《日本經濟新聞》近日報導， 日本矢野經濟研究所的調查顯示， 截至2016年， 中國廠商在全球車載鋰離子電池市場上佔據最大份額， 市場佔有率超過60%。 排名第2的日企市場份額超過20%， 韓企的份額不到10%。 日本調查公司電子系統研究(Techno Systems Research)的藤田光貴則表示：“從2016年出貨的電池容量來看， 中國廠商壟斷了前五名。 ” 文章認為， 日本企業曾在鋰離子電池領域領先， 但目前只剩松下還在孤軍奮戰， 其他企業的存在感日益淡薄。
鋰電子電池是電動汽車的核心零部件， 成本占到了整車40%左右， 電池的好壞直接決定了車輛的續航里程和使用體驗。 可以說， 未來的新能源車全球競爭中， 得電池者， 得天下。
從1991年松下生產出第一塊車載鋰電池開始， 全球鋰電池產業基本是中日韓三家的天下。 日本占60%份額， 韓國占30%， 中國不到10%。 而在最近短短幾年內， 三國格局迥然一新。
全球第一塊商用鋰離子電池是SONY於1991年首先量產，
但日系電池企業作風保守、戰略轉型緩慢， 雖然掌握了核心技術優勢， 但成本居高不下， 多年來只能依靠技術壁壘固守高端市場， 缺乏降低成本， 佔領中低端市場的決心和行動。
從2015年開始， 日本鋰電電池產業的沒落， 已經逐步顯現， 以下幾例可以作為標誌性事件：
2015年， 松下關閉了北京鋰電子電池工廠， 解雇1300名員工。 據日媒報導， 該工廠主要生產筆記型電腦、手機的民用電池， 由於價格競爭激烈， 松下決定轉投更有發展空間的車用電池和蓄電池領域（跟特斯拉合資建廠）。 從3C領域的退出， 標誌著日本鋰電池在中低端領域的潰敗。
2016年10月， SONY以175億日元將鋰電池事業部轉讓給村田製作所。 從而徹底拋棄了從2016年開始虧損的鋰電業務。 鋰電池創始者， 已被擠出這個行業， 讓人感慨。
2017年6月， 日產Nissan將其所持有的AESC的51%股份以10億美元出售給中國企業（ASEC是日產與NEC合資成立的公司， 電池產量在2015年排名松下之後位居全球第二， 2016年排名松下比亞迪之後， 位居全球第三。 主要供應日產Leaf及混動車型）。 而決定出售ASEC之後， 今年上市的新一代的Leaf上， 裝配電池也變成了韓國LG化學。
日系鋰電池產業名企的退出、市場份額的減少， 種種跡象表明， 日系在鋰電池領域的霸主地位和傳統優勢正在逐步喪失。 但是否就可以判斷日系走入了下坡路呢？
其實， 日媒所稱的“孤軍奮戰的松下”， 恰恰是高端電池的代表。 從2009年收購三洋電機以來， 加上與特斯拉的合作， 松下一直是高端鋰電池和太陽能電池領域的霸主。2014年，松下與特斯拉合作建立超級電池工廠，2016年，松下與特斯拉合作發展太陽能電池。而在傳統電池領域，日系依靠技術優勢，仍在不斷的獲得突破。東芝近日宣佈，已經研發出下一代超級電池，使用了名為“鈦鈮氧化物”的新型陽極材料。在一輛緊湊型電動車上，這種新型電池充電6分鐘，行駛了320公里，續航里程大約是標準鋰電池的三倍。
此外，燃料電池領域，國內才剛剛起步，日系已經有成熟的量產車上市，並在日本國內開始完善配套的加氫站。
例如最近，豐田宣佈將在今年10月25日東京車展上發佈的Fine-Comfort Ride概念車，定位燃料電池MPV車型，使用氫燃料電池的新能源動力，新車在大約三分鐘的加氫時間即可滿足續航，單次續航里程可達1000公里。豐田去年量產上市的“未來”，充氫三分鐘，續航里程已達到650KM。
客觀說，相比較日韓，中國鋰電池企業的技術水準最低，但規模製造的能力最強。應該看到，中國車用鋰電池能夠取得60%的全球份額，跟近年來中國成為全球最大新能源汽車市場，政府全力培育車載電池產業發展是息息相關的。僅2016年，國內新能源汽車累計產銷量雙雙突破百萬，占全球市場保有量的50%以上。換句話說，國產鋰電池超過6成的全球份額，超過80%都是供給了國內自用。在國際市場，中國鋰電池還缺乏存在感。
另外在中國，新能源汽車必須採用符合《汽車動力電池行業規範條件》企業目錄中所生產的動力電池，才能獲得國家及地方的新能源補貼。而2016年的目錄裡，57家公司清一色是純正的國內企業。從政策門檻上將松下、LG、三星排除在外。
當然這種政策壁壘並不能長久，2017版的《規範條件》徵求意見稿裡，除了對生產規模有要求之外，只限定了“在境內（港澳臺除外）生產並為汽車產品配套的動力電池企業”。這意味著，如果想為國產車配套電池，享受中國市場紅利，必須實現當地語系化生產。其目的是扶持出一批上規模的鋰電池企業。目前在國內，三星SDI在西安、LG化學在南京、松下在大連都建立了工廠，這三家日韓電池企業，將成為國內鋰電池企業的主要對手，它們的產品將廣泛應用於國產新能源車（譬如LG化學的年產能可以裝備18萬輛車，是其全球第三大工廠，和長安、長城、奇瑞、上汽都有合作）。
最後總結：隨著新能源車的迅猛發展，中日韓鋰電池三強格局發生了變化。日系依靠技術優勢，繼續在高端電池和下一代電池技術上保持優勢，包括燃料電池。日系電池本身憑藉過硬的技術實力和產品品質，在高端電池車上繼續佔有領先地位，同時引領行業技術趨勢。但市場份額逐年縮小的格局，已無力改變。押寶特斯拉的高端戰略收回成本難，最終能否成功也是未知數。國產電池走的是大投入、大規模、全產業鏈佈局的路徑，雖然技術上不佔優勢，但勝在成本低、複製速度快，中低端市場的優勢無人能及。而韓系電池則夾在中間，既有想和日系抗衡高端的決心，又放不下中低端市場的誘惑，左右搖擺舉棋不定。但和國產電池拼規模爭取中低端市場顯然勝算不大，韓系未來出路也只有跟日系爭高端一條路可走。
中國在電池產業上的規模優勢，或許決定了在未來二十年的全球新能源車市場上，國產新能源車將有機會成為最具競爭力的產品。當你掌握了核心部件的配套資源，擁有全球最成熟的產業鏈，“彎道超車”就不再是一句空話，而是輕舟已過萬重山。
松下一直是高端鋰電池和太陽能電池領域的霸主。2014年，松下與特斯拉合作建立超級電池工廠，2016年，松下與特斯拉合作發展太陽能電池。而在傳統電池領域，日系依靠技術優勢，仍在不斷的獲得突破。東芝近日宣佈，已經研發出下一代超級電池，使用了名為“鈦鈮氧化物”的新型陽極材料。在一輛緊湊型電動車上，這種新型電池充電6分鐘，行駛了320公里，續航里程大約是標準鋰電池的三倍。
此外，燃料電池領域，國內才剛剛起步，日系已經有成熟的量產車上市，並在日本國內開始完善配套的加氫站。
例如最近，豐田宣佈將在今年10月25日東京車展上發佈的Fine-Comfort Ride概念車，定位燃料電池MPV車型，使用氫燃料電池的新能源動力，新車在大約三分鐘的加氫時間即可滿足續航，單次續航里程可達1000公里。豐田去年量產上市的“未來”，充氫三分鐘，續航里程已達到650KM。
客觀說，相比較日韓，中國鋰電池企業的技術水準最低，但規模製造的能力最強。應該看到，中國車用鋰電池能夠取得60%的全球份額，跟近年來中國成為全球最大新能源汽車市場，政府全力培育車載電池產業發展是息息相關的。僅2016年，國內新能源汽車累計產銷量雙雙突破百萬，占全球市場保有量的50%以上。換句話說，國產鋰電池超過6成的全球份額，超過80%都是供給了國內自用。在國際市場，中國鋰電池還缺乏存在感。
另外在中國，新能源汽車必須採用符合《汽車動力電池行業規範條件》企業目錄中所生產的動力電池，才能獲得國家及地方的新能源補貼。而2016年的目錄裡，57家公司清一色是純正的國內企業。從政策門檻上將松下、LG、三星排除在外。
當然這種政策壁壘並不能長久，2017版的《規範條件》徵求意見稿裡，除了對生產規模有要求之外，只限定了“在境內（港澳臺除外）生產並為汽車產品配套的動力電池企業”。這意味著，如果想為國產車配套電池，享受中國市場紅利，必須實現當地語系化生產。其目的是扶持出一批上規模的鋰電池企業。目前在國內，三星SDI在西安、LG化學在南京、松下在大連都建立了工廠，這三家日韓電池企業，將成為國內鋰電池企業的主要對手，它們的產品將廣泛應用於國產新能源車（譬如LG化學的年產能可以裝備18萬輛車，是其全球第三大工廠，和長安、長城、奇瑞、上汽都有合作）。
最後總結：隨著新能源車的迅猛發展，中日韓鋰電池三強格局發生了變化。日系依靠技術優勢，繼續在高端電池和下一代電池技術上保持優勢，包括燃料電池。日系電池本身憑藉過硬的技術實力和產品品質，在高端電池車上繼續佔有領先地位，同時引領行業技術趨勢。但市場份額逐年縮小的格局，已無力改變。押寶特斯拉的高端戰略收回成本難，最終能否成功也是未知數。國產電池走的是大投入、大規模、全產業鏈佈局的路徑，雖然技術上不佔優勢，但勝在成本低、複製速度快，中低端市場的優勢無人能及。而韓系電池則夾在中間，既有想和日系抗衡高端的決心，又放不下中低端市場的誘惑，左右搖擺舉棋不定。但和國產電池拼規模爭取中低端市場顯然勝算不大，韓系未來出路也只有跟日系爭高端一條路可走。
中國在電池產業上的規模優勢，或許決定了在未來二十年的全球新能源車市場上，國產新能源車將有機會成為最具競爭力的產品。當你掌握了核心部件的配套資源，擁有全球最成熟的產業鏈，“彎道超車”就不再是一句空話，而是輕舟已過萬重山。