關注新能源汽車的你是否瞭解2017年發生的這些大事？！
新能源的發展趨勢已經逐漸明朗，人們對於新能源的認知也開始清晰，走在街上時常會發現含有“EV”的車型出現在我們身邊。對於新能源汽車而言，2017年無疑是產生“質變”的一年，
“目錄”不明，新能源市場遭遇滑鐵盧
眾所周知，新能源汽車在2017年1月銷量僅有5423輛，主流車型銷量慘澹，不少車型更是被“剃光頭”，到底是什麼造成新能源市場出現滑鐵盧？
2017年1月8日，中機車輛技術服務中心發佈關於調整《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（簡稱《目錄》）。在新能源補貼方面，將對2016年發佈的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》1至5批進行重新核定；要求企業應按照新的技術要求，進行申報。
2017年1月23日，工信部發佈了《2017新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。其中最新版目錄包括39個企業的185款新能源車型，其中155款源自於2016年的5批目錄。
2月4日工信部公佈行政處罰決定書，
從開始的《目錄》重審讓新能源汽車製造商面臨“無車可賣”的局面到補貼政策的調整讓消費者出現“無車敢買”的局面，都是導致新能源市場在2017年初便遭遇打鐵的原因所在。
限制傳統燃油汽車產能，大力推廣新能源汽車發展
3月28日，國家發改委產業司在京召開汽車投資專案管理工作會議。國家發改委產業司司長年勇在會上要求，各地要完善汽車投資專案管理，促進汽車產業健康有序發展。一是禁止核准新建傳統燃油汽車生產企業投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能。規範新能源汽車投資專案條件，促進新能源汽車健康有序發展。
4月26日，北京市2017年第二輪小汽車搖號舉行。經北京市公安交通管理局審核確認，2016年8月26日中簽過期未用個人普通小客車配置指標83個，按規定納入本期個人普通小客車指標配置，將搖出個人普通小客車指標13883個。這意味著，每817人才能中一簽。
已經有不少消費者開始將目光從燃油車市場轉向新能源市場，新能源汽車已經從當初的鮮為人知成為了如今的炙手可熱。
雙積分政策初現崢嶸
6月13日，國務院法制辦公室發佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(徵求意見稿)》。簡稱“雙積分政策”，主要包括兩個方面，即油耗積分與新能源汽車積分，這兩個積分的核算主體均為乘用車企業。其中，油耗積分是通過企業平均燃料消耗量和企業平均燃料消耗量目標值通過計算得出；新能源汽車積分則是根據車輛續航里程、新能源汽車的生產和進口數量等計算得出。
在油耗積分中，如果企業燃料消耗的實際值低於達標值，則產生正積分，否則將產生負積分。而新能源汽車積分的實際值大於目標值則產生正積分，反之為負積分。
值得一提的是，油耗正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓，但新能源汽車正積分只允許自由交易，不能結轉。同時，油耗負積分和新能源負積分必須在報告發佈年度內抵償平衡，即上一年度產生的負積分本年度必須抵償歸零。
這也導致不少一心鑽研燃油汽車的企業不得不抓緊時間推出自己的新能源產品，亦或是抄捷徑，與其他主營新能源汽車的企業進行聯姻渡過“難關”。
鼓勵傳統車企與新能源車企聯姻，“合資”又將成為主力？
2017年6月28日，國家發改委和商務部就發佈了《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，明確說明從2017年7月28日開始國外投資商在中國建立生產純電動汽車整車產品將不會受到兩家的限制，為了鼓勵新能源市場的招商引資進展，此次也取消了新能源電池方面的股份比例的限制。
此次政策的推出雖然會極大的加快新能源市場的發展進程，但在如此多的新能源合資企業中，國內新能源的自主車企能否在這股浪潮中自保，以早期的市場經驗積累阻止合資產品“壟斷”市場的現象？
拒絕抵質騙補現象，叫停制度終實行
早在2017年1月16日就發佈的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》簡稱《規定》，在7月1日正式開始實行。《規定》對新能源汽車生產企業的准入要求有所提高，並強化了新能源汽車產品的安全要求，極大杜絕了一些騙補車企的存在。“叫停”制度也將有效提高新能源汽車產品品質和安全水準。
艱難坎坷的雙積分落實之路
7月25日，工信部運行監測協調局局長鄭立新在國務院新聞辦發佈會上公開表示，雙積分管理辦法正在履行發佈程式，將於近期正式發佈。早在雙積分聲音出現的時候就有不少國外車企聯名發聲抵抗雙積分落實，近日，業內有消息爆料稱“雙積分政策延遲到2019年實行”，即便2019年的積分無法完成，只需在2020年補足即可。針對此消息，全國乘聯會秘書長崔東樹表示，積分延後的可能性非常大，“政策調整有利於企業和市場實現順利過渡。”
雙積分的延後對於搶先一步的自主車企而言無疑是損失了前期的優勢，也給國外傳統車企提供了極大的緩和餘地，對於新能源市場而言無疑不久將會是一片百花齊放的場面，而對於如今靠著政策優惠搶佔了一部分市場的自主車企來說，恐怕又是一場艱難的戰鬥。
從開始的《目錄》調整，打掉了一大部分的騙補企業，到《規定》的叫停制度出爐，完善了新能源市場的品質保證；從傳統燃油車受限，到大力支持各大企業投資新能源汽車；從雙積分強制傳統燃油車企向新能源市場靠攏，到各大車企紛紛聯姻新能源車企。
新能源市場正在極速蛻變，在自主車企不斷推陳出新搶佔市場的同時，2017年6月1日大眾汽車宣佈和江淮汽車組建新能源合資公司；當天賓士戴姆勒和北汽新能源簽署了相關投資協定；8月22日福特汽車宣佈和眾泰成立合資公司，申請發展純電動汽車；8月29日雷諾日產聯合東風集團成立新能源合資公司。就連一向堅持發展傳統SUV市場的長城也在7月中旬增資入股河北禦捷。
新能源君已經可以預見到未來新能源市場的一片宏偉藍圖是怎樣的場景，相信不需要等到2020年國內新能源市場就可以真正發展起來，和傳統燃油汽車一爭高低。
新能源汽車已經從當初的鮮為人知成為了如今的炙手可熱。雙積分政策初現崢嶸
6月13日，國務院法制辦公室發佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(徵求意見稿)》。簡稱“雙積分政策”，主要包括兩個方面，即油耗積分與新能源汽車積分，這兩個積分的核算主體均為乘用車企業。其中，油耗積分是通過企業平均燃料消耗量和企業平均燃料消耗量目標值通過計算得出；新能源汽車積分則是根據車輛續航里程、新能源汽車的生產和進口數量等計算得出。
在油耗積分中，如果企業燃料消耗的實際值低於達標值，則產生正積分，否則將產生負積分。而新能源汽車積分的實際值大於目標值則產生正積分，反之為負積分。
值得一提的是，油耗正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓，但新能源汽車正積分只允許自由交易，不能結轉。同時，油耗負積分和新能源負積分必須在報告發佈年度內抵償平衡，即上一年度產生的負積分本年度必須抵償歸零。
這也導致不少一心鑽研燃油汽車的企業不得不抓緊時間推出自己的新能源產品，亦或是抄捷徑，與其他主營新能源汽車的企業進行聯姻渡過“難關”。
鼓勵傳統車企與新能源車企聯姻，“合資”又將成為主力？
2017年6月28日，國家發改委和商務部就發佈了《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，明確說明從2017年7月28日開始國外投資商在中國建立生產純電動汽車整車產品將不會受到兩家的限制，為了鼓勵新能源市場的招商引資進展，此次也取消了新能源電池方面的股份比例的限制。
此次政策的推出雖然會極大的加快新能源市場的發展進程，但在如此多的新能源合資企業中，國內新能源的自主車企能否在這股浪潮中自保，以早期的市場經驗積累阻止合資產品“壟斷”市場的現象？
拒絕抵質騙補現象，叫停制度終實行
早在2017年1月16日就發佈的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》簡稱《規定》，在7月1日正式開始實行。《規定》對新能源汽車生產企業的准入要求有所提高，並強化了新能源汽車產品的安全要求，極大杜絕了一些騙補車企的存在。“叫停”制度也將有效提高新能源汽車產品品質和安全水準。
艱難坎坷的雙積分落實之路
7月25日，工信部運行監測協調局局長鄭立新在國務院新聞辦發佈會上公開表示，雙積分管理辦法正在履行發佈程式，將於近期正式發佈。早在雙積分聲音出現的時候就有不少國外車企聯名發聲抵抗雙積分落實，近日，業內有消息爆料稱“雙積分政策延遲到2019年實行”，即便2019年的積分無法完成，只需在2020年補足即可。針對此消息，全國乘聯會秘書長崔東樹表示，積分延後的可能性非常大，“政策調整有利於企業和市場實現順利過渡。”
雙積分的延後對於搶先一步的自主車企而言無疑是損失了前期的優勢，也給國外傳統車企提供了極大的緩和餘地，對於新能源市場而言無疑不久將會是一片百花齊放的場面，而對於如今靠著政策優惠搶佔了一部分市場的自主車企來說，恐怕又是一場艱難的戰鬥。
從開始的《目錄》調整，打掉了一大部分的騙補企業，到《規定》的叫停制度出爐，完善了新能源市場的品質保證；從傳統燃油車受限，到大力支持各大企業投資新能源汽車；從雙積分強制傳統燃油車企向新能源市場靠攏，到各大車企紛紛聯姻新能源車企。
新能源市場正在極速蛻變，在自主車企不斷推陳出新搶佔市場的同時，2017年6月1日大眾汽車宣佈和江淮汽車組建新能源合資公司；當天賓士戴姆勒和北汽新能源簽署了相關投資協定；8月22日福特汽車宣佈和眾泰成立合資公司，申請發展純電動汽車；8月29日雷諾日產聯合東風集團成立新能源合資公司。就連一向堅持發展傳統SUV市場的長城也在7月中旬增資入股河北禦捷。
新能源君已經可以預見到未來新能源市場的一片宏偉藍圖是怎樣的場景，相信不需要等到2020年國內新能源市場就可以真正發展起來，和傳統燃油汽車一爭高低。