“外國狼”來搶中國新能源車市場蛋糕 我們怎樣應對？

10.25

T.O.D.A.Y「新能源汽車」

隨著《關於完善汽車投資項目管理的意見》《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》等政策的出臺，

跨國車企在中國只能有兩個合資企業的規定被鬆綁， “雙積分制”將接棒國家對新能源車的財政補貼， 短期內中國新能源汽車企業突然爆發合資潮。

今年6月， 大眾汽車和江淮汽車得到特批成立合資公司。 同月， 戴姆勒集團和北汽集團在德國簽署了合資協定。 8月， 福特汽車宣佈與眾泰汽車成立合資公司。 隨後， 雷諾-日產聯盟和東風集團宣佈雙方已簽署成立新合資企業的協定。 2017年至今， 這類新形式的新能源合資車企數量已經達到四家， 預計接下來一段時期還將出現類似的合資企業。 中國新能源車市場的蛋糕， 正在被“外國狼”所爭搶。

“合資依賴症”隱憂

站在國外車企的角度來看， 由於中國政策對自主品牌新能源汽車的傾斜，

以及外國品牌在中國市場佈局新能源車的滯後， 對於很多年銷量達百萬級的合資車企， 要在短期內生產銷售新能源車型挑戰巨大， 與中國車企成立合資新能源汽車公司成為了他們獲得積分的快速途徑。 這種為了平衡積分而合資的行為有違工信部推行“雙積分制”的初衷。

站在國內車企的角度來看， 合資後外資品牌帶來的品牌影響力和定位提升將有助於提升銷量。 但回顧中國過去幾十年汽車合資的歷程， 中國車企並沒有用市場換到真正的核心技術， 還患上了“合資依賴症”， 喪失了自主技術創新的動力， 阻礙了打造自主汽車品牌的進程。

實際上， 通過財政補貼和電動車不限行、免搖號等一系列優惠政策的實施，

我國新能源汽車產業已經得到了長足的發展， 從2015年起我國已成為全球最大的新能源車市場。 在國內純電動汽車市場中， 除特斯拉外， 自主品牌已是絕對的主力。

中國自主品牌電動車在電池、電機、電控以及互聯網應用等領域接近國際領先水準甚至在某些方面有所超越。 在傳統汽車時代， 中國汽車企業缺資金、缺技術、缺管理經驗；在新能源汽車時代， 中國企業有資金和管理經驗， 與國外的技術差距沒有傳統汽車大。 這本是我國汽車工業實現彎道超車， 培育類似“華為”這種具有國際影響力、獨立自強的新能源汽車龍頭品牌的大好時機。

合資新能源車企增多的現象對於個別企業短期發展可能有利，

但是對於我國新能源汽車工業的長遠進步不利。 自主品牌在新能源汽車領域的優勢會被打破， 我國政府和企業前期花費鉅資辛苦培育的市場和產業將被有品牌優勢的跨國企業蠶食。 處於成長培育期的自主品牌將會失去壯大自身的機會， 市場份額被稀釋， 投入車型設計和技術研發的資金將會減少， 實現技術領先並打入國際市場的目標將難以實現。 而合資車企仍然無法獲得國外母公司的核心技術， 重蹈“合資依賴症”的覆轍， 被技術空心化只能處於汽車價值鏈中低端位置。

三點政策建議

對於此種情況， 筆者就合資新能源車企相關政策方面提出以下三點建議。

首先， 提升對新建新能源汽車合資企業的審批要求。

根據國務院發佈的《關於發佈政府核准的投資專案目錄(2016年本)的通知》(國發〔2016〕72號)， 新能源汽車領域的合資需按照《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求進行申報， 由國家發改委進行核准。

建議提高對合資新能源車企的審批要求， 對在海外已有暢銷新能源車型的國外先進企業， 予以批准。 暢銷新能源車型的判定標準以合資申報時間前一年新能源乘用車全球（除中國外）銷量前五名為准。 該辦法將限制沒有新能源整車製造經驗或經驗不足的國外傳統車企為獲得積分與國內企業合資的投機行為。

其次， 提高合資企業申報新能源車生產資質的門檻。

根據工信部發佈的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（工業和資訊化部令第39號）， 申請新能源汽車生產牌照的企業必須滿足等技術、資金到研發等多方面的准入條件才能通過核准，獲得生產資質後才能生產和銷售新能源汽車。

建議適當提升合資企業申報新能源車生產資質的門檻。保證合資企業具備較強的資金實力和先進的技術水準參與國內競爭，制約為獲得積分大量生產低端新能源車、老車型貼新牌的中國“特供車”等現象的出現擾亂市場。優先批准願意與中方共同分享新能源汽車全部技術的外企成立合資公司。

最後，鼓勵合資新能源車出口協力廠商市場。

隨著合資汽車企業的逐漸成熟，每年中國都有大量的合資車出口至海外，中國合資企業的產品出售的收入與利潤需要分一半給中方。例如上汽通用已將別克昂科威這款美國沒有的合資車型出口至美國本土，這款為中國市場設計的車型在美國也備受青睞，用美國技術造車再返賣回美國可謂師夷長技以制夷。

建議有關部門研究鼓勵合資新能源車出口協力廠商市場的具體促進辦法，此舉不僅可以加快我國新能源汽車開拓海外市場的速度，樹立“中國造”新能源汽車的國際形象，還可以轉移合資車對自主品牌新能源車市場份額的衝擊，延長中國新能源汽車市場到達飽和的時間，讓自主品牌順利度過成長培育期，出現一兩家比肩特斯拉的龍頭新能源車企和數家一線新能源車企。

（作者供職于國家發改委國際合作中心國際能源研究所，文章僅代表個人觀點，與供職單位和上級主管部門無關）

版權聲明|稿件為能源雜誌原創

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申請新能源汽車生產牌照的企業必須滿足等技術、資金到研發等多方面的准入條件才能通過核准，獲得生產資質後才能生產和銷售新能源汽車。

建議適當提升合資企業申報新能源車生產資質的門檻。保證合資企業具備較強的資金實力和先進的技術水準參與國內競爭，制約為獲得積分大量生產低端新能源車、老車型貼新牌的中國“特供車”等現象的出現擾亂市場。優先批准願意與中方共同分享新能源汽車全部技術的外企成立合資公司。

最後，鼓勵合資新能源車出口協力廠商市場。

隨著合資汽車企業的逐漸成熟，每年中國都有大量的合資車出口至海外，中國合資企業的產品出售的收入與利潤需要分一半給中方。例如上汽通用已將別克昂科威這款美國沒有的合資車型出口至美國本土，這款為中國市場設計的車型在美國也備受青睞，用美國技術造車再返賣回美國可謂師夷長技以制夷。

建議有關部門研究鼓勵合資新能源車出口協力廠商市場的具體促進辦法，此舉不僅可以加快我國新能源汽車開拓海外市場的速度，樹立“中國造”新能源汽車的國際形象，還可以轉移合資車對自主品牌新能源車市場份額的衝擊，延長中國新能源汽車市場到達飽和的時間，讓自主品牌順利度過成長培育期，出現一兩家比肩特斯拉的龍頭新能源車企和數家一線新能源車企。

（作者供職于國家發改委國際合作中心國際能源研究所，文章僅代表個人觀點，與供職單位和上級主管部門無關）

版權聲明|稿件為能源雜誌原創

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