目前市面上在售的發動機， 帶T的並不是什麼令人羡慕的事情， 反倒是一台優秀的自吸更引人注目， 比如馬自達的創馳藍天， 或者那些強混的總成， 比如豐田的THS-II， 本田的i-MMD等。 當然， 作為絕大多數車企青睞的發動機類型， 確實在一定程度上有節油的效果， 然而皮皮蝦眉頭一皺， 發現事情並沒有那麼簡單。
怎麼樣， 渦輪增壓的原理看懂了嗎， 如果你是發動機， 自然吸氣就是喝水， 渦輪增壓就是雪碧， 0.5升的氣缸要放下0.8升的混合氣， 燃燒效率就會下降， 即使降低壓縮比， 也不能完全避免。 既然效率沒有自然吸氣高， 那它為什麼會省油呢？
其實不難理解， 假設2.3增壓之後相當於3.0的排量， 因為增壓器並不是隨時都在以最大增壓值出力， 因此從怠速一直到渦輪開始增壓輸出之前， 發動機的燃油消耗都相當於2.3自然吸氣， 而3.0的自然吸氣並沒有辦法縮小排量， 因此便產生了一部分優勢。 不過， 僅以這一個方面來看， 省油的效果並沒有太大差距， 更多的還是新技術的功勞：混合噴射， 可變壓縮比， 正時氣門等等。
而各大廠商拿出來說事的動力呢， 究竟怎樣麼樣？嗯， 那就要因“良心”而異了。 對於一款發動機的參數來說， 渦輪增壓的最大扭矩一般是最搶眼的資料， 2.0T的發動機爆發360牛米的資料很多人都會覺得相當夠用， 畢竟， 360nm基本可以等效為3.6自吸的最大扭矩。 然鵝， 這時候請不要忘記“最大扭矩轉速”這個參數， 它意味著這360NM究竟會在什麼時候給你送到。 這時候有人會說，
這就需要引入另一個概念， 發動機外特性曲線圖。 聽起來很複雜？不存在的！在圖中， 紅線代表扭矩， 我們只說這一點， 在你踩下油門的一瞬， 發動機的起始扭矩是140NM， 而這個資料如果放在同排量的自然吸氣發動機，
說了這麼多， 現在的渦輪機能不能買呢？答案是肯定的， 新技術的加持以及小排量渦輪的應用， 使得最大扭矩更早的到來， 更加適用於城市的工況。而一些先進的混噴發動機，直接解決了進氣門背面的積碳和低負荷工況的燃燒效率問題，而直噴發動機也沒關係，正常行駛並不會在短時間內形成過多積碳。當然，渦輪遲滯現象和燃燒效率等問題依然會出現在廉價的渦輪機上，這也是各位要謹記的。
更加適用於城市的工況。而一些先進的混噴發動機，直接解決了進氣門背面的積碳和低負荷工況的燃燒效率問題，而直噴發動機也沒關係，正常行駛並不會在短時間內形成過多積碳。當然，渦輪遲滯現象和燃燒效率等問題依然會出現在廉價的渦輪機上，這也是各位要謹記的。