15年的時間可長可短， 汽車在我們的眼皮底下慢慢蛻變， 變得越來越懂消費者需求。 不知從何時起， 它不再只是出行交通工具， 從它身上我們可以窺見科技的信念以及群眾消費觀念的進步。 最能說清楚這15年來汽車工業發展變化的， 非底盤莫屬， 集高科技於一身的豪華車想必是最有發言權的， 借著寶馬7系第三代E38與現款第六代G12， 我們一起聊聊7系或者汽車工業發生了哪些變化。
體驗讀圖模式E38/G12底盤一覽
E38/G12前懸架
六代7系G12與三代7系E38前懸架的區別不用我說， 想必你也能看出來：E38的前懸架仍然是麥弗遜式獨立懸架， 而G12則是用了橫向剛度更為強悍的雙叉臂式獨立懸架。
別看7系的前懸架有這麼多根擺臂， 其實也是由麥弗遜、雙叉臂進一步優化而來的——下擺臂採用雙球節式設計， 關於這種設計筆者在之前的guilia底盤解析中也聊過， 有興趣的可以點擊查看。
這時也許你會問：E38的另一根下擺臂為什麼不採用鋁合金材質?後下控制臂為了避免轉向時與前輪發生干涉， 不得不設計成彎曲的形狀， 原本可以只受軸向壓/拉應力， 現在變成彎曲應力， 可想而知對結構強度的要求之高了吧， 而當時的鋁合金壓鑄工藝滿足不了這種強度要求， 所以鑄鐵依舊逃不掉。
迴圈球式轉向器/電機助力轉向
副車架的進化
再來看看差異同樣很大的副車架，什麼是副車架呢？經常關注我們底盤解析文章的朋友可能比較清楚，副車架可以看作是連接懸架、車橋與車身的一個支架，懸架與車橋可以事先與副車架裝配在一起構成一個車橋總成，車橋總成再與車身進行合裝，這樣一來便降低了裝配成本，經過合理的設計還能提高底盤的整體剛度。
當然，汽車零部件的設計避不開“能不能投入量產”這一敏銳的話題，背後需要現階段所具備的材料成型、加工工藝等技術的支撐，因為對於車企來說能夠穩定持續賺錢的設計才是好設計，才能為消費者輸出性價比較高的產品。
管狀結構的副車架在目前的汽車底盤前懸架上是非常少見的，舊7系的管狀式副車架需要經過管件液壓成形彎曲而成，再將各管件定位焊接至一起。由於空心管件在拉伸方面的力學性能比較優異，在減重方面有著得天獨厚的優勢。並且與衝壓焊接相比半成品零件數量比較少，能夠減少後續機加工以及焊接工作量，提高生產效率。
但是副車架作為結構件，除了要接受懸架傳遞而來的各種力，在碰撞時還需要分擔一部分衝擊力。隨著汽車碰撞安全的關注度越來越高，副車架需要進行加強改良，並且還需要建立在輕量化的基礎之上，不能丟失了百萬豪華車應有的操穩和舒適性。
E38/G12後懸架
這台E38後懸架採用的是梯形控制臂式多連杆懸架，因下擺臂採用了四點鉸鏈設計而得名，碩大的下擺臂可以看成是整合了兩根連杆，並且擁有較強的抗扭強度，使得多連杆後懸架變得緊湊又堅固。G12的後懸架則採用了五連杆結構，除了軸承座和位於最上方的擺臂是鋁合金的之外，其餘基本都採用衝壓鋼板。
為後輪轉向而生的五連杆結構
梯形下擺臂的輕量化潛力也十分可觀，或許是因為當時鋁合金材料工藝還未成熟，E38的梯形下擺臂由鋼板衝壓焊接而成，但在之後的更新反覆運算中逐漸被鋁合金材料取代。這麼說來，G12捨棄了鋁合金下擺臂，採用衝壓鋼板的五連杆結構，豈不是減配的節奏？客官別急，接著往下看...
梯形控制臂式後多連杆獨立懸架，這種結構在寶馬7系、5系的歷史長河中占了相當長的生命週期，直至7系後輪轉向系統的出現…當後輪也需要像前輪一樣做出轉向動作，這就意味著原來約束了5個自由度只剩一個上下跳動自由度的車輪，需要再解除一個自由度讓橫拉杆能夠推拉車輪，使車輪繞主銷軸線轉動。但是梯形下擺臂卻限制了這一自由度，所以佈置上更加靈活多變的五連杆結構便迎來了春天。
可惜的是眼前的這台G12並沒有選裝整體主動轉向系統，所以束角控制臂的一端被固定在了副車架上，也看不到後輪轉向機。
G12標配了空氣彈簧減震器，並且在四個車輪的懸架上都佈置了位移感測器，即時監測四個車輪的位置變化，從而調節空氣彈簧（主要在靜止狀態下調節），使得G12可以在不同重量負載下車身高度都能夠保持幾乎一致的車身高度。
E38/G12底盤其他細節
雖然發動機下護板在經歷過不少折磨過後有些破損，但還是穩穩的鋪在發動機下方。排氣管與中央傳動軸之間也有完整的隔熱瓦覆蓋。不過變速箱下方沒有額外的防護措施，萬一托底就很心疼了。
發動機下部有厚實的鋁板保護，一點不失雍容華貴的身份，甚至連後懸架都有軟質護板包裹以減少紊流提升空氣動力學性能。
總結
15年來汽車行業材料工藝以及加工工藝的進步在這兩台隔了兩代的7系上體現的淋漓盡致，從鋁合金的牛刀小試到懸架結構件的大範圍應用，亦或者屈服強度直線飆升的鋼板強度，都在我們所容易忽視的地方慢慢變化著。其次，更多電控系統的加入與整合，也使得7系的底盤變得更加聰明，甚至可以允許我們以更加慵懶的狀態去駕駛它。
副車架的進化
再來看看差異同樣很大的副車架，什麼是副車架呢？經常關注我們底盤解析文章的朋友可能比較清楚，副車架可以看作是連接懸架、車橋與車身的一個支架，懸架與車橋可以事先與副車架裝配在一起構成一個車橋總成，車橋總成再與車身進行合裝，這樣一來便降低了裝配成本，經過合理的設計還能提高底盤的整體剛度。
當然，汽車零部件的設計避不開“能不能投入量產”這一敏銳的話題，背後需要現階段所具備的材料成型、加工工藝等技術的支撐，因為對於車企來說能夠穩定持續賺錢的設計才是好設計，才能為消費者輸出性價比較高的產品。
管狀結構的副車架在目前的汽車底盤前懸架上是非常少見的，舊7系的管狀式副車架需要經過管件液壓成形彎曲而成，再將各管件定位焊接至一起。由於空心管件在拉伸方面的力學性能比較優異，在減重方面有著得天獨厚的優勢。並且與衝壓焊接相比半成品零件數量比較少，能夠減少後續機加工以及焊接工作量，提高生產效率。
但是副車架作為結構件，除了要接受懸架傳遞而來的各種力，在碰撞時還需要分擔一部分衝擊力。隨著汽車碰撞安全的關注度越來越高，副車架需要進行加強改良，並且還需要建立在輕量化的基礎之上，不能丟失了百萬豪華車應有的操穩和舒適性。
E38/G12後懸架
這台E38後懸架採用的是梯形控制臂式多連杆懸架，因下擺臂採用了四點鉸鏈設計而得名，碩大的下擺臂可以看成是整合了兩根連杆，並且擁有較強的抗扭強度，使得多連杆後懸架變得緊湊又堅固。G12的後懸架則採用了五連杆結構，除了軸承座和位於最上方的擺臂是鋁合金的之外，其餘基本都採用衝壓鋼板。
為後輪轉向而生的五連杆結構
梯形下擺臂的輕量化潛力也十分可觀，或許是因為當時鋁合金材料工藝還未成熟，E38的梯形下擺臂由鋼板衝壓焊接而成，但在之後的更新反覆運算中逐漸被鋁合金材料取代。這麼說來，G12捨棄了鋁合金下擺臂，採用衝壓鋼板的五連杆結構，豈不是減配的節奏？客官別急，接著往下看...
梯形控制臂式後多連杆獨立懸架，這種結構在寶馬7系、5系的歷史長河中占了相當長的生命週期，直至7系後輪轉向系統的出現…當後輪也需要像前輪一樣做出轉向動作，這就意味著原來約束了5個自由度只剩一個上下跳動自由度的車輪，需要再解除一個自由度讓橫拉杆能夠推拉車輪，使車輪繞主銷軸線轉動。但是梯形下擺臂卻限制了這一自由度，所以佈置上更加靈活多變的五連杆結構便迎來了春天。
可惜的是眼前的這台G12並沒有選裝整體主動轉向系統，所以束角控制臂的一端被固定在了副車架上，也看不到後輪轉向機。
G12標配了空氣彈簧減震器，並且在四個車輪的懸架上都佈置了位移感測器，即時監測四個車輪的位置變化，從而調節空氣彈簧（主要在靜止狀態下調節），使得G12可以在不同重量負載下車身高度都能夠保持幾乎一致的車身高度。
E38/G12底盤其他細節
雖然發動機下護板在經歷過不少折磨過後有些破損，但還是穩穩的鋪在發動機下方。排氣管與中央傳動軸之間也有完整的隔熱瓦覆蓋。不過變速箱下方沒有額外的防護措施，萬一托底就很心疼了。
發動機下部有厚實的鋁板保護，一點不失雍容華貴的身份，甚至連後懸架都有軟質護板包裹以減少紊流提升空氣動力學性能。
總結
15年來汽車行業材料工藝以及加工工藝的進步在這兩台隔了兩代的7系上體現的淋漓盡致，從鋁合金的牛刀小試到懸架結構件的大範圍應用，亦或者屈服強度直線飆升的鋼板強度，都在我們所容易忽視的地方慢慢變化著。其次，更多電控系統的加入與整合，也使得7系的底盤變得更加聰明，甚至可以允許我們以更加慵懶的狀態去駕駛它。