2017年9月9日， 工信部副部長辛國斌在一個汽車論壇上表示， 中國已啟動研究傳統燃油車的退出時間表。 繼法國、荷蘭、德國、挪威、英國、印度之後， 中國成為全球第七個提出停售燃油車計畫的國家。
傳統燃油車的退出時間表
在燃油車時代，
中國曾經以“市場換技術”的戰略引進了眾多國外汽車品牌。
30多年過去，
中國汽車企業雖然具備了整車製造能力，
但與中外合資品牌相比，
自主品牌仍處於弱勢。
但隨著新能源時代的到來， 汽車業的“彎道”出現了。
隨著新能源時代的到來， 汽車業的“彎道”出現了。
過去八年間，
中國新能源汽車產業幾乎一直在政策加持下發展。
2009年， 中國首次提出新能源汽車發展戰略。
新能源汽車通常指採用非常規的車用燃料作為動力來源的汽車。 目前在中國， 新能源汽車主要是指純電動汽車、增程式電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車， 其中又以純電動汽車為市場主流。
此後， 涉及購車補貼、充電樁建設、電池技術研發的一系列配套鼓勵政策陸續出臺;2015年發佈的《中國製造2025》更是明確將其列為十大重點發展領域。
與此同時， 政府也通過政策杠杆快速推進充電基礎設施的建設， 為新能源汽車創造和優化使用環境之意頗為明顯。
據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計， 截至2016年12月， 公共類充電樁建設、運營數量已接近15萬個， 相較於2015年末的4.9萬個淨增2倍以上， 中國充電基礎設施公共類充電設施保有量已全球第一。
當然， 在新能源汽車中， 電動汽車因能優化能源消費結構成為主流產品。不僅在中國，美國、歐洲、日本等國也是如此。
在政策的強力牽引下，中國電動汽車產業一路高歌猛進，實現從默默無聞到全球矚目的跨越式發展。
國際能源署發佈的《2017年全球電動汽車展望報告》披露：2016年，中國的電動汽車銷量占到全球市場的32%，大幅領先美國，成為全球最大的電動汽車市場。
中國汽車技術研究中心的統計資料也顯示：2017年1～7月，中國繼續領跑全球電動汽車市場，以24.9萬輛的銷量和43%的市場占比將美國、日本、歐洲甩在身後。
市場的高速擴張直接推動了中國電動汽車產業鏈各個環節的技術進步，尤其是長期以來為外界所詬病，但又被視為電動汽車三大核心零部件之一的電池。
中國電池的平均能量密度較前一年提升了30%，成本下降了30%；產品類型更是改變了以磷酸鐵鋰為主的局面，呈現出高能量比、高安全性、高功率比等各類動力電池全面發展的態勢。
目前，中國電池的整體水準已步入全球先進行列，國產電池的使用率超過50%。
中國電動汽車的發展並非沒有問題，比如在整車結構、材料、工藝等生產流程缺少技術積累，電池的管理和控制稍顯薄弱，大功率電機的控制系統仍被國外壟斷，等等。
但即便如此，業內普遍認為，中國自主品牌電動汽車的發展勢頭仍將保持高速增長，它或將成為中國擺脫傳統汽車行業長期受制於人的絕佳機會。
在這樣一個“彎道”，“超車”能夠實現嗎？讓我們拭目以待！
電動汽車因能優化能源消費結構成為主流產品。不僅在中國，美國、歐洲、日本等國也是如此。在政策的強力牽引下，中國電動汽車產業一路高歌猛進，實現從默默無聞到全球矚目的跨越式發展。
國際能源署發佈的《2017年全球電動汽車展望報告》披露：2016年，中國的電動汽車銷量占到全球市場的32%，大幅領先美國，成為全球最大的電動汽車市場。
中國汽車技術研究中心的統計資料也顯示：2017年1～7月，中國繼續領跑全球電動汽車市場，以24.9萬輛的銷量和43%的市場占比將美國、日本、歐洲甩在身後。
市場的高速擴張直接推動了中國電動汽車產業鏈各個環節的技術進步，尤其是長期以來為外界所詬病，但又被視為電動汽車三大核心零部件之一的電池。
中國電池的平均能量密度較前一年提升了30%，成本下降了30%；產品類型更是改變了以磷酸鐵鋰為主的局面，呈現出高能量比、高安全性、高功率比等各類動力電池全面發展的態勢。
目前，中國電池的整體水準已步入全球先進行列，國產電池的使用率超過50%。
中國電動汽車的發展並非沒有問題，比如在整車結構、材料、工藝等生產流程缺少技術積累，電池的管理和控制稍顯薄弱，大功率電機的控制系統仍被國外壟斷，等等。
但即便如此，業內普遍認為，中國自主品牌電動汽車的發展勢頭仍將保持高速增長，它或將成為中國擺脫傳統汽車行業長期受制於人的絕佳機會。
在這樣一個“彎道”，“超車”能夠實現嗎？讓我們拭目以待！