第一章：緣起的地方
10年前， 我擁有了第一輛屬於自己的小車， 那車的名字叫做Honda Civic， 看到這個開頭， 想必很多人都能看到結局了， 沒錯！我成為了一個本田鐵粉！
什麼叫本田鐵粉呢？就是“如果我最後買的車不是本田， 也要把車標掰下來貼個H上去”辣種， 沒錯， 就是愛得無厘頭， 愛得讓周圍的人覺得你不要臉的辣種（有錢MM：哪有！你的偷油獺明明還是牛頭標！你這個騙紙！）
後來直到我知道我心愛的小Civic， 其中一個型號， 叫做Civic Hybrid， 就當那個年輕熱血的我眼看就要置換成這個1.3L鬆開油門發動機就要啟動的“沒什麼X用”的混動車的時候，
這種情況直到本田發佈了i-MMD大法（大法好！）埋在我心中的那顆不曾逝去（有錢MM：說這個， 難道你的良心不會疼嗎？）的鐵粉之魂感覺又要爆了！你現在問我為什麼不敢體驗i-MMD？因為我怕控幾不住我記幾， 重回大本田的懷抱啊！
最後的最後我還是控記住了我記幾， 從有錢MM手裡接過了雅閣Hybrid的鑰匙， 開始了為期一周的“體驗”（有錢MM：寫了這麼多廢話騙稿費， 難道你的良心不會疼嗎？）。
第二章：誠意滿滿， 買i-MMD送車的全新混動系統（硬體介紹）
喜歡自己攢PC的童鞋看到這裡肯定會會心一笑， 雖然沒了軟體的硬體並沒有什麼luan用， 但硬體畢竟代表了自己花的錢是否物有所值， 所以曬一下是必須的。
作為技術（宅）的本田， 號稱能將橫行Hybrid界20年的偷油獺打下神壇的出手肯定非同凡響， 事實上是不是這樣呢？
大家都知道本田的i-MMD系統從2014年上市至今已經過3年， 而本田在這三年實際上對系統進行了大量的優化（簡直厚道）， 如果按照友商的節奏， 這種程度的改進只會出現在換代車上（滑稽笑）。
目前在售的雅閣Hybrid的i-MMD相對前期的改進， 包括最大功率由124kW提升到135kW， 最大扭矩從307Nm提升到315Nm。 通過對發動機工作邏輯的調整和對燃燒的控制， 使得發動機啟動和運行時的NV有大幅度提升。
將行使用電機和發電用電機機有機結合起來的裝置， 本田稱之為電動CVT， 雖然同樣是雙電機，但結構和功能上卻和豐田THS系統上的PSD能量分割裝置大有不同。
I-MMD系統使用不折不扣的大電機，驅動電機功率高達135kW，這是本田對於“運動性”最直觀的理解。
雅閣Hybrid使用的是本田和湯淺組建的名為Blue Energy的公司開發和生產的1.3kWh容量、高性能的鋰離子電池，有一點必須和大家重說三！這電池10年20萬公里質保！10年20萬公里質保！10年20萬公里質保！
第三章：i-MMD——名為“切換式”的混動系統（軟體介紹）
官方的介紹中，著重的強調了i-MMD系統的混動是“切換式”，相對于豐田THS系統的“混”，i-MMD的系統相對容易理解得多，我們從簡單的開始分析，i-MMD一共能實現的混動模式主要有以下幾種：
1、 EV行駛模式
這個非常容易理解，在電池有電力的情況下，由135kW的驅動電機帶動車輪驅動車輛前進。在EV模式下，發動機、發電機都處於靜止狀態，這個狀態的速度可高達100km/h。
豐田的THS系統的EV模式在78km/h以內MG1必須空轉，78km/h以上則需要發動機工作介入以限制MG1不超過最大轉速。
2、混合動力行駛模式
i-MMD系統在混合動力行駛模式下，本質上就是串聯式，特點是發動機僅和發電機相連，發動機負責發電給電動機驅動車輛，這個模式下，電池存在“充電”和“輔助”兩種狀態，另外車輪並不會跟發動機相連，發動機可以一直工作在最佳燃效轉速下而與車速無關。
而豐田的THS系統則工作在“混聯”狀態，發動機輸出的功率會根據MG1的發電狀態動態的輸出到車輪，如果需要斷開發動機和車輪的關係，MG1必須空轉，也就是發電會被中斷。
3、 發動機行駛模式
發動機行駛模式是i-MMD系統本身最大的特色之一。直驅模式下，通過一個離合器將發動機與車輪直接相連，由發動機直接驅動車輛前進，同時電池存在“充電”和“輔助”兩種狀態，兩種狀態都通過電動機來實現，在這個狀態下，發電機處於靜止，而電池處於“輔助”狀態時，實際上系統處於並聯混動狀態。
豐田THS系統在中高速下MG1和MG2兩顆發電機的身份會反轉，MG1輔助發動機驅動車輛，MG2空轉或者發電給電池充電和驅動MG1。
第四章：老實的告訴你，它的噪音震動抑制還真的了得！
本田的車噪音震動抑制（NVH）被人詬病最多的不外乎就是胎噪、胎噪、發動機、發動機，之前也有早期的雅閣Hybrid測評說發動機介入的時候聲音會很突兀，我開了這麼多天，發動機介入不下幾百次，但真的覺得不突兀啊，在日常路面駕駛情況下，如果不是有個綠色的EV指示燈，我基本上無法從車輛的聲音和震動感覺到發動機啟動（如果你非要關掉音響認真聽當然是能聽出來的，聽不到的那就不是本田了）。相比之下，雖然THS系統在ECVT和發動機連接部位增加大型的減震器，但仍然會有少許震動傳給車身，特別是在原地強起充電的情況下，雅閣Hybrid仍然是輕聲細語的啟動發動機，在原地強起充電的NVH中，無疑i-MMD做得好上不少。
至於胎噪，我剛拿到車的第一天，在市區跑了史詩的一堵，覺得胎噪真心小，自以為是嗯這米胖子3st大法用得好，結果下車一看，我去居然是優科豪馬的靜音系列噪音王！也是醉，不過在時速超過60km/h並配上粗柏油配方強力噪音路面後，胎噪還是有明顯的提升，但這與對本田車日常的認知（8代雅閣、國產第1代思鉑睿那轟轟轟的無敵胎噪）比起來，這次的雅閣Hybrid我居然還覺得他真的相當安靜？至少不會輸給同級別的凱美瑞反正我是這麼認為的，滑稽笑。
l THS車主特別感慨：為什麼你沒有混動車標配的vivivivi滋滋滋滋哢噠砰之類的特色噪音？
看到上面這句想必所有的豐田Hybrid系車主都會會心一笑，因為上至RX450h下至雷淩雙擎，混動車獨有的各種小聲音都會伴隨你整個開車的過程，例如低速下MG2的vivivi工作聲、踩幾腳油門就有的滋滋滋滋電動刹車泵的充能聲，每次熄火一小會後聽到的哢噠砰的系統鎖定的聲音，等等等，總之各種無厘頭的特色噪音肯定會讓處女座抓狂。好了好了處女座你們有救了，雅閣Hybrid是我試過這麼多混動車裡面，這類小雜訊最小的…
首先除非你在寂靜的地庫裡關掉音響開窗行駛，或者是關掉音響的情況下接近刹停的最後階段，不然你一律聽不到驅動電機工作的vivivi聲，其次，雅閣Hybrid的刹車一點也沒有滋滋滋滋滋滋滋滋滋的充能聲音，最後，你熄火的時候也不會聽到哢噠砰的鎖定聲，沒錯！這貨聽起來就跟普通車幾乎一樣！幾乎一樣！幾乎一樣！另外發動機介入的聲音也並不突兀，實際上如果你不給油發動機是極少會強行啟動的，所以對於開習慣普通車的人來說（踩油門發動機會響），雅閣Hybrid的發動機聲音完全可以接受（各大論壇發帖為了這些聲音抓狂的處女座內牛滿面）。
第五章：越堵車越省油，真不是開玩笑
寫到這裡，相比有部分童鞋已經安奈不住了，你你你，到底還寫不寫油耗？
好咯，那我就寫咯！
l 與Hybrid系大佬平起平坐的油耗水準。
既然是台混動車，那油耗資料肯定是繞不過去的話題。這次約駕期間，就在下雨，然後，一直在下雨，最後雨好不容易停了，恩，非常好，然後老天切換到了上班下雨，到單位雨停，下班下雨，到家雨停，跑高速下雨，到家雨停的“老鐵按兩下666模式”。根本沒辦法做正常的油耗測試。氮素，你覺得我是這麼輕易放棄的人嗎？！我策劃了一個特別的選題：看看雅閣混動的最低油耗能去到多少。
如上圖，得出來的資料是4.2L/100km。當時的用車環境是這樣的：天氣間斷著大雨和小雨，半夜兩三點車流量少的國道，開空調（不然要熱死我啊！），車內一個寂寞的人，以平均車速38km/h行駛百公里。當然它還不算極限條件，4.2L/100km其實還可以再低點。
幾天體驗下來，我們可以分析它的工況特點如下：
l 我沒有胡說，真的越堵優勢越大的市區擁堵工況
I-MMD在市區擁堵的時候，最直觀的感受是，i-MMD系統在能量的補充上非常有一手，對於豐田系Hybrid車主來說，由於擁堵導致的發動機強起充電不亞於省油的噩夢，一旦在擁堵路況下耗盡電能強起，一時半會是很難將能量補充上來的，好不容易補充上來了，油耗也飆出去一截，但對於i-MMD來說，本田則表示壓根不操心補不上電的情況，首先只要發動機啟動，電能恢復速度就非常快，舉個簡單的栗子，就算是原地強起充電，i-MMD系統也能在40秒內完成電能的補充恢復啟停的狀態，而相比之下，豐田THS則是接近2分鐘。如果在蠕動狀態下耗盡電能，i-MMD系統發動機強起的時間也非常短，而且充電也不跟你當前是否有刹車、前進、停車有關聯，總之一句話，擁堵狀態下，i-MMD系統來電非常快，日常行駛中，你可以放心的把電能交給系統自行管理（EV+串聯模式迴圈），而在低電量下，相比持續的強起充電，系統更傾向於更節能的車輛行駛的時候充電，也就是你一腳油門啟動發動機加速的時候補充一點能量，一旦鬆開油門發動機就會立即熄火，除非電量低到2格，不然不會進入強充狀態。
特別需要說明的是i-MMD系統的能量回收。國內豐田THS系統的能量回收在18km/h以內的蠕動狀態下，是無法工作的，與之相比，雅閣Hybrid的這個下限是8km/h，看起來貌似只是將下限降低了10km/h，但在體驗中這是質的改善，因為一般的蠕動速度基本都能超過10km/h而超不過20km/h，也就是說，在蠕動的時候，THS基本上回收不到能量，而i-MMD仍然可以回收，這也是為什麼我一直在說i-MMD系統來電快的另一方面。
於是乎，i-MMD系統可以很好的改善我對於擁堵導致強起油耗上升的焦慮症，並且也不用特意為了應對避免強起而特別留下較多的電量，你需要做的，就是正常的開車，因為系統會利用你每次加速和每次減速積極收集能量，基本上不會出現原地發動機強充這種效率最低的狀態。
l 與想像中大不同的高速工況
高速下系統會自動在直驅+EV模式之間不停的迴圈，每當直驅模式將電池充電到5格，發動機就會自動熄火進入EV模式驅動車輛前進，當電量下降到3格的時候，又會重新進入直驅模式同時給電池充電，跑了一會電池就又被充到5格進入EV模式…如此迴圈。
特別需要說明的是，由於直驅模式發動機和車輪直接相連，在直驅模式退出切換到EV模式下的時候，會有輕微的吸入的感覺，應該是電機介入一時間功率沒有跟上導致的，這種感覺非常輕微，這時候又忍不住要吐槽一下THS高速下鬆開油門滑行再踩油門加速時候的頓挫感（大型減震器，你到底發揮了多少作用呀？），當然，就算是震動也是非常輕微的，跟本田原來祖傳5at的1檔升2檔的頓挫都不能比。
l 油耗總結：
看到這裡，來個一句話點評：
市區油耗：相比我自家的Prius和CT200h來說，雅閣Hybrid的市區油耗稍弱於Prius，基本與CT200h持平，並且從實際路況的情況來看，越擁堵Prius的優勢越小，雅閣反超的平均速度閾值我估計大概在15km/h左右。
高速油耗：雅閣Hybrid在高速上擁有接近Prius的節油能力，同樣明顯超出CT200h。Prius在於經濟時速下的油耗相對於雅閣Hybrid更為優勝，他們之間的差距大概在0.5L/100km的樣子，隨著速度的提高Prius的優勢可能會減小。
但別忘了，Prius是單一車體，就是沖著油耗表現來的，發動機排量也更低。而雅閣Hybrid是用普通雅閣車體換裝動力系統且排量更大，動力表現還更好，那麼它的油耗比Prius只多那麼一丟丟，這已經說明了雅閣Hybrid的更高效率。
最終回：我對雅閣Hybrid的簡要點評
文章終於到了尾聲，最後的最後，就讓我對這次試駕的雅閣Hybrid劃出幾個重點吧。
l 媲美豐田系Hybrid頂尖節油能力的i-MMD系統。
l 中低速動力回應拔尖，完全跟“頓挫”“不平順”“沒有力”無緣。
l 傳說中的9代雅閣完全體，底盤穩重市區行駛遊刃有餘。
l 不太像本田的NVH，特別是i-MMD系統的NVH要比競品更高級。
好了，終於打完收工可以下潛睡覺了~
想到過一會就要還車給有錢MM，我留下了兩行熱淚~
你以為我是不舍嗎？
滑稽笑！
雖然同樣是雙電機，但結構和功能上卻和豐田THS系統上的PSD能量分割裝置大有不同。I-MMD系統使用不折不扣的大電機，驅動電機功率高達135kW，這是本田對於“運動性”最直觀的理解。
雅閣Hybrid使用的是本田和湯淺組建的名為Blue Energy的公司開發和生產的1.3kWh容量、高性能的鋰離子電池，有一點必須和大家重說三！這電池10年20萬公里質保！10年20萬公里質保！10年20萬公里質保！
第三章：i-MMD——名為“切換式”的混動系統（軟體介紹）
官方的介紹中，著重的強調了i-MMD系統的混動是“切換式”，相對于豐田THS系統的“混”，i-MMD的系統相對容易理解得多，我們從簡單的開始分析，i-MMD一共能實現的混動模式主要有以下幾種：
1、 EV行駛模式
這個非常容易理解，在電池有電力的情況下，由135kW的驅動電機帶動車輪驅動車輛前進。在EV模式下，發動機、發電機都處於靜止狀態，這個狀態的速度可高達100km/h。
豐田的THS系統的EV模式在78km/h以內MG1必須空轉，78km/h以上則需要發動機工作介入以限制MG1不超過最大轉速。
2、混合動力行駛模式
i-MMD系統在混合動力行駛模式下，本質上就是串聯式，特點是發動機僅和發電機相連，發動機負責發電給電動機驅動車輛，這個模式下，電池存在“充電”和“輔助”兩種狀態，另外車輪並不會跟發動機相連，發動機可以一直工作在最佳燃效轉速下而與車速無關。
而豐田的THS系統則工作在“混聯”狀態，發動機輸出的功率會根據MG1的發電狀態動態的輸出到車輪，如果需要斷開發動機和車輪的關係，MG1必須空轉，也就是發電會被中斷。
3、 發動機行駛模式
發動機行駛模式是i-MMD系統本身最大的特色之一。直驅模式下，通過一個離合器將發動機與車輪直接相連，由發動機直接驅動車輛前進，同時電池存在“充電”和“輔助”兩種狀態，兩種狀態都通過電動機來實現，在這個狀態下，發電機處於靜止，而電池處於“輔助”狀態時，實際上系統處於並聯混動狀態。
豐田THS系統在中高速下MG1和MG2兩顆發電機的身份會反轉，MG1輔助發動機驅動車輛，MG2空轉或者發電給電池充電和驅動MG1。
第四章：老實的告訴你，它的噪音震動抑制還真的了得！
本田的車噪音震動抑制（NVH）被人詬病最多的不外乎就是胎噪、胎噪、發動機、發動機，之前也有早期的雅閣Hybrid測評說發動機介入的時候聲音會很突兀，我開了這麼多天，發動機介入不下幾百次，但真的覺得不突兀啊，在日常路面駕駛情況下，如果不是有個綠色的EV指示燈，我基本上無法從車輛的聲音和震動感覺到發動機啟動（如果你非要關掉音響認真聽當然是能聽出來的，聽不到的那就不是本田了）。相比之下，雖然THS系統在ECVT和發動機連接部位增加大型的減震器，但仍然會有少許震動傳給車身，特別是在原地強起充電的情況下，雅閣Hybrid仍然是輕聲細語的啟動發動機，在原地強起充電的NVH中，無疑i-MMD做得好上不少。
至於胎噪，我剛拿到車的第一天，在市區跑了史詩的一堵，覺得胎噪真心小，自以為是嗯這米胖子3st大法用得好，結果下車一看，我去居然是優科豪馬的靜音系列噪音王！也是醉，不過在時速超過60km/h並配上粗柏油配方強力噪音路面後，胎噪還是有明顯的提升，但這與對本田車日常的認知（8代雅閣、國產第1代思鉑睿那轟轟轟的無敵胎噪）比起來，這次的雅閣Hybrid我居然還覺得他真的相當安靜？至少不會輸給同級別的凱美瑞反正我是這麼認為的，滑稽笑。
l THS車主特別感慨：為什麼你沒有混動車標配的vivivivi滋滋滋滋哢噠砰之類的特色噪音？
看到上面這句想必所有的豐田Hybrid系車主都會會心一笑，因為上至RX450h下至雷淩雙擎，混動車獨有的各種小聲音都會伴隨你整個開車的過程，例如低速下MG2的vivivi工作聲、踩幾腳油門就有的滋滋滋滋電動刹車泵的充能聲，每次熄火一小會後聽到的哢噠砰的系統鎖定的聲音，等等等，總之各種無厘頭的特色噪音肯定會讓處女座抓狂。好了好了處女座你們有救了，雅閣Hybrid是我試過這麼多混動車裡面，這類小雜訊最小的…
首先除非你在寂靜的地庫裡關掉音響開窗行駛，或者是關掉音響的情況下接近刹停的最後階段，不然你一律聽不到驅動電機工作的vivivi聲，其次，雅閣Hybrid的刹車一點也沒有滋滋滋滋滋滋滋滋滋的充能聲音，最後，你熄火的時候也不會聽到哢噠砰的鎖定聲，沒錯！這貨聽起來就跟普通車幾乎一樣！幾乎一樣！幾乎一樣！另外發動機介入的聲音也並不突兀，實際上如果你不給油發動機是極少會強行啟動的，所以對於開習慣普通車的人來說（踩油門發動機會響），雅閣Hybrid的發動機聲音完全可以接受（各大論壇發帖為了這些聲音抓狂的處女座內牛滿面）。
第五章：越堵車越省油，真不是開玩笑
寫到這裡，相比有部分童鞋已經安奈不住了，你你你，到底還寫不寫油耗？
好咯，那我就寫咯！
l 與Hybrid系大佬平起平坐的油耗水準。
既然是台混動車，那油耗資料肯定是繞不過去的話題。這次約駕期間，就在下雨，然後，一直在下雨，最後雨好不容易停了，恩，非常好，然後老天切換到了上班下雨，到單位雨停，下班下雨，到家雨停，跑高速下雨，到家雨停的“老鐵按兩下666模式”。根本沒辦法做正常的油耗測試。氮素，你覺得我是這麼輕易放棄的人嗎？！我策劃了一個特別的選題：看看雅閣混動的最低油耗能去到多少。
如上圖，得出來的資料是4.2L/100km。當時的用車環境是這樣的：天氣間斷著大雨和小雨，半夜兩三點車流量少的國道，開空調（不然要熱死我啊！），車內一個寂寞的人，以平均車速38km/h行駛百公里。當然它還不算極限條件，4.2L/100km其實還可以再低點。
幾天體驗下來，我們可以分析它的工況特點如下：
l 我沒有胡說，真的越堵優勢越大的市區擁堵工況
I-MMD在市區擁堵的時候，最直觀的感受是，i-MMD系統在能量的補充上非常有一手，對於豐田系Hybrid車主來說，由於擁堵導致的發動機強起充電不亞於省油的噩夢，一旦在擁堵路況下耗盡電能強起，一時半會是很難將能量補充上來的，好不容易補充上來了，油耗也飆出去一截，但對於i-MMD來說，本田則表示壓根不操心補不上電的情況，首先只要發動機啟動，電能恢復速度就非常快，舉個簡單的栗子，就算是原地強起充電，i-MMD系統也能在40秒內完成電能的補充恢復啟停的狀態，而相比之下，豐田THS則是接近2分鐘。如果在蠕動狀態下耗盡電能，i-MMD系統發動機強起的時間也非常短，而且充電也不跟你當前是否有刹車、前進、停車有關聯，總之一句話，擁堵狀態下，i-MMD系統來電非常快，日常行駛中，你可以放心的把電能交給系統自行管理（EV+串聯模式迴圈），而在低電量下，相比持續的強起充電，系統更傾向於更節能的車輛行駛的時候充電，也就是你一腳油門啟動發動機加速的時候補充一點能量，一旦鬆開油門發動機就會立即熄火，除非電量低到2格，不然不會進入強充狀態。
特別需要說明的是i-MMD系統的能量回收。國內豐田THS系統的能量回收在18km/h以內的蠕動狀態下，是無法工作的，與之相比，雅閣Hybrid的這個下限是8km/h，看起來貌似只是將下限降低了10km/h，但在體驗中這是質的改善，因為一般的蠕動速度基本都能超過10km/h而超不過20km/h，也就是說，在蠕動的時候，THS基本上回收不到能量，而i-MMD仍然可以回收，這也是為什麼我一直在說i-MMD系統來電快的另一方面。
於是乎，i-MMD系統可以很好的改善我對於擁堵導致強起油耗上升的焦慮症，並且也不用特意為了應對避免強起而特別留下較多的電量，你需要做的，就是正常的開車，因為系統會利用你每次加速和每次減速積極收集能量，基本上不會出現原地發動機強充這種效率最低的狀態。
l 與想像中大不同的高速工況
高速下系統會自動在直驅+EV模式之間不停的迴圈，每當直驅模式將電池充電到5格，發動機就會自動熄火進入EV模式驅動車輛前進，當電量下降到3格的時候，又會重新進入直驅模式同時給電池充電，跑了一會電池就又被充到5格進入EV模式…如此迴圈。
特別需要說明的是，由於直驅模式發動機和車輪直接相連，在直驅模式退出切換到EV模式下的時候，會有輕微的吸入的感覺，應該是電機介入一時間功率沒有跟上導致的，這種感覺非常輕微，這時候又忍不住要吐槽一下THS高速下鬆開油門滑行再踩油門加速時候的頓挫感（大型減震器，你到底發揮了多少作用呀？），當然，就算是震動也是非常輕微的，跟本田原來祖傳5at的1檔升2檔的頓挫都不能比。
l 油耗總結：
看到這裡，來個一句話點評：
市區油耗：相比我自家的Prius和CT200h來說，雅閣Hybrid的市區油耗稍弱於Prius，基本與CT200h持平，並且從實際路況的情況來看，越擁堵Prius的優勢越小，雅閣反超的平均速度閾值我估計大概在15km/h左右。
高速油耗：雅閣Hybrid在高速上擁有接近Prius的節油能力，同樣明顯超出CT200h。Prius在於經濟時速下的油耗相對於雅閣Hybrid更為優勝，他們之間的差距大概在0.5L/100km的樣子，隨著速度的提高Prius的優勢可能會減小。
但別忘了，Prius是單一車體，就是沖著油耗表現來的，發動機排量也更低。而雅閣Hybrid是用普通雅閣車體換裝動力系統且排量更大，動力表現還更好，那麼它的油耗比Prius只多那麼一丟丟，這已經說明了雅閣Hybrid的更高效率。
最終回：我對雅閣Hybrid的簡要點評
文章終於到了尾聲，最後的最後，就讓我對這次試駕的雅閣Hybrid劃出幾個重點吧。
l 媲美豐田系Hybrid頂尖節油能力的i-MMD系統。
l 中低速動力回應拔尖，完全跟“頓挫”“不平順”“沒有力”無緣。
l 傳說中的9代雅閣完全體，底盤穩重市區行駛遊刃有餘。
l 不太像本田的NVH，特別是i-MMD系統的NVH要比競品更高級。
好了，終於打完收工可以下潛睡覺了~
想到過一會就要還車給有錢MM，我留下了兩行熱淚~
你以為我是不舍嗎？
滑稽笑！