許多人對日系汽車品牌斯巴魯的印象很淺薄， 相比于豐田、本田和日產這樣的大體量汽車製造商， 斯巴魯的產能甚至比一向稍顯小眾的馬自達來得更加緊縮， 也正基於這種“並不太想追求大規模銷售”的開發本源， 斯巴魯一直在堅持著研發那些令消費者感到安心和愉悅的產品， 脫胎於翼豹的跨界車XV就是其中的代表作之一。
下面讓我們用三個問題來對這款全新換代的斯巴魯入門級緊湊型SUV進行下瞭解。
問題一：為什麼換代換得如此低調？
是的， 如果只看外觀， 不關心XV的人根本無法察覺這已經是它的第二代車型了。
果不其然在內飾上， 就看見了固執斯巴魯工程師們向中國消費者妥協的部分， 整體佈局變化不大， 但尺寸巨大的多媒體系統大屏讓整個車廂瞬間充滿了“特斯拉”味兒， 換了全新造型的方向盤無論是手感還是按鍵的邏輯排布， 都是當下市場中最好的。 儀錶盤延續了簡單易讀取的工科設計風格。 內飾中需要提升的部分就是中控大屏， 尺寸上去了， 回饋速度也應該跟上去， 很可惜XV還應該在這件事上下些功夫。
儲物空間的設置和前後排座位空間都處於這個級別的中間水準， 這些其實都不是斯巴魯所尤其擅長的部分， 相比於營造駕駛樂趣， 偷空間這件事斯巴魯是真心沒有本田玩的溜。
問題二：全新SGP平臺帶來了哪些提升？
離開保持傳統的外觀和略顯無聊的內飾後， 我們終於來到了讓無數愛車之人熱血沸騰的動態駕駛部分。 在將換代XV開上路之前， 先花2分鐘來複習下Subaru Global Platform（簡稱SGP平臺）斯巴魯全球化平臺， 這是一款放眼于未來的汽車製造平臺，
SGP平臺的重點是主打高性能動態表現通過將車身、底盤各個部分的剛性提高至現款車型的1.7~2倍， 並採用更為合理的佈局進一步降低重心來提升直線行駛穩定性；車身整體抗扭曲剛性增加， 行車時有效降低震動、噪音， 側傾擺動幅度再降低50％， 讓乘坐感受更加靜謐舒適， 以更好的操控性加強了在行駛中規避危險狀況的主動安全性能。
前車體橫向抗撓剛性提升了90%， 車體抗扭剛性提高了70%， 前懸掛和後副車架的剛性則分別增加了70%和100%， 轉向傳動比也從14.5:1修改為更緊湊的13:1， 也就意味著更加輕盈的轉向手感。
當然， 發動機上代號為FB20的2.0升缸內直噴自然吸氣水準對置發動機（SUBARU BOXER）， 從代號上來看並未更迭， 但實際的升級都出現在看不見的地方：首先最大輸出功率提升至115 kw， 與舊款發動機相比對大約80％的零部件進行了升級；其次減重約12kg，實現了輕量化，提高了輸出與燃油經濟性。Lineartronic可模擬7速無極變速箱也同期進行修正，將傳動比範圍從6.28 提升至 7.03，較之舊款減重約7.8kg，手動模式的擋位元增加到7擋，也就是傳統意義上的模擬7擋CVT變速箱。
安全性上，低重心、高剛性車身和提高50%的側傾擺動幅度都讓新一代XV在回避危險性能上實現同級的高水準，簡單來說就是出現同樣的緊急情況時，XV可以通過駕駛員的正常動作來規避掉危險，而其它車型則很有可能因為天生的平臺缺陷而無法達成。SGP加持下的斯巴魯車型碰撞時對能量的吸收較舊款車型提高了1.4 倍，這也讓新一代XV獲得了2016年度日本JNCAP預防安全性能評價的最高等級認證，這些都還只是SGP平臺的一小部分功勞而已。
問題三：身為斯巴魯SGP造車平臺“中國推廣團”的旗手和先鋒，XV實際表現如何？
首先，雖然是入門級產品，但換代XV集左右對稱全時四輪驅動系統（Symmetrical AWD）、水準對置發動機（SUBARU BOXER）、斯巴魯全球化平臺（SUBARU GLOBAL PLATFORM）、EyeSight駕駛輔助系統等斯巴魯全部四大核心技術為一體。畢竟這是脫胎于翼豹車系裡的跨界產品，自然不能辱沒了impreza車系的光榮歷史。
從實際駕駛感受來看，斯巴魯XV可以算是當下日系車中僅存的“東瀛風格捍衛者”了，發動機和變速箱的匹配相當超前，雖然是CVT變速箱，但斯巴魯可以在某些轉速點模擬出換擋時的機械扣搭感，2.0升自然吸氣發動機交出最大功率115kW，峰值扭矩196N·m的成績單，說實話在渦輪當道的今天並不出彩，但勝在輸出線性和平穩，即便偶爾需要加速超車也只需要深踩油門即可完成。
NVH水準上，換代XV已經遠超當下的日系車，即便是豐田新漢蘭達或者皇冠，在行駛質感的營造上，依舊不是XV的對手，XV可以用20多萬的價格製造出接近40萬德系車的行駛質感，沉穩有力、不驕不躁、緊貼地面以及對路面振動恰到好處的過濾，配合因轉向比縮小而帶來緊繃的轉向手感，都讓駕駛XV成為一件愉悅發自內心的快事。
當然作為一款針對城市通勤的緊湊型SUV來說，斯巴魯XV也做到了鋪裝路面與輕度越野兩相宜的水準。在新增的X-MODE越野輔助下，只需要控制油門就可以完成在車外看上去有一定驚險程度的越野動作，應付週末郊區出遊綽綽有餘。
對斯巴魯XV的評價我總是無法做到真正客觀，不因情懷，也不因車主身份，只因在物欲橫流、銷量為先的當今汽車市場中，斯巴魯依舊在開心地做著“斯巴魯該做的事情”，就足以讓人肅然起敬。純進口的身份、全系標配水準對置+全時四驅的組合、絕不逢迎消費者的開發態度加上20.48萬的起售價都讓許多人對它敬而遠之，但這對斯巴魯“造好車”毫無影響，因為在成熟的美國市場，它有著無數殷切期盼著的死忠們
與舊款發動機相比對大約80％的零部件進行了升級；其次減重約12kg，實現了輕量化，提高了輸出與燃油經濟性。Lineartronic可模擬7速無極變速箱也同期進行修正，將傳動比範圍從6.28 提升至 7.03，較之舊款減重約7.8kg，手動模式的擋位元增加到7擋，也就是傳統意義上的模擬7擋CVT變速箱。安全性上，低重心、高剛性車身和提高50%的側傾擺動幅度都讓新一代XV在回避危險性能上實現同級的高水準，簡單來說就是出現同樣的緊急情況時，XV可以通過駕駛員的正常動作來規避掉危險，而其它車型則很有可能因為天生的平臺缺陷而無法達成。SGP加持下的斯巴魯車型碰撞時對能量的吸收較舊款車型提高了1.4 倍，這也讓新一代XV獲得了2016年度日本JNCAP預防安全性能評價的最高等級認證，這些都還只是SGP平臺的一小部分功勞而已。
問題三：身為斯巴魯SGP造車平臺“中國推廣團”的旗手和先鋒，XV實際表現如何？
首先，雖然是入門級產品，但換代XV集左右對稱全時四輪驅動系統（Symmetrical AWD）、水準對置發動機（SUBARU BOXER）、斯巴魯全球化平臺（SUBARU GLOBAL PLATFORM）、EyeSight駕駛輔助系統等斯巴魯全部四大核心技術為一體。畢竟這是脫胎于翼豹車系裡的跨界產品，自然不能辱沒了impreza車系的光榮歷史。
從實際駕駛感受來看，斯巴魯XV可以算是當下日系車中僅存的“東瀛風格捍衛者”了，發動機和變速箱的匹配相當超前，雖然是CVT變速箱，但斯巴魯可以在某些轉速點模擬出換擋時的機械扣搭感，2.0升自然吸氣發動機交出最大功率115kW，峰值扭矩196N·m的成績單，說實話在渦輪當道的今天並不出彩，但勝在輸出線性和平穩，即便偶爾需要加速超車也只需要深踩油門即可完成。
NVH水準上，換代XV已經遠超當下的日系車，即便是豐田新漢蘭達或者皇冠，在行駛質感的營造上，依舊不是XV的對手，XV可以用20多萬的價格製造出接近40萬德系車的行駛質感，沉穩有力、不驕不躁、緊貼地面以及對路面振動恰到好處的過濾，配合因轉向比縮小而帶來緊繃的轉向手感，都讓駕駛XV成為一件愉悅發自內心的快事。
當然作為一款針對城市通勤的緊湊型SUV來說，斯巴魯XV也做到了鋪裝路面與輕度越野兩相宜的水準。在新增的X-MODE越野輔助下，只需要控制油門就可以完成在車外看上去有一定驚險程度的越野動作，應付週末郊區出遊綽綽有餘。
對斯巴魯XV的評價我總是無法做到真正客觀，不因情懷，也不因車主身份，只因在物欲橫流、銷量為先的當今汽車市場中，斯巴魯依舊在開心地做著“斯巴魯該做的事情”，就足以讓人肅然起敬。純進口的身份、全系標配水準對置+全時四驅的組合、絕不逢迎消費者的開發態度加上20.48萬的起售價都讓許多人對它敬而遠之，但這對斯巴魯“造好車”毫無影響，因為在成熟的美國市場，它有著無數殷切期盼著的死忠們