上周試駕了斯巴魯全新一代的XV之後， 在後臺看到不少網友都說這款車雖然好， 但用的是CVT變速箱， 然後就從粉轉路了；有些網友還認為配CVT的四驅車有點耍流氓。 後來看了一下與CVT車型相關文章的評論， 似乎多多少少都有人認為它不運動， 也不大會考慮買搭載CVT變速箱的車。 這就讓缸哥產生了一個思考， 為什麼就這麼不待見CVT呢？
說法最多的就要數它運動感不強， 每次深踩油門加速， 就只聽到發動機隆隆作響， 但速度並沒有如想像中那樣起來。 等到速度起來， 腳已經踩在油門上很久了。 而且最明顯的是， 踩下油門加速的瞬間， 發動機轉速就上升到高轉區域並保持著， 長時間單調的同頻率的聲音， 哪怕營造得再有韻味也是徒勞。 所以不少駕駛者不喜歡這樣的加速方式， 以及所帶來的發動機聲浪。
他們喜歡什麼？自然是傳統AT變速箱那種降擋-發動機聲音高亢起來-動力開始湧現並持續-發動機聲音同步變節奏響起的感受。
而CVT變速箱， 尤其是現在的CVT也已經融入了這種AT變速箱的“動靜”。 老派的CVT調校方式， 比如翼神上的那套CVT， 又或者邦奇做的CVT， 都是長時間停留在高轉區而後再發力的特性。
說實話， 開過專門營造運動感的， 或者是大排量自吸發動機車型的人， 會更加能明白他們所描述的感受。 確實很迷人很動聽， 有聲、有力、有快感， 每一項都緊密配合， 勾勒出你想要的點。 我也很喜歡這樣的感受， 但話又說回來， 能做到上述所說的那種緊密配合的車不算特別多。 更多的只是完成工程師標定的舒適、省油的任務。
不少人說CVT變速箱不運動， 最大原因是沒有了換擋的過程， 或者是說換擋沒有頓挫。 事實上， CVT在加速時候是有“換擋”的， “換擋”的最大目的就是改變傳動比， 而這正是CVT的強項。 CVT通過主動輪和從動輪的輪盤內外位移， 改變凹槽寬度從而實現不同齒比之間的連續無間斷切換。
這種切換不需要停下來將動力傳輸切斷再結合， 少了發動機轉速上下浮動的機會， 也就沒有了能聽見發動機聲音的韻律。
聽不到發動機韻律的呼吸聲就說明加速慢運動性差？並不是！看看一些搭載CVT的運動性的加速表現， 比如斯巴魯力獅， 在它0-100加速的曲線圖上， 能看出加速曲線很平緩， 證明了它的加速力度一直處於比較高的水準。
除了加速效率高以外， CVT變速箱的另一個優勢是在於寬泛的齒比可以在行駛時將發動機轉速壓低，不需要令發動機工作區域不斷變換，上躥下跳，只需要維持在較低區間，通過CVT的齒比改變來提升速度，這就是它説明省油的原因。
所以說，現在對於CVT的認識不應該停留在缺乏運動感上，實際上它的提速效率比起MT、AT、DCT等形式的變速箱都來得高效。齒比範圍大能讓它兼顧駕駛者對動力的需求以及經濟性方面的關注。由於理論上是無限擋位，只需要編寫不同的程式，就能讓CVT模擬出不同數量的擋位。這要比傳統用行星齒輪組的AT變速箱更容易做出多擋位的佈局，畢竟前者需要在齒輪組和體積等物理因素上相互遷就，從而影響了開發難度、時間和成本。
當然，CVT也不是毫無缺點，它最大的缺點就在於不能承受過大的扭矩輸出。因此才會有人提出CVT配動力強的發動機，或用在四驅車上都是耍流氓。這方面大可不必擔心，首先主機廠對發動機和變速箱的調校匹配遠比想像中複雜，各種情況都已經被考慮進去，正常使用就好。而且和扭矩輸出大的發動機搭檔的，也不會是CVT變速箱。所以可以完全放心去選擇CVT的車型。
那提速慢是怎麼回事？這就要說說如何開CVT才是最溜的。在缸哥看來，用開大排量的方式比較適合CVT。日常駕駛，輕輕印著油門，不要忽深忽淺去挑逗，“換擋”的事情讓CVT幹就好；你會發現車會在中速階段有不錯的提速感受。
加速的話，比較急迫可以深踩一點油門(大概一半左右)，讓變速箱知道你的意圖預先提升轉速，然後再全力加速，這樣也是加快提速的方式。當然，不需要這麼急迫的話，只要多踩點油門並且維持住，這樣提速的效果是要比急躁亂踩油門來得有效。
想要脫離手動擋苦海的朋友，可以選擇CVT車型。讓缸哥來對目前不同形式變速箱做個排列的話，順序應該是CVT-AT-DCT-MT-AMT，加上穩定性因素考慮，那就只有CVT和AT可選。在不同品至於是哪家？在這裡先買個關子吧。
CVT變速箱的另一個優勢是在於寬泛的齒比可以在行駛時將發動機轉速壓低，不需要令發動機工作區域不斷變換，上躥下跳，只需要維持在較低區間，通過CVT的齒比改變來提升速度，這就是它説明省油的原因。所以說，現在對於CVT的認識不應該停留在缺乏運動感上，實際上它的提速效率比起MT、AT、DCT等形式的變速箱都來得高效。齒比範圍大能讓它兼顧駕駛者對動力的需求以及經濟性方面的關注。由於理論上是無限擋位，只需要編寫不同的程式，就能讓CVT模擬出不同數量的擋位。這要比傳統用行星齒輪組的AT變速箱更容易做出多擋位的佈局，畢竟前者需要在齒輪組和體積等物理因素上相互遷就，從而影響了開發難度、時間和成本。
當然，CVT也不是毫無缺點，它最大的缺點就在於不能承受過大的扭矩輸出。因此才會有人提出CVT配動力強的發動機，或用在四驅車上都是耍流氓。這方面大可不必擔心，首先主機廠對發動機和變速箱的調校匹配遠比想像中複雜，各種情況都已經被考慮進去，正常使用就好。而且和扭矩輸出大的發動機搭檔的，也不會是CVT變速箱。所以可以完全放心去選擇CVT的車型。
那提速慢是怎麼回事？這就要說說如何開CVT才是最溜的。在缸哥看來，用開大排量的方式比較適合CVT。日常駕駛，輕輕印著油門，不要忽深忽淺去挑逗，“換擋”的事情讓CVT幹就好；你會發現車會在中速階段有不錯的提速感受。
加速的話，比較急迫可以深踩一點油門(大概一半左右)，讓變速箱知道你的意圖預先提升轉速，然後再全力加速，這樣也是加快提速的方式。當然，不需要這麼急迫的話，只要多踩點油門並且維持住，這樣提速的效果是要比急躁亂踩油門來得有效。
想要脫離手動擋苦海的朋友，可以選擇CVT車型。讓缸哥來對目前不同形式變速箱做個排列的話，順序應該是CVT-AT-DCT-MT-AMT，加上穩定性因素考慮，那就只有CVT和AT可選。在不同品至於是哪家？在這裡先買個關子吧。