新京報快訊10月24日，
十九大代表、中國科學院院士、西南交通大學學術委員會主任翟婉明在接受新華社採訪時透露，
國家已經確定了時速400公里高速動車組和時速600公里高速磁懸浮列車的研製任務。
翟婉明接受新華社採訪時透露， 時速400公里、600公里這兩種高速列車的研製， 依賴兩項技術， 一個是高速冷軌技術的研發， 一個是高速磁懸浮技術的研發， 國家研發的計畫週期是5年。 “我們已經有最高運營速度350公里/小時的高速列車， 研製400公里/小時運營速度等級的列車很有必要。 但600公里/小時運營速度等級的磁懸浮列車的定位的確比較高， 我們現在有實力和條件進行前沿探索。 ”
去年10月21日， 中國中車公司在京發佈國家重點研發計畫先進軌道交通重點專項首批三個項目，
磁浮交通系統關鍵技術專案， 具體包括600公里/小時的高速磁浮項目與200公里/小時的中速磁浮專案。
中國中車重大專項辦副主任孫幫成當時向媒體透露， 600公里/小時高速磁懸浮樣車將在2020年6月左右面世， 2021年具備高速磁懸浮交通系統和裝備的完全自主化與產業化能力。
時速400公里列車將在“一帶一路”跨國聯運時速400公里及以上高速客運裝備關鍵技術專案， 其長遠目標是實現跨國聯運。
中國中車介紹， 該專案將研究“一帶一路”沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環境溫度、不同技術標準、不同信號控制的運用需求，
400公里/小時高速列車具備可變結構轉向架， 能夠在600毫米到1676毫米的不同軌距的鐵路上運營。 列車計畫採用6動2拖8輛編組模式， 中車長客、中車四方、中車唐山公司將各研製一列動車組， 其中中車長客與中車四方研製的列車， 能夠適應40℃至-50℃運營環境， 中車唐山公司研製的列車則能夠適應50℃至-25℃運營環境。
今年8月， 中國航太科工集團公司宣佈已開展時速4000公里“高速飛行列車”的研究論證。 該公司計畫利用低真空環境和超聲速外形減小空氣阻力， 通過磁懸浮減小摩擦阻力， 實現超音速運行。
“如果時速超過400公里， 超過83%的牽引力浪費在對抗空氣阻力上。 ”西南交通大學副教授鄧自剛認為， 採用真空管和高溫超導磁懸浮列車結合， 時速可達到3000公里。
解讀磁懸浮是“後高鐵時代”唯一選擇目前， 我國高鐵里程已經突破兩萬公里， 居世界第一， 運營高鐵占世界高鐵總里程的六成以上。 在我國發展高鐵技術之初， 就曾有過輪軌和磁懸浮兩種技術之爭， 最終前者以經濟性的優勢被選中。 那麼， 現在為什麼又要發展磁懸浮技術？
中國中車重大專項辦副主任孫幫成接受媒體採訪時分析說， 高鐵技術發展至今， 上升空間已經很小。 高鐵由於其物理局限， 在時速400公里以下時比較經濟、實用， 但是未來出行要實現更快、更舒適的目標，磁懸浮技術比較適合，從現在的認知來看，磁懸浮是“後高鐵時代”唯一的選擇。
據中國中車介紹，該系統與國外同類高速磁浮相比，懸浮能耗降低35%、電磁鐵溫升降低40℃、單位有效載荷車輛減重6%以上。
世界上，磁懸浮列車研製走在前沿的是德國和日本。日本採用超導磁懸浮技術，曾創造過603公里時速。德國採用常導磁浮，最高試驗時速505公里。上海浦東運營速度430公里的磁懸浮線路，採用的就是德國技術。
孫幫成認為，中國目前必須搶佔科學技術的前沿，佔領一些制高點，為“後高鐵時代”做一些技術儲備，為國民經濟和人民生活水準提高提供支援。
翟婉明接受新華社採訪時表示，這不是一件簡單的事，現在走引進、消化、再創新的路子，還需要更多原創性技術和突破性創新，打通源頭創新、中游技術開發、技術開發成果轉化等幾個環節。
據悉，磁懸浮交通系統關鍵技術專案總經費32.21億元，其中國家財政撥付資金4.33億元，中車等企業自籌配套資金27.88億元。
但是未來出行要實現更快、更舒適的目標，磁懸浮技術比較適合，從現在的認知來看，磁懸浮是“後高鐵時代”唯一的選擇。據中國中車介紹，該系統與國外同類高速磁浮相比，懸浮能耗降低35%、電磁鐵溫升降低40℃、單位有效載荷車輛減重6%以上。
世界上，磁懸浮列車研製走在前沿的是德國和日本。日本採用超導磁懸浮技術，曾創造過603公里時速。德國採用常導磁浮，最高試驗時速505公里。上海浦東運營速度430公里的磁懸浮線路，採用的就是德國技術。
孫幫成認為，中國目前必須搶佔科學技術的前沿，佔領一些制高點，為“後高鐵時代”做一些技術儲備，為國民經濟和人民生活水準提高提供支援。
翟婉明接受新華社採訪時表示，這不是一件簡單的事，現在走引進、消化、再創新的路子，還需要更多原創性技術和突破性創新，打通源頭創新、中游技術開發、技術開發成果轉化等幾個環節。
據悉，磁懸浮交通系統關鍵技術專案總經費32.21億元，其中國家財政撥付資金4.33億元，中車等企業自籌配套資金27.88億元。