老款開了4000公里，再來說說2018款寶馬X1值不值？
本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人JackieLXX。
之前在買車的最後一刻拍板決定不買1.5T的寶馬X1，
作為一個開了6、7年日產2.0+CVT的人，初一上手這具低功率B48+愛信8AT的動力總成，甚至我還更習慣直接切換到ECO模式來行駛。節能模式下那種緩慢而有些遲鈍的油門回應能夠讓我找回駕駛日產CVT2時的悠閒感，
當然，既然開的是一輛寶馬，你也需要很快習慣那種順暢的輸出以及隨叫隨到的動力。Comfort模式在輸出上其實更讓駕駛者得心應手，雖然巡航時轉速指標只保持在1200、1300轉，可你一旦需要更迅速果斷的超越，一下壓油門，變速箱稍微反應片刻，轉速指針就會迅速拉高，然後就已經完成了超越動作。在這個短暫的超越的階段，寶馬這具代號為B48的全新一代動力總成會讓你內心雀躍一下，
其實，就是這些許感受讓我覺得不辜負買車最後時刻的決定，畢竟當初讓我下定決心買B48發動機X1，就是因為那篇GEngine的《中國汽車市場2.0T引擎全景掃描與排行》把這具發動機放到了第一的位置。
如果你不在乎那一點油耗，又或者是道路通暢，放到SPORT模式下的X1會給你更多的戰鬥激情，轉速始終保持在1600轉以後（扭矩發力點），同時油門的回應會更加積極，而且同樣油門開度下動力輸出明顯更強，換擋也會在3000轉以上再進行動作。另外，轉向會更重手一些，整車底盤給你的感覺是會進一步緊繃，
毫無疑問，作為一輛寶馬車，即便UKL是前驅平臺，並且寶馬品牌近年來也開始逐步從純粹運動慢慢轉向于駕乘平衡性，但是無論是EPS轉向手感的標定還是對愛信8AT變速箱的匹配，它依舊是頂級水準。
很多寶馬的鐵杆粉絲都提到寶馬X1的轉向變輕了，不像是寶馬過往的風格。可是作為一個從日系車轉過來的車主，我覺得X1的轉向手感是非常合適的，除了轉向明顯比日系車重以外，更為關鍵的是你能夠感受到那種質感——不是日系車那種輕飄飄的電子味，而是有一種真實轉向的順滑感，“確實是你在控制車”。並且隨著車速的改變轉向助力也會跟隨發生細微變化，你會始終覺得轉向是線性的、完全和你對速度的預期一致，而非是單純的過了60公里時速就變重、在一定時速下就輕到只需要一根手指可以轉動。
在我看來，即便是寶馬X1的轉向可能對寶馬鐵粉們來說不再有樂趣，可是我們應該考慮到這款車的定位和實際人群——如果真是還像上一代X1那樣能夠感覺到輪胎在地面摩擦的沉重感，那也太不與時俱進了。
接下來花點時間談談X1與愛信8AT的匹配。眾所周知，之前寶馬採用縱置ZF 8AT在市場上罕有對手，無論是匹配出來的換擋質感還是平順性都有口皆碑，因此這次改用愛信的橫置8AT也實在是讓人捏把汗——在此之前愛信8AT雖不是差評，但是總歸不算是主流產品。好在經過寶馬的悉心調校，這具愛信8AT所展現出來的換擋水準依舊保持了寶馬車型應有的高水準，當然偶爾有些瑕疵也可以理解為寶馬和愛信還是沒有經歷ZF那樣的長期磨合。整體而言，在Comfort模式下這具變速箱的升擋相當積極，儘量維持在1500轉巡航，平穩加速的過程中換擋的感覺是微乎其微的，相比1.5T車型的6AT版本會輕柔很多，而在ECO模式下你甚至連這點微弱的摩擦都不會察覺到。
當然，說愛信8AT的不足，可能還是換擋速度和聰明程度稍遜一籌， 比如上文提到的在COMFORT模式下深踩油門加速需要一個反應時間，不及ZF 8AT那麼迅速。另外還有一點問題是低速下的換擋策略，偶爾在駕駛過程中，大概以20、30公里時速跟車的情況下，一不小心刹車大一些，這時候降擋頓挫會突然出現。個人理解是，此時控制邏輯主要是以準備升擋或者滑行停止為主，結果遇到突然刹停會讓變速箱直接降到一擋進而產生頓挫。
駕駛感方面就無需說太多，UKL平臺並不會降低寶馬對於駕控性的要求，和別家的前驅車型相比依舊是最具駕駛感的SUV車型——即便你說寶馬已經偏重于更加平衡的調校了。
事實上，你的確能夠感受到這一代寶馬X1在城市道路行駛時已經比上一代的“硬抵硬”好了很多，後排的舒適性也得以大幅提升，可是碾過路面接縫和減速帶的回饋依舊很直接。遇到大一點的坑窪，寶馬X1的底盤回饋同樣很硬，但是整體感十足，一旦離開顛簸路面就立刻穩住車身，不會有什麼多餘動作。
說回整個動力總成的評價，B48+愛信8AT帶來的體驗算是誠意滿滿，無論是駕駛感知還是聽覺感知都讓我完全不後悔加錢買這套更為高級的總成。還有一個需要重點提及的地方是油耗表現，從這輛車4000公里的平均油耗來看，百公里9L的水準可以說是相當省油了，而且其中大部分時間還是盛夏空調全開的情況，另外這4000公里里程的平均時速大概在28km/h。我也打聽了一下，寶馬3系標準軸距版本B48的配置油耗大概在10L以上，這足以看出UKL平臺在燃油經濟性上的優勢。
考慮到現在2008款2.0T車型的入門價格已經到了31.9萬元，和早先X1 18Li豪華版的價格一致，並且和1.5T車型的差價僅僅只有1.3萬元，在我看來完全是寶馬的一次“優惠大放送”。對於B48 2.0T+愛信8AT這套相當具有質感、瑕不掩瑜的動力總成而言，這一萬元的差距簡直太過划算。如果我們不考慮靜態配置的差異，那麼優先上2.0T車型是斷然不會錯的。
只是對於很多人來說，2018款寶馬X1在中配車型的配置上有了很大變化，那是不是換用了2.0T+愛信8AT就足以讓人買單了呢？為此，我們接下一篇文章將繼續分析2018款寶馬X1和2016款車型的性價比問題。
很多寶馬的鐵杆粉絲都提到寶馬X1的轉向變輕了，不像是寶馬過往的風格。可是作為一個從日系車轉過來的車主，我覺得X1的轉向手感是非常合適的，除了轉向明顯比日系車重以外，更為關鍵的是你能夠感受到那種質感——不是日系車那種輕飄飄的電子味，而是有一種真實轉向的順滑感，“確實是你在控制車”。並且隨著車速的改變轉向助力也會跟隨發生細微變化，你會始終覺得轉向是線性的、完全和你對速度的預期一致，而非是單純的過了60公里時速就變重、在一定時速下就輕到只需要一根手指可以轉動。
在我看來，即便是寶馬X1的轉向可能對寶馬鐵粉們來說不再有樂趣，可是我們應該考慮到這款車的定位和實際人群——如果真是還像上一代X1那樣能夠感覺到輪胎在地面摩擦的沉重感，那也太不與時俱進了。
接下來花點時間談談X1與愛信8AT的匹配。眾所周知，之前寶馬採用縱置ZF 8AT在市場上罕有對手，無論是匹配出來的換擋質感還是平順性都有口皆碑，因此這次改用愛信的橫置8AT也實在是讓人捏把汗——在此之前愛信8AT雖不是差評，但是總歸不算是主流產品。好在經過寶馬的悉心調校，這具愛信8AT所展現出來的換擋水準依舊保持了寶馬車型應有的高水準，當然偶爾有些瑕疵也可以理解為寶馬和愛信還是沒有經歷ZF那樣的長期磨合。整體而言，在Comfort模式下這具變速箱的升擋相當積極，儘量維持在1500轉巡航，平穩加速的過程中換擋的感覺是微乎其微的，相比1.5T車型的6AT版本會輕柔很多，而在ECO模式下你甚至連這點微弱的摩擦都不會察覺到。
當然，說愛信8AT的不足，可能還是換擋速度和聰明程度稍遜一籌， 比如上文提到的在COMFORT模式下深踩油門加速需要一個反應時間，不及ZF 8AT那麼迅速。另外還有一點問題是低速下的換擋策略，偶爾在駕駛過程中，大概以20、30公里時速跟車的情況下，一不小心刹車大一些，這時候降擋頓挫會突然出現。個人理解是，此時控制邏輯主要是以準備升擋或者滑行停止為主，結果遇到突然刹停會讓變速箱直接降到一擋進而產生頓挫。
駕駛感方面就無需說太多，UKL平臺並不會降低寶馬對於駕控性的要求，和別家的前驅車型相比依舊是最具駕駛感的SUV車型——即便你說寶馬已經偏重于更加平衡的調校了。
事實上，你的確能夠感受到這一代寶馬X1在城市道路行駛時已經比上一代的“硬抵硬”好了很多，後排的舒適性也得以大幅提升，可是碾過路面接縫和減速帶的回饋依舊很直接。遇到大一點的坑窪，寶馬X1的底盤回饋同樣很硬，但是整體感十足，一旦離開顛簸路面就立刻穩住車身，不會有什麼多餘動作。
說回整個動力總成的評價，B48+愛信8AT帶來的體驗算是誠意滿滿，無論是駕駛感知還是聽覺感知都讓我完全不後悔加錢買這套更為高級的總成。還有一個需要重點提及的地方是油耗表現，從這輛車4000公里的平均油耗來看，百公里9L的水準可以說是相當省油了，而且其中大部分時間還是盛夏空調全開的情況，另外這4000公里里程的平均時速大概在28km/h。我也打聽了一下，寶馬3系標準軸距版本B48的配置油耗大概在10L以上，這足以看出UKL平臺在燃油經濟性上的優勢。
考慮到現在2008款2.0T車型的入門價格已經到了31.9萬元，和早先X1 18Li豪華版的價格一致，並且和1.5T車型的差價僅僅只有1.3萬元，在我看來完全是寶馬的一次“優惠大放送”。對於B48 2.0T+愛信8AT這套相當具有質感、瑕不掩瑜的動力總成而言，這一萬元的差距簡直太過划算。如果我們不考慮靜態配置的差異，那麼優先上2.0T車型是斷然不會錯的。
只是對於很多人來說，2018款寶馬X1在中配車型的配置上有了很大變化，那是不是換用了2.0T+愛信8AT就足以讓人買單了呢？為此，我們接下一篇文章將繼續分析2018款寶馬X1和2016款車型的性價比問題。