在一個越野迷的眼裡， 他們都有一個夢想， 渴望發現未知、探索新奇。 那種“自虐”式的體驗也只有真正喜歡越野的人才能沉迷其中， 走雲滇密林、穿越峽谷、戈壁， 或是行走在草原、荒漠， 而在這種極端的情況下， 愛車的穩定性能發揮和適應性以及愛車自身的配備則顯得很重要。
SUV實際上屬於運動型多用途汽車， 全稱為Sport Utility Vehicle， 起源於20世紀80年代的美國， 為了迎合年輕消費群體的喜好， 兼具城市路況和野外運動，
SUV車型跟越野車有很大的區別， 雖然外形上都是大傢伙， 但實際用途上是不一樣的， 很多SUV一般都採用轎車平臺， 換個外觀， 加個四驅， 升個底盤而已。 既具有轎車的舒適性，
而越野車則正好相反， 在舒適性和高科技配置上表現的較為一般， 但它有幾個必備條件， 就是非承載式車身加整體驅動的後橋、中央差速鎖、四驅系統、較高的底盤、較大的馬力和粗大結實的保險杠。
而SUV車型一般都採用承載式車身舒適性好， 靈活性好， 品質輕， 但抗顛簸能力差。 越野車均採用非承載式車身是帶有大樑結構的，
本次我們試駕的是普拉多屬於頂配車型， 配備了型號為7GR-FKS的3.5L V6自然吸氣發動機， 搭載豐田最新的D4-S混合噴射技術， 發動機有進氣歧管噴射和缸內直噴兩種途徑， 最大功率206kW，最大扭矩365Nm。與之匹配的是一台由愛信提供的6AT變速箱。
發動機和變速箱的配合非常默契，換擋平順，並且低擋位的爆發力十分出色。轉速大部分時間裡被控制在1600轉左右，並且變速箱也很願意去升擋，以節省燃油。普拉多的變速箱融入了豐田獨自研發的Super ECT 功能，通過對車速與擋位的感知，在換擋間歇調整發動機與變速箱的轉速匹配，實現更為平滑的換擋。另外，變速箱的齒比更大，所以在低速越野或者高速巡航方面給你更順暢的駕駛感受。
我們不必過分擔心它在路面的輕微起伏，265/60 R18的輪胎會首先過濾掉路面的細碎振動。加上它的懸架系統，會把突如其來的凹凸起伏盡可能地撫平。KDSS動態調節懸架系統會在低速越野時自動斷開前後懸架的防傾杆，進一步減少懸架對車輪的束縛，以保證在遇到大幅坑窪的情況下，輪胎依然可以獲得最好的附著力。
由於場地條件有限，我們對試駕車進行了簡單的測試，這輛車是全系最頂配車型，擁有全系最強大的四驅系統以及眾多越野專用的高科技配置，無論是臺階、駝峰還是爛泥成堆的炮彈坑，對於它來說都過於輕鬆。
在這裡不僅坡度陡增，沙土路面對輪胎的抓地能力也是個考驗。然而普拉多在低速四驅模式下通過這個坡道可謂是易如反掌，而在下坡時只要注意控制車速車輛就能夠順利通過。
原本就起伏不斷的道路在經過前幾天的大雪洗禮，現在已經慢慢化開，所以道路變得比較泥濘不堪，此時的輪胎抓地力會大幅下降。而即使在如此惡劣的條件下，普拉多仍然能夠順利通過，唯一需要注意的是油門和方向的控制，畢竟輪胎不斷的打滑對方向的掌控提出了更高的要求。
普拉多在越野方面依舊難覓對手，在平時公路駕駛方面，油門回饋則沒有那麼輕快，甚至有些過於沉穩了。當踩油門踏板後的動力上升變得更加線性，發動機也能一下展現出它的實力。
方向盤的調校力度比較有韌性，在泊車時需要雙手完成。公路駕駛的指向性較為清晰，山路上行駛時讓你和普拉多的溝通更加直接，安全感也油然而生。懸掛方面，非承載式車身和後氣動懸掛的使用讓普拉多難以有直接的路感傳遞，總覺得是隔著一層棉被似的。但這種情況行駛在顛簸路面就變成了優勢，因為沒有過多的震動的傳遞到車內，所以舒適性非常出色，這也是普拉多一貫的優點之一。
最後我想說，如果把越野車劃定一個圈子，那麼圈子外的人可能對這樣的車不屑一顧，而圈子內的人則對其讚賞有加。而這個圈子的界限非常清晰，如果開車只是為了在擁擠的城市中兩點一線的往復，那麼顯然你被排斥在了圈子之外，你可能還沒有，或者說還沒有機會體會到它們帶來的樂趣。不過，現在越來越多的品牌開始擴大這個圈子，從專攻一門而轉向一專多能，即保持了越野車自身的性能，又強化了公路上駕駛樂趣的表現。
發動機和變速箱的配合非常默契，換擋平順，並且低擋位的爆發力十分出色。轉速大部分時間裡被控制在1600轉左右，並且變速箱也很願意去升擋，以節省燃油。普拉多的變速箱融入了豐田獨自研發的Super ECT 功能，通過對車速與擋位的感知，在換擋間歇調整發動機與變速箱的轉速匹配，實現更為平滑的換擋。另外，變速箱的齒比更大，所以在低速越野或者高速巡航方面給你更順暢的駕駛感受。
我們不必過分擔心它在路面的輕微起伏，265/60 R18的輪胎會首先過濾掉路面的細碎振動。加上它的懸架系統，會把突如其來的凹凸起伏盡可能地撫平。KDSS動態調節懸架系統會在低速越野時自動斷開前後懸架的防傾杆，進一步減少懸架對車輪的束縛，以保證在遇到大幅坑窪的情況下，輪胎依然可以獲得最好的附著力。
由於場地條件有限，我們對試駕車進行了簡單的測試，這輛車是全系最頂配車型，擁有全系最強大的四驅系統以及眾多越野專用的高科技配置，無論是臺階、駝峰還是爛泥成堆的炮彈坑，對於它來說都過於輕鬆。
在這裡不僅坡度陡增，沙土路面對輪胎的抓地能力也是個考驗。然而普拉多在低速四驅模式下通過這個坡道可謂是易如反掌，而在下坡時只要注意控制車速車輛就能夠順利通過。
原本就起伏不斷的道路在經過前幾天的大雪洗禮，現在已經慢慢化開，所以道路變得比較泥濘不堪，此時的輪胎抓地力會大幅下降。而即使在如此惡劣的條件下，普拉多仍然能夠順利通過，唯一需要注意的是油門和方向的控制，畢竟輪胎不斷的打滑對方向的掌控提出了更高的要求。
普拉多在越野方面依舊難覓對手，在平時公路駕駛方面，油門回饋則沒有那麼輕快，甚至有些過於沉穩了。當踩油門踏板後的動力上升變得更加線性，發動機也能一下展現出它的實力。
方向盤的調校力度比較有韌性，在泊車時需要雙手完成。公路駕駛的指向性較為清晰，山路上行駛時讓你和普拉多的溝通更加直接，安全感也油然而生。懸掛方面，非承載式車身和後氣動懸掛的使用讓普拉多難以有直接的路感傳遞，總覺得是隔著一層棉被似的。但這種情況行駛在顛簸路面就變成了優勢，因為沒有過多的震動的傳遞到車內，所以舒適性非常出色，這也是普拉多一貫的優點之一。
最後我想說，如果把越野車劃定一個圈子，那麼圈子外的人可能對這樣的車不屑一顧，而圈子內的人則對其讚賞有加。而這個圈子的界限非常清晰，如果開車只是為了在擁擠的城市中兩點一線的往復，那麼顯然你被排斥在了圈子之外，你可能還沒有，或者說還沒有機會體會到它們帶來的樂趣。不過，現在越來越多的品牌開始擴大這個圈子，從專攻一門而轉向一專多能，即保持了越野車自身的性能，又強化了公路上駕駛樂趣的表現。