這一次，我們真的要到中國來了！帶著速度、煙霧，還有義大利的熱情（上）
“我們，和大多數熱愛義大利設計和汽車性能的車迷們一樣，一直堅信總有一天阿爾法•羅密歐的新車將重現光輝，並且來到中國。就在我們的信念幾乎被耗盡之時，大家的堅持終於得到了回報。
和競爭對手BBA所開發的C級、3系與A4不同，針對Giulia的開發，阿爾法•羅密歐採用的研發方式走的並非是先有常規普通版到再有高性能版本的步驟。為了不辱家族在賽車歷史上的輝煌戰績，
阿爾法•羅密歐的Giulia Quadrifoglio從誕生到現在就是一場與時間的比賽。在這場比賽中，一款全新車型從草圖到上市還不到三年時間；在這場比賽中，
眼前這輛火紅色的“誇追佛利歐”——這是Quadrifoglio的讀音，這個詞意思是四葉草，歐美人喜歡將它簡稱為QV，中國市場定名為QV四葉草。阿爾法•羅密歐希望清晰地傳遞出這樣一個資訊：他們終於要用端正的態度來對待這個徽標、他們的傳統和長久以來一直翹首期盼但總是失望的車迷了。
此外，今天我們還要試駕在中國市場應該是銷量主力的汽油版2.0T Giulia車型的兩個不用功率版本（200馬力和280馬力）。
這款最熱辣的Giulia瞄準了一眾德國品牌，去年上市不久就成了熱門話題，因為它用7分39秒便跑完了德國北部那條穿行在森林中的賽道，比寶馬M4快了13秒！
但這次我們來到了阿爾法•羅密歐的家鄉，Balocco試車場。從這裡沿A4公路向東大約一個小時的車程就到了米蘭，相反的方向類似的時間是都靈。這處工程設施是菲亞特的資產，但也是阿爾法•羅密歐的基因誕生之地。在灼人的陽光下，有五輛Giulia Quadrifoglio正等待著我們的關注。
即便摘掉QV身上的四葉草徽標，它和普通的汽油版也有很大的區別。這代Giulia是由阿爾法•羅密歐獨立設計的，領導設計團隊的洛倫佐•拉瑪喬蒂來到菲亞特-克萊斯勒集團之前曾在賓尼法利納任職，參與過法拉利F430、612 Scaglietti和瑪莎拉蒂GT等多款車型的設計。
與普通版相比，QV就像被裝進真空袋中，有的地方凹了進去，有的地方凸了出來。梅花似的雙五輻輪轂如今看來已算不上新奇，但19英寸的直徑讓它幾乎占滿了整個輪艙。兩側的前翼子板上靠近A柱根部的位置貼著以白色三角形為背景的綠色四葉草標識，跟法拉利的做法很像，或者說是在向它與法拉利的淵源致敬，至於說淵源在哪裡我們稍後會講到。
車尾中間是賽車級的大號擴散器，兩側分別有兩根炮筒般粗大的排氣管——真的是排氣管，不是嵌在保險杆裡的電鍍裝飾件。前翼子板和前艙蓋上的通風口也有實際的功用。Giulia的專案經理是曾在法拉利負責458的工程師Philippe Krief，集團大老闆塞爾吉奧•瑪律喬內為了挽救一度陷入困境的Giulia親自把他“挖”了過來，因此QV的動態表現應該不成問題。而Krief的到來意味著Giulia徹底放棄了當初構想的前驅方案，改用了全新的後驅平臺。
如果說Giulia QV從車外看起來就讓人充滿了期待，深入研究研究一下它的內部應該也不會讓人失望，或者說不會讓人質疑它102萬元的預售價（比它在紐北戰勝的寶馬M4的99.8萬元貴了一點點，莫非阿爾法•羅密歐是有意為之？）。
車身主要由鋼材製成，但前後車門、保險杠、翼子板、懸架和後橫樑都使用了鋁。後防撞梁使用了鋁和塑膠複合材料，傳動軸是碳纖維的。這些硬體都是基本型就有的東西，QV版增加了複合材料車頂、前艙蓋、尾翼和主動式前導流板。還有強大得多的力量。
多強大的力量？阿爾法•羅密歐說QV上的雙渦輪增壓發動機是全新設計，但它借用了法拉利-瑪莎拉蒂F154發動機家族的基因，90度的氣缸夾角和86.5毫米的缸徑在488、California和總裁GTS上都能見到。不過阿爾法•羅密歐的版本不是8個氣缸，排量也不是3.8或3.9升，而是減掉了兩個氣缸，排量是2.9升。但動力水準的降幅卻沒有那麼多。
的確，510馬力比488的670馬力是低了不少，但總裁GTS的V8機只有530馬力，AMG C 63 S的雙渦輪增壓機也是510馬力（不帶S的型號僅有476馬力），而且QV比C63 S輕了近200千克。
受到影響的不僅是發動機的設計，還有它的啟動方式。方向盤不僅看上去跑車范兒十足，握在手中更能激起駕駛欲望。中間的品牌徽標採用了單色調，很是素雅，和它相比更抓人眼球的是盤芯左下角紅色的啟動按鈕，讓我不由得想起了法拉利的maranello旋鈕。在黑色為主的內飾配色的襯托下，這一抹紅色格外惹眼，它就像某個鄉野糙漢發怒時瞪圓的眼睛，可我絲毫沒有恐懼，反而更想伸出拇指將它按下去。然後我真的按了。
在進入實驗場跑道的10秒之後，我就已經掛入了3擋，右邊的踏板貼在了地板上，轉速表指針像追逐著地面上汽油痕跡的火蛇一樣急奔向6800轉/分鐘的紅線。阿爾法•羅密歐說QV從靜止到100公里/小時只有3.9秒，那麼就是比AMG C63 S快0.1秒，比寶馬M3快0.2秒。
QV的發動機就像一頭野獸，暴躁、憤怒，渦輪遲滯微弱得令人驚異。跺下油門踏板，的確還有一瞬間的暫停，但你可以把這視為一種禮貌，讓你有時間為即將開始的衝刺做好準備。然後，駿馬的韁繩被鬆開，它開始了奔騰。
這台發動機雖然與法拉利有些淵源，但曲軸沒有像法拉利那樣採用180度曲柄夾角，而是90度，不過轉速爬升的速度絲毫不亞於法拉利。而且和很多渦輪增壓發動機不同的是，它不是在很有限的範圍內提供全部的600牛•米扭矩，而是把提供最大力量的範圍擴展到了5500轉/分鐘，借此鼓勵你去親吻6800轉/分鐘的紅線，然後扳動換擋撥片，讓采埃孚8擋自動變速器（中國市場上僅有的變速器配置，我們試駕的海外版還有6速手動變速器可以選）掛入下一擋，再次完成親吻動作。
換擋撥片由鋁製成，修長纖薄，摸上去有些涼，在悶熱的天氣裡帶來一絲清爽。阿爾法•羅密歐顯然學習了當今超跑的做法：撥片不是在方向盤上，而是在轉向柱上，這樣無論駕駛者處於怎樣的狀態，總是能清楚地知道該用哪一個去掛自己想要的下一個擋位。
但這僅僅是因為自己會選擇處於這樣的狀態。這其中的部分原因是抓地力超強的倍耐力P Zero Corsa輪胎，另一部分在於謙遜的扭矩輸出，可能還有一點點來自於帶扭矩分配功能的後差速器，但QV感覺比M3或C63穩定得多。它讓你在入彎時可以完全依靠雙叉臂前懸架，隨後通過右腳的大幅動作把負擔轉移給後輪，然後把各個環節維持得有條不紊。
刹車也出乎意料。在測試賽道最北端那個長長的左手高速彎之後，是一段很長很長的直道，超過了1.5公里，讓QV可以充分釋放激情，但臨近直道盡頭的時候要盡全力跺下刹車踏板，因為馬上是個先左後右的90度組合彎。這裡對刹車是個嚴酷的考驗，但是配有六個活塞、刹車盤跟餐盤差不多大的佈雷博刹車系統扎實的感覺用言語已經難以表達。
在接下來的路段，轉向系統表現出了超強的回應能力，讓我可以貼著賽道邊緣把某片草葉選作入彎點。但方向盤有點輕，不過把中控台底座上的DNA旋鈕從標準轉到動感就能讓它沉重一點，從而更令自己安心。動感模式還會打開排氣管閥門，釋放出更多的發動機噪音，同時讓油門更敏銳、讓減震器變硬，但是和在法拉利上一樣，隨時可以按下DNA旋鈕中間的按鈕，讓各個環節回到較為柔和的狀態。
其實完全可以把動感當成基本模式，但要想真正聆聽V6發動機的歌喉，需要與DNA旋鈕的彈簧多對抗一次，把它轉到競賽模式。
要說明的是，這個模式在普通版Giulia上是沒有的，而且對某些QV車主來說它可能意味著一次沖出路面的小歷險，因為競賽模式會關閉ESP。
這就讓我感覺有些奇怪了：阿爾法•羅密歐選擇給較為柔弱的Giulia提供一分額外的安全，讓ESP不可關閉，同時讓QV裡的人通過選擇一種沒有ESP安全網的模式在飛行中聽取發動機全部的聲音。我甚至能想像到有不少QV車主會很不自在，因為他們將在沒有ESP作支援的情況下駕駛一輛超過100萬元的新車，要想安全又不得不接受聲場黯啞的體驗，能不生氣嗎？
其實這方面QV需要的只是一個能夠在競賽模式下單獨開關ESP的按鍵。當然，阿爾法•羅密歐也不應該拒絕給那些喜歡獨自飛行的人提供體驗掙脫了一切羈絆的QV的機會。因為那種飛行的確是一種能夠表現出QV卓絕才藝的歡樂體驗。泰然自若，馴良可信，既可以在側滑的邊緣歡快起舞，又可以讓你深深地進入各種角度的漂移，角度大到需要你像貓頭鷹一樣扭轉頭顱才能看清要去的方向，還讓你用快要冒火的倍耐力輪胎為圍觀群眾送上一場石子雨。
我們的試駕當日天氣和路況都相當完美、讓人可以盡情享受的測試賽道。 我們聽到的、看到的和感受到的東西已經足以表明它在現實世界中應該不會讓人失望。QV已經不單單是好，而是好到讓我們開始認真思索它的那些德國對手該用怎樣的方式勸說我才能讓我在購車備選名單中把QV排在它們的後面。
回到停車區，還有人在賽道上跑著，我便找了輛沒人動的QV安心體驗它的靜態表現。從坐上駕駛席的那一刻起，我就明顯感覺到阿爾法•羅密歐花了很大心思把各種基本要素做對做好。
座椅可以向下調到緊貼地板的位置，方向盤的伸縮幅度很大，幾乎可以貼到我的胸口，讓我感覺自己成了阿爾法•羅密歐的實驗車手。當我的目光落在供選裝的碳纖維靠背桶形座椅上時，其實已經很優秀的標配座椅彷佛有些花容失色了。
在離開測試場之前，我短暫地駕駛了配手動變速器的QV。這台6擋變速器來自格特拉克，雖然比采埃孚的自動變速器少兩個擋位，但發動機大扭矩、小遲滯的特點消除了換擋時的動力缺失。因為競賽模式下沒有用於匹配轉速的自動補油軟體，所以需要用上老派的方法，也就是Balocco測試場剛建好時那些試車工程師用的方法。
此時腳下的動作不會讓你覺得多餘。刹車踏板腳感堅實，油門踏板又是鉸接在地板上的，所以既可以用右腳的腳掌同時踩下它們，也可以讓右腳腳掌留在中間那個踏板上，輕扭腳跟去獲得一些額外的轉速，然後掛入下一個擋位。
不過，即使真相是阿爾法•羅密歐只給中國市場提供了自動版，各位也不必難過，少了個踏板的型號比手動版要強很多，而且方向盤背後有一對撥片供你隨意把玩。
你一定會愛上Giulia QV的。你會愛上QV的方方面面。我們終於等來了一輛值得表揚的阿爾法•羅密歐，而且表揚的時候不必用上“個性”、“魅力”和“靈魂”之類的詞——形容汽車的時候如果只靠這些詞，往往意味著我們打心底裡希望它很好，可它實際上很垃圾。
當然，這不是說QV沒有個性、魅力和靈魂，因為這些它都有。但這次它又在這些“傳統強項”上增加了得體的動態表現、先進的技術成分和足以參與同級競爭的生產品質。理性和感性在它身上得到了統一。它是很久以來第一款真正優秀的阿爾法•羅密歐。希望這個“第一”之後還更多。
關於阿爾法•羅密歐Giulia QV試駕的完整版介紹，請參看《座駕car》2017年04月刊Driven欄目。
Giulia vs 對手
阿爾法•羅密歐QV四葉草版
> 價格：102萬元（預售價）
> 引擎：2.9升V6雙渦輪增壓
> 功率/扭矩：510ps/600Nm
> 性能：0～100km/h 3.9s，極速307km/h
> 我們想說：新世紀以來最棒的阿爾法•羅密歐
寶馬M3
> 價格：96.8萬元
> 引擎：3.0升直列6缸雙渦輪增壓
> 功率/扭矩：431ps/550Nm
> 性能：0～100km/h 4.1s，極速250km/h（有限速裝置）
> 我們想說：夠狂野，但不是最經典的M
梅賽德斯-AMG C63 S
> 價格：124.8萬元
> 引擎：4.0升V8雙渦輪增壓
> 功率/扭矩：510ps/700Nm
> 性能：0～100km/h 4.0s，極速250km/h（有限速裝置）
> 我們想說：雄壯的大塊頭發動機遇上了沉重的豪華轎車
有五輛Giulia Quadrifoglio正等待著我們的關注。即便摘掉QV身上的四葉草徽標，它和普通的汽油版也有很大的區別。這代Giulia是由阿爾法•羅密歐獨立設計的，領導設計團隊的洛倫佐•拉瑪喬蒂來到菲亞特-克萊斯勒集團之前曾在賓尼法利納任職，參與過法拉利F430、612 Scaglietti和瑪莎拉蒂GT等多款車型的設計。
與普通版相比，QV就像被裝進真空袋中，有的地方凹了進去，有的地方凸了出來。梅花似的雙五輻輪轂如今看來已算不上新奇，但19英寸的直徑讓它幾乎占滿了整個輪艙。兩側的前翼子板上靠近A柱根部的位置貼著以白色三角形為背景的綠色四葉草標識，跟法拉利的做法很像，或者說是在向它與法拉利的淵源致敬，至於說淵源在哪裡我們稍後會講到。
車尾中間是賽車級的大號擴散器，兩側分別有兩根炮筒般粗大的排氣管——真的是排氣管，不是嵌在保險杆裡的電鍍裝飾件。前翼子板和前艙蓋上的通風口也有實際的功用。Giulia的專案經理是曾在法拉利負責458的工程師Philippe Krief，集團大老闆塞爾吉奧•瑪律喬內為了挽救一度陷入困境的Giulia親自把他“挖”了過來，因此QV的動態表現應該不成問題。而Krief的到來意味著Giulia徹底放棄了當初構想的前驅方案，改用了全新的後驅平臺。
如果說Giulia QV從車外看起來就讓人充滿了期待，深入研究研究一下它的內部應該也不會讓人失望，或者說不會讓人質疑它102萬元的預售價（比它在紐北戰勝的寶馬M4的99.8萬元貴了一點點，莫非阿爾法•羅密歐是有意為之？）。
車身主要由鋼材製成，但前後車門、保險杠、翼子板、懸架和後橫樑都使用了鋁。後防撞梁使用了鋁和塑膠複合材料，傳動軸是碳纖維的。這些硬體都是基本型就有的東西，QV版增加了複合材料車頂、前艙蓋、尾翼和主動式前導流板。還有強大得多的力量。
多強大的力量？阿爾法•羅密歐說QV上的雙渦輪增壓發動機是全新設計，但它借用了法拉利-瑪莎拉蒂F154發動機家族的基因，90度的氣缸夾角和86.5毫米的缸徑在488、California和總裁GTS上都能見到。不過阿爾法•羅密歐的版本不是8個氣缸，排量也不是3.8或3.9升，而是減掉了兩個氣缸，排量是2.9升。但動力水準的降幅卻沒有那麼多。
的確，510馬力比488的670馬力是低了不少，但總裁GTS的V8機只有530馬力，AMG C 63 S的雙渦輪增壓機也是510馬力（不帶S的型號僅有476馬力），而且QV比C63 S輕了近200千克。
受到影響的不僅是發動機的設計，還有它的啟動方式。方向盤不僅看上去跑車范兒十足，握在手中更能激起駕駛欲望。中間的品牌徽標採用了單色調，很是素雅，和它相比更抓人眼球的是盤芯左下角紅色的啟動按鈕，讓我不由得想起了法拉利的maranello旋鈕。在黑色為主的內飾配色的襯托下，這一抹紅色格外惹眼，它就像某個鄉野糙漢發怒時瞪圓的眼睛，可我絲毫沒有恐懼，反而更想伸出拇指將它按下去。然後我真的按了。
在進入實驗場跑道的10秒之後，我就已經掛入了3擋，右邊的踏板貼在了地板上，轉速表指針像追逐著地面上汽油痕跡的火蛇一樣急奔向6800轉/分鐘的紅線。阿爾法•羅密歐說QV從靜止到100公里/小時只有3.9秒，那麼就是比AMG C63 S快0.1秒，比寶馬M3快0.2秒。
QV的發動機就像一頭野獸，暴躁、憤怒，渦輪遲滯微弱得令人驚異。跺下油門踏板，的確還有一瞬間的暫停，但你可以把這視為一種禮貌，讓你有時間為即將開始的衝刺做好準備。然後，駿馬的韁繩被鬆開，它開始了奔騰。
這台發動機雖然與法拉利有些淵源，但曲軸沒有像法拉利那樣採用180度曲柄夾角，而是90度，不過轉速爬升的速度絲毫不亞於法拉利。而且和很多渦輪增壓發動機不同的是，它不是在很有限的範圍內提供全部的600牛•米扭矩，而是把提供最大力量的範圍擴展到了5500轉/分鐘，借此鼓勵你去親吻6800轉/分鐘的紅線，然後扳動換擋撥片，讓采埃孚8擋自動變速器（中國市場上僅有的變速器配置，我們試駕的海外版還有6速手動變速器可以選）掛入下一擋，再次完成親吻動作。
換擋撥片由鋁製成，修長纖薄，摸上去有些涼，在悶熱的天氣裡帶來一絲清爽。阿爾法•羅密歐顯然學習了當今超跑的做法：撥片不是在方向盤上，而是在轉向柱上，這樣無論駕駛者處於怎樣的狀態，總是能清楚地知道該用哪一個去掛自己想要的下一個擋位。
但這僅僅是因為自己會選擇處於這樣的狀態。這其中的部分原因是抓地力超強的倍耐力P Zero Corsa輪胎，另一部分在於謙遜的扭矩輸出，可能還有一點點來自於帶扭矩分配功能的後差速器，但QV感覺比M3或C63穩定得多。它讓你在入彎時可以完全依靠雙叉臂前懸架，隨後通過右腳的大幅動作把負擔轉移給後輪，然後把各個環節維持得有條不紊。
刹車也出乎意料。在測試賽道最北端那個長長的左手高速彎之後，是一段很長很長的直道，超過了1.5公里，讓QV可以充分釋放激情，但臨近直道盡頭的時候要盡全力跺下刹車踏板，因為馬上是個先左後右的90度組合彎。這裡對刹車是個嚴酷的考驗，但是配有六個活塞、刹車盤跟餐盤差不多大的佈雷博刹車系統扎實的感覺用言語已經難以表達。
在接下來的路段，轉向系統表現出了超強的回應能力，讓我可以貼著賽道邊緣把某片草葉選作入彎點。但方向盤有點輕，不過把中控台底座上的DNA旋鈕從標準轉到動感就能讓它沉重一點，從而更令自己安心。動感模式還會打開排氣管閥門，釋放出更多的發動機噪音，同時讓油門更敏銳、讓減震器變硬，但是和在法拉利上一樣，隨時可以按下DNA旋鈕中間的按鈕，讓各個環節回到較為柔和的狀態。
其實完全可以把動感當成基本模式，但要想真正聆聽V6發動機的歌喉，需要與DNA旋鈕的彈簧多對抗一次，把它轉到競賽模式。
要說明的是，這個模式在普通版Giulia上是沒有的，而且對某些QV車主來說它可能意味著一次沖出路面的小歷險，因為競賽模式會關閉ESP。
這就讓我感覺有些奇怪了：阿爾法•羅密歐選擇給較為柔弱的Giulia提供一分額外的安全，讓ESP不可關閉，同時讓QV裡的人通過選擇一種沒有ESP安全網的模式在飛行中聽取發動機全部的聲音。我甚至能想像到有不少QV車主會很不自在，因為他們將在沒有ESP作支援的情況下駕駛一輛超過100萬元的新車，要想安全又不得不接受聲場黯啞的體驗，能不生氣嗎？
其實這方面QV需要的只是一個能夠在競賽模式下單獨開關ESP的按鍵。當然，阿爾法•羅密歐也不應該拒絕給那些喜歡獨自飛行的人提供體驗掙脫了一切羈絆的QV的機會。因為那種飛行的確是一種能夠表現出QV卓絕才藝的歡樂體驗。泰然自若，馴良可信，既可以在側滑的邊緣歡快起舞，又可以讓你深深地進入各種角度的漂移，角度大到需要你像貓頭鷹一樣扭轉頭顱才能看清要去的方向，還讓你用快要冒火的倍耐力輪胎為圍觀群眾送上一場石子雨。
我們的試駕當日天氣和路況都相當完美、讓人可以盡情享受的測試賽道。 我們聽到的、看到的和感受到的東西已經足以表明它在現實世界中應該不會讓人失望。QV已經不單單是好，而是好到讓我們開始認真思索它的那些德國對手該用怎樣的方式勸說我才能讓我在購車備選名單中把QV排在它們的後面。
回到停車區，還有人在賽道上跑著，我便找了輛沒人動的QV安心體驗它的靜態表現。從坐上駕駛席的那一刻起，我就明顯感覺到阿爾法•羅密歐花了很大心思把各種基本要素做對做好。
座椅可以向下調到緊貼地板的位置，方向盤的伸縮幅度很大，幾乎可以貼到我的胸口，讓我感覺自己成了阿爾法•羅密歐的實驗車手。當我的目光落在供選裝的碳纖維靠背桶形座椅上時，其實已經很優秀的標配座椅彷佛有些花容失色了。
在離開測試場之前，我短暫地駕駛了配手動變速器的QV。這台6擋變速器來自格特拉克，雖然比采埃孚的自動變速器少兩個擋位，但發動機大扭矩、小遲滯的特點消除了換擋時的動力缺失。因為競賽模式下沒有用於匹配轉速的自動補油軟體，所以需要用上老派的方法，也就是Balocco測試場剛建好時那些試車工程師用的方法。
此時腳下的動作不會讓你覺得多餘。刹車踏板腳感堅實，油門踏板又是鉸接在地板上的，所以既可以用右腳的腳掌同時踩下它們，也可以讓右腳腳掌留在中間那個踏板上，輕扭腳跟去獲得一些額外的轉速，然後掛入下一個擋位。
不過，即使真相是阿爾法•羅密歐只給中國市場提供了自動版，各位也不必難過，少了個踏板的型號比手動版要強很多，而且方向盤背後有一對撥片供你隨意把玩。
你一定會愛上Giulia QV的。你會愛上QV的方方面面。我們終於等來了一輛值得表揚的阿爾法•羅密歐，而且表揚的時候不必用上“個性”、“魅力”和“靈魂”之類的詞——形容汽車的時候如果只靠這些詞，往往意味著我們打心底裡希望它很好，可它實際上很垃圾。
當然，這不是說QV沒有個性、魅力和靈魂，因為這些它都有。但這次它又在這些“傳統強項”上增加了得體的動態表現、先進的技術成分和足以參與同級競爭的生產品質。理性和感性在它身上得到了統一。它是很久以來第一款真正優秀的阿爾法•羅密歐。希望這個“第一”之後還更多。
關於阿爾法•羅密歐Giulia QV試駕的完整版介紹，請參看《座駕car》2017年04月刊Driven欄目。
Giulia vs 對手
阿爾法•羅密歐QV四葉草版
> 價格：102萬元（預售價）
> 引擎：2.9升V6雙渦輪增壓
> 功率/扭矩：510ps/600Nm
> 性能：0～100km/h 3.9s，極速307km/h
> 我們想說：新世紀以來最棒的阿爾法•羅密歐
寶馬M3
> 價格：96.8萬元
> 引擎：3.0升直列6缸雙渦輪增壓
> 功率/扭矩：431ps/550Nm
> 性能：0～100km/h 4.1s，極速250km/h（有限速裝置）
> 我們想說：夠狂野，但不是最經典的M
梅賽德斯-AMG C63 S
> 價格：124.8萬元
> 引擎：4.0升V8雙渦輪增壓
> 功率/扭矩：510ps/700Nm
> 性能：0～100km/h 4.0s，極速250km/h（有限速裝置）
> 我們想說：雄壯的大塊頭發動機遇上了沉重的豪華轎車