政策利好頻出，比亞迪（1211.HK）還能走多遠？
作者：格隆匯·海岸線
9月20日，一則"中國考慮允許外資建立獨資電動車業務"的消息，
而自9月11日以來，新能源汽車指數、鋰電池指數更是分別上漲9.13%和4.53%。作為對比，同期滬深300漲0.43%。
那麼近期新能源汽車板塊都迎來哪些利好？這背後有何投資邏輯？讓我們一起來梳理下。
▌一、踩下"油門"，新能源汽車板塊集體狂飆
9月9日，工信部副部長辛國斌透露了兩條重磅消息：我國已開始研究制定禁售燃油汽車時間表，同時新能源雙積分管理辦法將於近期公佈。
9月11日，股市開盤後，受上述利好刺激，新能源汽車概念股飛上了天！當日收盤，全產業鏈包括安凱客車、西藏礦業等共計30股漲停，新能源汽車指數漲4.14%、鋰電池指數漲4.75%、充電樁指數漲4.79%，幾乎霸佔了漲幅榜的半壁江山。
9月12日、13日，新能源概念股繼續上揚。
9月14日-19日，新能源汽車相關指數輕微回落整理。
9月19日，彭博引述知情人士報導，中國擬最快於2018年取消對自貿區內外資電動車業務持股的限制，允許外國企業獨資建立電動車業務。
該消息意味著什麼呢？外媒稱，若該政策於18年落地，那麼外資電動汽車公司將加速在中國建廠投產。
9月20日，受利好刺激，新能源汽車概念股再次迎來爆發。A股鹽湖股份、西部礦業等鋰電池概念股漲停，H股比亞迪、超微動力分別大漲12.67%和9.52%，
當事後諸葛亮當然容易，誰會想到這麼輕巧的幾句話，能產生這麼大的威力。
不過，毫無疑問，未來國家仍將不斷提高對新能源汽車發展速度的要求與政策支援。而"雙積分"近期發佈、出燃油車禁售時間表都是對當下新能源汽車產業最重大的利好。
眼看新能源汽車板塊轟轟烈烈走強，那麼還有哪些標的值得投資？
前日，摩根大通升比亞迪（1211.HK）目標價至100港元，稱其很有可能成為2018年"黑馬"。等等，看著比亞迪（1211.HK）這幾日的瘋漲，無論是已經上車的，還是沒有上車的，都會懷疑：暴漲後的比亞迪還有投資價值嗎？
就像上文提到的，為儘快推動產業向新能源汽車轉型，即將發佈的諸多產業政策已對車企形成倒逼壓力，遠有"燃油車禁售時間表"的憂慮，近有"雙積分"管理辦法近期實施的苦惱。
但是，目前各大車企在新能源汽車領域技術實力、產品佈局存在巨大差距，因此這兩項政策的實施，恐將加速未來汽車產業的內部分化。
撇開遠慮不說，針對雙積分於2018年起執行，9月7日乘聯會主席崔東樹表示"目前絕大數車企還沒有準備充分"！那麼在眾多車企中，為何摩通一眼相中比亞迪具有成為"紅底股"的潛質。
比亞迪作為國內新能源汽車領域霸主，同時也是一線動力電池供應商，上述兩個領域的先發優勢，將令其從未來高壓政策中脫穎而出。
▌二、車企近憂"雙積分"，比亞迪將脫穎而出
比亞迪如何能從未來高壓政策中脫穎而出？先來瞭解下雙積分。
"雙積分"，即工信部於2017年6月13日發佈的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，該辦法對車企同時提出平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標兩個考核要求。
按照辦法規定，在考核年度內，平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分須同時為正才滿足雙積分監管要求。其中，最令車企頭疼的是新能源汽車生產比例考核要求--2018至2020年，新能源汽車積分比例須達到8%、10%和12%，因為決大數車企都完成不了。
兩種積分的計算方式如下：
而如果車企無法滿足平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分同時為正，則需要在下一年度完成負積分的抵扣清零，否則將被暫停生產、申報與進口相應傳統能源乘用車車型。
車企之間的積分抵扣、交易方式如下圖所示。
而如果車企未能完成負積分的抵扣清零，則將面臨如下行政處罰：
那目前國內車企的雙積分現狀如何呢？由於2017年各車企的平均燃料消耗量達標值、實際值需到明年才公佈，所以採用2016相關指標，以及車企2017年1-8月最新銷量資料，來估算目前車企能否滿足"2018年新能源汽車積分比例達8%"的要求。
首先計算車企的平均燃料消耗量積分（CAFC）如下：
得益於較高的新能源汽車銷量，從而降低企業整體能耗，北汽、比亞迪分別獲得111.58萬分和83.49萬分的正積分，但以高油耗SUV車型為主的長城汽車及長安汽車均出現負積分。
另外，目前大部分自主、合資車企均可滿足平均燃料消耗量積分要求。因此，如果雙積分真的從2018年開始實施，車企們應該也會大概率達標平均燃料消耗量要求。
接下來，採用2017年1-8月各車企銷量資料，計算車企當前的新能源汽車積分。2017年1-8月，各車企銷售新能源汽車車型如下：
雙積分規定，混動車型單車積分為2分，純電動車型的單車積分=0.012*續航里程+0.8。以比亞迪為例，2017年1-8月該公司各新能源車型積分計算如下：
按照計算公式得到2017年1-8月各大車企新能源汽車積分（NEV）如下：
可以看到除比亞迪、北汽分別獲得18.89萬分和3.41萬分的新能源汽車正積分，其餘車企基本都有3-4萬的負積分。另外，即使是傳統自主品牌三強，除今年的"黑馬"吉利得到近8千分的正積分，長城和長安也都是負積分，果真是行業處境堪憂。
而從集團角度看，與自主車企積極佈局新能源不同，由於上汽大眾等合資品牌的巨大銷售體量，以及其在新能源汽車銷售領域顆粒無收，因而上汽集團得到17.77的新能源汽車負積分。
鑒於一汽豐田、東風日產、長安福特、廣汽本田和廣汽菲克同樣專注于傳統燃油車，因此預計一汽集團、廣汽集團、東風集團及長安集團的處境跟上汽集團相似。這也是此前多家外資車企聯合向我國政府施壓，請求政策延期的原因。
分析了這麼多，下面重點來了：除比亞迪外，絕大數車企不能滿足新能源汽車積分要求，這意味著什麼。
既然比亞迪持有大把的新能源汽車積分，那麼通過出售積分，其將獲得巨大的交易費用收益。相比之下，其他車企可能面臨巨大的財務支出。
根據當前市場主流觀點，新能源汽車積分價值在0.5-1萬之間，去均值0.75萬預估各大車企在新能源汽車積分交易上的費用支出及收益如下：
可以看到，比亞迪單憑出售新能源積分，就將獲得23億元左右的收益。而華晨、長安、長城等則需要支出約5億元的費用。
而如果車企在18年加大新能源汽車研發、生產投入，以每生產一輛混動車型積2分計算，上汽等車企全年需要生產的混動汽車數量如下：
因此，可以斷定，比亞迪將憑藉在新能源汽車領域的霸主地位，從雙積分政策中脫穎而出。
對此，比亞迪汽車也曾毫不避諱地公開表示："新能源汽車正積分在市場上進行交易，不僅能為企業帶來經濟效益，還可以謀求更多的技術分享與產業合作，強化市場競爭優勢。"
▌三、雙積分管理辦法能否按期執行？
就在昨天，媒體再次援引中汽協相關人士消息，強調雙積分管理辦法將於9月底，也就是下周正式公佈。
而此前關於雙積分管理辦法中新能源汽車積分比例的具體實施要求，業內認為存在如下幾個選擇：
不能否認的是，有少數自主車企及外資車企希望工信部採用第2個版本，也就是延後一年實施。而此前媒體上關於雙積分制將延後實施和將按期實施的消息也是交錯出現。
工信部制定、實施雙積分管理辦法的初衷有2個方面：1）在補貼政策退坡後，繼續推動我國新能源汽車產業持續發展，形成一套被市場接受的長效機制；2）我國在新能源汽車領域具有先發優勢，因此新能源汽車承載了我國"彎道超車"的夢想，而雙積分管理辦法的出臺將為自主品牌汽車創造主動權。
那麼月底公佈的雙積分具體實施細則會採用上述哪個版本呢？
要分析這個問題，我們可以從工信部制定、實施雙積分管理辦法的初衷切入。顯然，雙積分管理辦法越早實施，對於包括比亞迪在內的諸多自主車企越有利，相信這也是工信部最願意看到的局面。
▌小結
毫無疑問，我國發展新能源汽車產業的決心從未改變。為儘快推動產業向新能源汽車轉型，即將發佈的諸多產業政策已對車企形成倒逼壓力，遠有"燃油車禁售時間表"的憂慮，近有"雙積分"管理辦法近期實施的苦惱。
那麼政策利好頻出的背後，行業投資邏輯在哪？
從長期來看，目前各大車企在新能源汽車領域技術實力、產品佈局的巨大差距。而比亞迪作為國內新能源汽車領域霸主，同時也是一線動力電池供應商，上述兩個領域的先發優勢，將令其從未來高壓政策中脫穎而出。
但值得注意的是，最近的密集利好推動了一波大漲，在"雙積分"管理辦法正式公佈之後，短期內可預期的利好都釋放的差不多了，接下來，你懂的~
無論是已經上車的，還是沒有上車的，都會懷疑：暴漲後的比亞迪還有投資價值嗎？就像上文提到的，為儘快推動產業向新能源汽車轉型，即將發佈的諸多產業政策已對車企形成倒逼壓力，遠有"燃油車禁售時間表"的憂慮，近有"雙積分"管理辦法近期實施的苦惱。
但是，目前各大車企在新能源汽車領域技術實力、產品佈局存在巨大差距，因此這兩項政策的實施，恐將加速未來汽車產業的內部分化。
撇開遠慮不說，針對雙積分於2018年起執行，9月7日乘聯會主席崔東樹表示"目前絕大數車企還沒有準備充分"！那麼在眾多車企中，為何摩通一眼相中比亞迪具有成為"紅底股"的潛質。
比亞迪作為國內新能源汽車領域霸主，同時也是一線動力電池供應商，上述兩個領域的先發優勢，將令其從未來高壓政策中脫穎而出。
▌二、車企近憂"雙積分"，比亞迪將脫穎而出
比亞迪如何能從未來高壓政策中脫穎而出？先來瞭解下雙積分。
"雙積分"，即工信部於2017年6月13日發佈的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，該辦法對車企同時提出平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標兩個考核要求。
按照辦法規定，在考核年度內，平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分須同時為正才滿足雙積分監管要求。其中，最令車企頭疼的是新能源汽車生產比例考核要求--2018至2020年，新能源汽車積分比例須達到8%、10%和12%，因為決大數車企都完成不了。
兩種積分的計算方式如下：
而如果車企無法滿足平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分同時為正，則需要在下一年度完成負積分的抵扣清零，否則將被暫停生產、申報與進口相應傳統能源乘用車車型。
車企之間的積分抵扣、交易方式如下圖所示。
而如果車企未能完成負積分的抵扣清零，則將面臨如下行政處罰：
那目前國內車企的雙積分現狀如何呢？由於2017年各車企的平均燃料消耗量達標值、實際值需到明年才公佈，所以採用2016相關指標，以及車企2017年1-8月最新銷量資料，來估算目前車企能否滿足"2018年新能源汽車積分比例達8%"的要求。
首先計算車企的平均燃料消耗量積分（CAFC）如下：
得益於較高的新能源汽車銷量，從而降低企業整體能耗，北汽、比亞迪分別獲得111.58萬分和83.49萬分的正積分，但以高油耗SUV車型為主的長城汽車及長安汽車均出現負積分。
另外，目前大部分自主、合資車企均可滿足平均燃料消耗量積分要求。因此，如果雙積分真的從2018年開始實施，車企們應該也會大概率達標平均燃料消耗量要求。
接下來，採用2017年1-8月各車企銷量資料，計算車企當前的新能源汽車積分。2017年1-8月，各車企銷售新能源汽車車型如下：
雙積分規定，混動車型單車積分為2分，純電動車型的單車積分=0.012*續航里程+0.8。以比亞迪為例，2017年1-8月該公司各新能源車型積分計算如下：
按照計算公式得到2017年1-8月各大車企新能源汽車積分（NEV）如下：
可以看到除比亞迪、北汽分別獲得18.89萬分和3.41萬分的新能源汽車正積分，其餘車企基本都有3-4萬的負積分。另外，即使是傳統自主品牌三強，除今年的"黑馬"吉利得到近8千分的正積分，長城和長安也都是負積分，果真是行業處境堪憂。
而從集團角度看，與自主車企積極佈局新能源不同，由於上汽大眾等合資品牌的巨大銷售體量，以及其在新能源汽車銷售領域顆粒無收，因而上汽集團得到17.77的新能源汽車負積分。
鑒於一汽豐田、東風日產、長安福特、廣汽本田和廣汽菲克同樣專注于傳統燃油車，因此預計一汽集團、廣汽集團、東風集團及長安集團的處境跟上汽集團相似。這也是此前多家外資車企聯合向我國政府施壓，請求政策延期的原因。
分析了這麼多，下面重點來了：除比亞迪外，絕大數車企不能滿足新能源汽車積分要求，這意味著什麼。
既然比亞迪持有大把的新能源汽車積分，那麼通過出售積分，其將獲得巨大的交易費用收益。相比之下，其他車企可能面臨巨大的財務支出。
根據當前市場主流觀點，新能源汽車積分價值在0.5-1萬之間，去均值0.75萬預估各大車企在新能源汽車積分交易上的費用支出及收益如下：
可以看到，比亞迪單憑出售新能源積分，就將獲得23億元左右的收益。而華晨、長安、長城等則需要支出約5億元的費用。
而如果車企在18年加大新能源汽車研發、生產投入，以每生產一輛混動車型積2分計算，上汽等車企全年需要生產的混動汽車數量如下：
因此，可以斷定，比亞迪將憑藉在新能源汽車領域的霸主地位，從雙積分政策中脫穎而出。
對此，比亞迪汽車也曾毫不避諱地公開表示："新能源汽車正積分在市場上進行交易，不僅能為企業帶來經濟效益，還可以謀求更多的技術分享與產業合作，強化市場競爭優勢。"
▌三、雙積分管理辦法能否按期執行？
就在昨天，媒體再次援引中汽協相關人士消息，強調雙積分管理辦法將於9月底，也就是下周正式公佈。
而此前關於雙積分管理辦法中新能源汽車積分比例的具體實施要求，業內認為存在如下幾個選擇：
不能否認的是，有少數自主車企及外資車企希望工信部採用第2個版本，也就是延後一年實施。而此前媒體上關於雙積分制將延後實施和將按期實施的消息也是交錯出現。
工信部制定、實施雙積分管理辦法的初衷有2個方面：1）在補貼政策退坡後，繼續推動我國新能源汽車產業持續發展，形成一套被市場接受的長效機制；2）我國在新能源汽車領域具有先發優勢，因此新能源汽車承載了我國"彎道超車"的夢想，而雙積分管理辦法的出臺將為自主品牌汽車創造主動權。
那麼月底公佈的雙積分具體實施細則會採用上述哪個版本呢？
要分析這個問題，我們可以從工信部制定、實施雙積分管理辦法的初衷切入。顯然，雙積分管理辦法越早實施，對於包括比亞迪在內的諸多自主車企越有利，相信這也是工信部最願意看到的局面。
▌小結
毫無疑問，我國發展新能源汽車產業的決心從未改變。為儘快推動產業向新能源汽車轉型，即將發佈的諸多產業政策已對車企形成倒逼壓力，遠有"燃油車禁售時間表"的憂慮，近有"雙積分"管理辦法近期實施的苦惱。
那麼政策利好頻出的背後，行業投資邏輯在哪？
從長期來看，目前各大車企在新能源汽車領域技術實力、產品佈局的巨大差距。而比亞迪作為國內新能源汽車領域霸主，同時也是一線動力電池供應商，上述兩個領域的先發優勢，將令其從未來高壓政策中脫穎而出。
但值得注意的是，最近的密集利好推動了一波大漲，在"雙積分"管理辦法正式公佈之後，短期內可預期的利好都釋放的差不多了，接下來，你懂的~