寶馬與賓士的目標均是到2025年之前，
電動汽車的銷售比重占到總銷量的15%到25%，
奧迪的目標則是占總銷量的三分之一。
財經天下（ID：cjtxzk） 文｜周長賢
編輯｜胡劉繼
“當別人談論未來時， 寶馬已在創造未來。 ”10月24日， 在華晨寶馬瀋陽動力電池中心揭幕式上， 華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官魏嵐德語出驚人。
不過， 魏嵐德所言， 倒也不算誇張。 與賓士、奧迪這兩個傳統汽車領域的老對手相比， 在新能源汽車方面， 寶馬確實拿到了先發優勢。
2002年， 寶馬即提出“BMW高效動力”戰略， 並於2008年發佈高效混合動力科技（BMW Active Hybrid）。 2010年， 寶馬規劃了清晰的電動汽車戰略。 2011年2月， 寶馬發佈全新子品牌BMW i。 2013年7月， BMW i3 電動汽車在紐約、倫敦和北京三地同時全球首發。 2016年， 寶馬發佈“第一戰略”， 未來將以電動化及自動駕駛為核心， 並將i系列產品提升至重要地位。
在今年法蘭克福車展前夕， 寶馬集團董事長科魯格透露了最新的新能源汽車規劃：2025年之前，
在舉足輕重的中國市場， 寶馬的佈局也很早。 2011年， 華晨寶馬成立了高壓動力電池實驗室， 開始新能源汽車的研發工作。 2013年4月， 華晨寶馬推出了自主品牌之諾， 其首款產品即是純電動車型。 現在， 之諾1E純電動汽車、之諾60H、寶馬530Le與寶馬X1插電式混合動力車型， 均在華晨寶馬生產。
華晨寶馬瀋陽動力電池中心的揭幕， 意味著寶馬成為首個在中國建立高壓電池生產線的豪華車品牌。 據瞭解， 華晨寶馬開發的首款動力電池將用於全新BMW5系插電式混合動力車型， 即將於11月的廣州車展亮相。
相比寶馬在新能源汽車領域的領跑者角色， 老對手賓士、奧迪已然落後一個身位。
其實， 賓士在新能源領域的佈局並不晚， 只是一直沒有上升到重要戰略高度。 早在2004年， 賓士就宣稱要生產燃料電池車， 但隨後沒有了下文。
2010年， 賓士旗下smart品牌成為第一家在德國供應電動車的汽車製造商。 同年， 賓士母公司戴姆勒集團與比亞迪合資成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司， 專注於新能源汽車的研發和生產。 2014年， 騰勢品牌首款產品在中國上市。 不過， 由於騰勢車型定價太高， 無法享受政府補貼， 銷售一直沒有起色。
圖@視覺中國
直到2016年， 戴姆勒推出CASE戰略之後， 才將電氣化上升到戰略地位。 該戰略宣導融合“連結”“自動化”“共用與服務”“電氣化”四個概念。 在之後的巴黎車展上， 戴姆勒正式推出EQ品牌。 和AMG、Smart、邁巴赫一樣， 這一品牌成為賓士旗下的子品牌， 並計畫打造一系列新能源車型。 按規劃， smart品牌也將在未來完全轉型為電動車品牌。
對中國市場的新能源佈局， 戴姆勒方面表示，
相比之下 ， 奧迪在新能源汽車領域的佈局， 顯得更穩健， 或者說更保守。 奧迪沒有像寶馬、賓士一樣直接推出純電動車型， 而是讓插電式混動打頭陣。 有觀點認為， 奧迪之所以採取此種策略， 首要原因是其自身在電池技術上的積累不足。
在中國市場， 奧迪的新能源車型也姍姍來遲。 2015年7月， 奧迪旗下首款量產新能源車A3 e-tron才正式進軍國內新能源市場。
圖@視覺中國
雖然豪華車三大品牌在新能源汽車領域的佈局各有早晚，技術實力也大相徑庭，不過，三家制定的未來銷量目標卻不相上下。寶馬與賓士的目標均是到2025年之前，電動汽車的銷售比重占到總銷量的15%到25%，奧迪的目標則是2025年實現新能源汽車銷量占總銷量的三分之一。
圖@視覺中國
雖然豪華車三大品牌在新能源汽車領域的佈局各有早晚，技術實力也大相徑庭，不過，三家制定的未來銷量目標卻不相上下。寶馬與賓士的目標均是到2025年之前，電動汽車的銷售比重占到總銷量的15%到25%，奧迪的目標則是2025年實現新能源汽車銷量占總銷量的三分之一。