搶灘登陸微型車市場，我們原來只打下一片灘塗
根據乘聯會資料，2017年8月新能源乘用車銷量達到5.3萬輛，
8月純電動乘用車已占到新能源汽車銷量整體比重的80%，成為帶動新能源汽車產業發展的領頭羊。而8月純電動乘用車中的A00級電動車有2.4萬輛，同比增138%，占乘用車57%份額。據統計，2016年，新能源乘用車銷量高達32萬輛，而A00級車占比高達近60%，市場巨大。
A00級轎車是指軸距應在2米至2.35米之間的微型車。純電動轎車中如東風裕路、知豆系列、長安奔奔等都屬於微型車範疇。
拿當下暢銷的知豆D2為例，D2車型正式推出了三款新車型，售價區間為4.68萬-5.98萬元（補貼後），和同類型A00級燃油車相比價格差距較小。相對於A級或A0級純電動轎車而言，A00級電動車更能使新能源汽車低廉的能耗的優勢體現出來。
乘聯會統計2017上半年新能源汽車銷量資料顯示，知豆D2和北汽EC系列A00級新能源車銷量遙遙領先，巨大市場刺激下，各家車企紛紛在A00級轎車市場搶灘登陸，
除了產品被市場普遍認可外，國內車企熱衷於A00級轎車，與其技術難度較低也是密不可分的。A00級作為一款入門級的轎車，相較於其他車型，從造車工藝上來說難度是比較低的。
A00級轎車雖然為新能源車企提供了可以生根的土壤，但車企也必須明白企業不能只依賴于單一類型的車型。相較于微小型車中賓士Smart和寶馬I3這種“名門之秀”，自主品牌的微型車只能走“物美價廉”的路線。而靠數量取勝的“人海戰術”，就難免造成了國內新能源汽車業“大而不強”局面。
近日，工信部副部長辛國斌在泰達汽車論壇演講時曾指出，雖然近幾年，新能源汽車產業發展雖然取得重大進展，但現在也出現結構性過剩的苗頭，必須引起業界的高度重視，認真加以防範。國內新能源汽車企業數量眾多，行業發展水準差參不棄，“散小亂”成為制約新能源汽車產業發展的瓶頸。筆者認為，企業為了市場紮堆登陸A00級市場的行為，正是國內新能源汽車業結構性過剩的一種預兆。
2016年我國的新能源汽車產銷量突破了50萬輛，累計推廣超過了100萬輛，在全球市場中占比超過50%，我國已經成為新能源汽車大國，國內的自主品牌在全球的新能源汽車銷量排行榜上可以佔據一席之地。取得成績是可喜，但歐美日韓汽車巨頭對國內新能源汽車產業的衝擊卻未曾中斷，為了迅速讓自家的車型能在中國安家落戶，搶佔中國市場，除了“雙積分”制度引發的中外車企“聯姻潮”外，外國車企其實在純電動汽車方面早就開始了和時間賽跑的“閃電戰”。在一篇賓士工程師分享的造車心得中，一向嚴謹的德國人在一款純電動商用車 Vito E-Cell的研發上，已經將48個月的時間縮短到12個月。隨著如捷豹、路虎等豪華車品牌宣佈向純電動轉型，未來新能源自主品牌面對的壓力空前巨大。
猛獅科技新能源汽車事業部總裁王亞波向電池中國網表示，國內新能源汽車發展較早，已經積累了大量的客戶和技術，在成本控制方面具備較強的競爭力。但是，由於國內新能源汽車目前基本走的是低價路線，在品牌上向上突破較難，後續如果國外品牌價格下探，國內新能源汽車利潤空間將大大壓縮。
塞翁失馬，焉知非福。A00級新能源汽車市場的火爆既是行業的利好，同樣也是需要車企防微杜漸的訊號。全球高檔新能源汽車的領跑者特斯拉，今年上半年僅憑Model S和Model X佔據美國電動車銷量的45%。特斯拉的品牌正在逐步被大眾接受，而相較之下，國內A00級轎車火爆的局面就不由讓人擔憂了。未來我們很難依靠微型車在國際市場角逐中取得競爭優勢。國內車企也不乏高端的新能源車品牌的嘗試，但卻屢屢被市場潑冷水，比如業內風評不錯的騰勢汽車，但一直低迷的市場讓人不由為其捏一把汗。
造成這樣的窘境的原因是多樣的，除了車企的造車技術外，品牌定位、行銷策略等等諸多因素都制約著汽車品牌的發展，總的來看，我們國家在新能源汽車上要走的路還很漫長，要想實現“彎道超車”還需要下一番功夫。
近年來，國內的汽車品牌通過自主研發的SUV在國際市場上取得了一些成績，比如長城的哈佛，雖然成立僅僅四年的時間，但在2017年全球SUV品牌價值已經擠進前十，超越福特、奧迪和本田，僅位居路虎、豐田和寶馬之後，位居第四。
國內的車企也要將這種態度應用到新能源汽車方面，新能源微型車是一片灘塗，它既可能是“諾曼第”，也有可能是“敦克爾克”，而事在人為，接下來產業的走向如何還需企業自己把控。
2016年我國的新能源汽車產銷量突破了50萬輛，累計推廣超過了100萬輛，在全球市場中占比超過50%，我國已經成為新能源汽車大國，國內的自主品牌在全球的新能源汽車銷量排行榜上可以佔據一席之地。取得成績是可喜，但歐美日韓汽車巨頭對國內新能源汽車產業的衝擊卻未曾中斷，為了迅速讓自家的車型能在中國安家落戶，搶佔中國市場，除了“雙積分”制度引發的中外車企“聯姻潮”外，外國車企其實在純電動汽車方面早就開始了和時間賽跑的“閃電戰”。在一篇賓士工程師分享的造車心得中，一向嚴謹的德國人在一款純電動商用車 Vito E-Cell的研發上，已經將48個月的時間縮短到12個月。隨著如捷豹、路虎等豪華車品牌宣佈向純電動轉型，未來新能源自主品牌面對的壓力空前巨大。
猛獅科技新能源汽車事業部總裁王亞波向電池中國網表示，國內新能源汽車發展較早，已經積累了大量的客戶和技術，在成本控制方面具備較強的競爭力。但是，由於國內新能源汽車目前基本走的是低價路線，在品牌上向上突破較難，後續如果國外品牌價格下探，國內新能源汽車利潤空間將大大壓縮。
塞翁失馬，焉知非福。A00級新能源汽車市場的火爆既是行業的利好，同樣也是需要車企防微杜漸的訊號。全球高檔新能源汽車的領跑者特斯拉，今年上半年僅憑Model S和Model X佔據美國電動車銷量的45%。特斯拉的品牌正在逐步被大眾接受，而相較之下，國內A00級轎車火爆的局面就不由讓人擔憂了。未來我們很難依靠微型車在國際市場角逐中取得競爭優勢。國內車企也不乏高端的新能源車品牌的嘗試，但卻屢屢被市場潑冷水，比如業內風評不錯的騰勢汽車，但一直低迷的市場讓人不由為其捏一把汗。
造成這樣的窘境的原因是多樣的，除了車企的造車技術外，品牌定位、行銷策略等等諸多因素都制約著汽車品牌的發展，總的來看，我們國家在新能源汽車上要走的路還很漫長，要想實現“彎道超車”還需要下一番功夫。
近年來，國內的汽車品牌通過自主研發的SUV在國際市場上取得了一些成績，比如長城的哈佛，雖然成立僅僅四年的時間，但在2017年全球SUV品牌價值已經擠進前十，超越福特、奧迪和本田，僅位居路虎、豐田和寶馬之後，位居第四。
國內的車企也要將這種態度應用到新能源汽車方面，新能源微型車是一片灘塗，它既可能是“諾曼第”，也有可能是“敦克爾克”，而事在人為，接下來產業的走向如何還需企業自己把控。