沒有得到順豐官方的確認。
左：順豐水上無人機；右：優偉斯無人機U650
根據優偉斯發佈的產品參數：該無人機起飛重量為650公斤，載荷150公斤，核載率只有1/6。而傳統運輸機的指標要達到1/4，這意味著成本的高昂。
窗戶是有人機改造遺留的產物，窗戶重量大、強度差，會帶來安全隱患。
李中表示，行業裡沒有成熟的用於物流的工業級無人機，未來的設計一定是越野型的：結構簡單、結實耐用、能適用於惡劣天氣環境。
有人機與無人機有何不同？有人機配備生命系統，儀錶盤、供氧系統、通訊、空調等，無人機只需配備自動駕駛系統和通訊系統，結構簡單、製造成本低。另外，由於精簡了飛機上的設備，使得重量降低，核載率更高，運營成本更低。
李中表示，順豐曾經甚至考慮過直升機，但由於直升機結構複雜、效率低下而放棄。
京東幾乎同時轉向大中型固定翼無人機的研發，在宿遷調度中心的旁邊，80畝地將被建設為一個無人機機場，包括一條250米用於大中型固定翼無人機的跑道和三個多旋翼機停機坪。
這片空地將被建設為無人機機場，綠色區域為無人機起降點
劉豔光表示，“市場浮躁，經過一年多的過濾，考慮到已有機型改造的不確定性，最後決定自己研發，同時與行業合作開發。”
據介紹，京東正在研發載重500公斤-50噸的中大型無人機，形成幹線大型無人機+支線中型無人機+末端小型無人機的三級無人機物流體系，與京東的七大中心、260多個FDC倉、8000多個配送網站相銜接。
京東計畫數年內在陝西省內實現三級物流網路的全覆蓋，陝西境內2小時達的生態圈，實現村村通、縣縣通。
值得注意的是，載重50噸、總重200噸的飛機，相當於全貨機波音767、空客A300，這樣的龐然大物在低空飛行將帶來噪音、安全性、空氣阻力等等一系列問題，根據民航規定，起飛重量超過5700KG就不屬於通用航空，無論是適航認證還是運營要求都大大超過通航管制的範疇。
另有知情人士透露，目前京東的大型無人機正在論證總體設計方案，離真正實際運營還很遠。
在李中看來，目前公佈的無人機機型和參數都不適合運輸，航速、飛行高度、核載、飛機結構都不適合，參數沒有依據。
“每個場景適用的機型都不一樣，沒有人做得這麼細，急於進入這個市場，先飛吧。”李中對目前的研發狀況表示無奈。
京東與順豐的無人機基地相繼宣佈落地，李中認為，無人機產業基地是個偽概念，目前無人機很多配件都是通航已有的，比如機身、起落架等配件。
他表示：“航空不同於其他行業，信任門檻非常高，壟斷性強，產業基地包括調度系統、維修保障系統、無人機分揀站等等，目前國內這樣的通航基地都沒有。”
這意味著，除了飛機本身，無人機商業化還面臨著極大的外部條件的限制。
遙遠的商業運營在宿遷，京東的無人機執飛要對徐州空軍進行三次報備——飛行前一天報備、當天飛行前半小時確認飛行線路與架次、配送結束進行第三次報備。
宿遷調度中心負責人告訴，兩個月內徐州空軍分別以“有活動”和“6000米高空有軍用飛機飛行”為由兩次拒絕申請，當天一天都不能飛行。
早在去年珠海航展上，順豐便展出了固定翼無人機的1:5模型：載荷1噸，起飛總重4噸。這款機型預計將於今年年底進行試飛，但離正式運營至少需要兩年的時間。
根據民航局的規定，飛機起飛重量大於116公斤以上需進行適航認證，“最少”需要兩年時間。目前無人機的適航認證還沒有相關標準，“時間極不確定。”
這反映了無人機的尷尬現狀。根據民航局的劃分，無人機屬於通航範疇，不得不忽視通航的大背景。
“不能把無人機單純當作一個交通工具，像車輛離不開高速公路一樣，除了飛機本身，無人機也需要一整套系統：空中高速公路網、空管、雷達、配套法規、氣象服務、維修培訓服務等等，但這套系統還是空白。”李中表示，“你丟了都找不回來，出了事誰負責？”
順豐與四川政府合作、京東與陝西政府合作，在接受採訪中，京東無人機專案負責人劉豔光提到最多的也是“政府”：運營的困難比技術的困難更多，各個方面都需要與政府合作。
一方面，劉豔光表示，無人機目前沒有統一的標準規範，國家各部委和民航局都處於徵集草案、試行階段。她透露，目前京東正在聯合民航局起草工業級無人機相關標準：“國家現有政策導向鼓勵這種新運力。”
另一方面，還有空域、空管等監管上的困難。
兩家公司選擇四川和陝西試點，原因是人口密度小、偏遠地區空域限制較少。
一直以來，中國空域未分類劃設，空域使用多頭審批環節複雜，難以滿足通航機動性和時效性的要求；空域使用和管理法規標準不完善，還沒有形成全國統一的空域劃分、使用和管理法規標準體系，各個地區對低空空域劃設標準尺度掌握不盡相同。
空域的申請必須由政府申請，不是企業，對於順豐獲得贛州市空域審批的意義，李中表示，“只要符合條件、有正當理由、不違反規定，一般都會批准，是批幾條線而不是讓你隨便飛，順豐目前批的還是飛100米的多旋翼機，低空還沒批，固定翼無人機還不能飛。”
對此，京東劉豔光認為，從目前國家已經在一些地方進行空域試點性開放來看，未來大方向是好的。她透露：“目前京東與陝西空域管轄方正在共同研究、探討更多可能性，不久整個陝西空域有更大範圍的開放、甚至是全域性。”
硬體方面，王可表示，目前低空雷達網尚未建設完畢，無法進行即時監控：“飛機飛行300公里之內可用基站控制，再遠就要用衛星進行定位，500公里以上需裝飛行衛星，但這樣飛機的體積和重量都增加，成本增高。”
除了空中系統的建設，機場等地面設施也是佈局的一大方向。目前，順豐和京東都宣佈要在四川建無人機機場和機場運營公司。
但王可表示，機場並不是任意修建的，機場要與空中航路相銜接，需報民航總局審批，進行航路認證或新開航路。建設機場的前提是航路規劃達到要求，是整個空管體系的一部分。
另外，目前無人機機場的標準、管理辦法沒有出臺，雖然無人機機場構造簡單，但建立全國的基礎設施仍是一個企業無法負擔的成本。目前的固定翼無人機機場大多是軍用。
對此，劉豔光也認為，機場只有政府的支持才能建起來，目前很多通航機場利用率低下，京東將把現有的通航機場用起來，或者與政府機場規劃部門、通航機場管理公司合作建設，未來向行業開放。
她承認無人機進展面臨上述挑戰，但她認為，可以用京東的大資料和貨運需求，來啟動通航產業：“有人做，就會伴隨帶來適應性的新政策。”
新的運輸模式來了？大多數受訪者認為無人機送貨的前景並不明朗，但是中國通航的大方向。龐大的貨運需求可能推動無人機的發展、打開通航的局面。
根據中國民用航空局飛行標準司發佈的《2016年通用和小型運輸運行概況》顯示，截至2016年12月31日，中國有224家實際在運行的通用及小型運輸航空公司，從業飛行人員2524名。中國飛行員少、貴，效率低，將配送員變成飛行員是絕對接受不了的成本，培養飛行員需要一定飛行時間，“這迫使他們一定要做無人機。”王可表示。
但是，王可表示，目前中國大小型無人機的設計製造技術已經成熟，但能真正商業化運輸運營的幾乎沒有成功的案例。
最重要的不是飛機，而是系統，運輸工具改變帶來的是新的運輸模型，包括新的空管系統。
京東和順豐按照傳統干支結合的方式來構建無人機運輸系統，是最好的運輸模型嗎？