中國國產汽車正縮小與全球汽車品牌的品質差距？
看起來如此標題黨的一句話， 來源於美國JD Power近期發佈的一項調查。 調查顯示， 隨著中國本土汽車製造商正逐步縮小品質差距， 到2020年它們在品質上可能趕上、甚至超過在華的全球知名汽車品牌。
這家業內外“知名”的美國汽車業諮詢公司在2000年開始於國內進行品質調查， 當時每百輛國產車存在的問題達到834個， 也就是說平均每台車出現超過8個問題， 是國際平均水準的兩倍。 而這個數字到2017年時銳減到112個， 僅比在華銷售的合資主流車型多13個， 差距正在逐步雖小。
目前已成為全球最大汽車市場的中國受到外媒關注甚至是鼓勵並不意外。 而不管外媒機構是否有意吹捧， 國內本土車企近年來的快速發展也是不爭的事實。 對於那些持幣待購的消費者， 也許是時候該放下偏見了。 誠然， 我們並不能否認合資乃至進口車在車型材料以及裝配工藝等方面仍然佔據一定優勢， 但“外國的月亮一定圓嗎？”
前陣子， 日本神戶制鋼爆出篡改資料的醜聞， 這也是繼三菱篡改汽車燃效資料、高田篡改安全氣囊測試資料後又日本又一家被曝出“以次充好”醜聞的企業。 受其影響， 除了豐田、馬自達、斯巴魯、鈴木、日產等日系車捲入其中之外， 通用、福特、戴姆勒等多家知名車企也受到波及， 一時之間讓不少人擔心起相關車型的品質問題。 “日本製造”一向以高標準的品質表現享譽世界，
而不管是神鋼造假還是此前大眾的排放門事件， 少數企業為了最大化獲取利益， 有時會鋌而走險採取非常規手段， 這並不只是在某一個地區出現， 也並不只是個別現象。 而至於很多人口中時常提到的“為什麼很多外國車型一到國內來就減配”， 其實大部分情況下， 常常是因為車企需要根據當地的國情和消費需求來考量自己的盈利情況， 這個市場裡的消費者越看重什麼， 車企就會滿足什麼。 所以， 不同地區的同一款車， 在進入國內市場之後往往會在配置上作出一些調整， 比如去掉國外的部分配置， 而對國內消費者最看重的地方進行提升。
其實不管國產車還是合資車， 沒有任何一個企業會故意生產劣質產品來降低自己的競爭力， 如果讓消費者覺得品質不夠或是品質欠佳， 很大程度上即是受制于成本和一些“先天因素”。 大家往往會重點關注車型本身諸如設計質感、行駛品質等方面的表現， 而對於生產汽車的車企而言， 真正拉開它們之間差距的則是聽上去非常寬泛的“生產體系”。
以美國為例， 在19世紀80年代便已達成工業生產總值的世界第一， 而我國則是在建國之後工業化才起步發展， 這近百年的差距並非一朝一夕可以趕上。 雖然目前我國就工業體系的完整性來說已經是世界上首屈一指， 如果一家製造業廠商在中國打半小時電話就能完成的配套工作， 到其他國家可能要半個月才能搞定， 它確實能夠減少工業配套的生產成本， 有利於生產質優價廉的產品， 但完整的工業體系更注重的是大而全， 而非高精尖。也就是說，在一些關鍵的核心技術上，我們還是需要依賴一定的國外企業才能達成目標。從生產汽車的過程來看，一些外國品牌汽車由於誕生和發展時間較早，從設計到製造生產往往都已經有很成熟的體系和標準，並積累了多年的實用經驗來驗證最初設計的效果。一些國際車型通過合資品牌進入國內之後，雖然會有變化，但基本也會遵循外方既定的標準來進行改動。而國產品牌顯然沒有如此優厚的先天條件，更沒有和它們一樣可觀的資金支持，在缺乏自己完全獨立且成熟體系的情況下，只能靠自己一步一個腳印，或是“學習”其它品牌，自然也就無法如合資車一樣頻繁推出有口皆碑的車型。
其實在零部件生產上，中國的製造業還是具有一定實力和優勢的，如今國產車在一些單獨的硬體上很多都不輸合資車，大多採用的也都是同樣的供應商。而真正拉開差距的，還是在各種協作和管理上。我們有著成熟的體系，卻沒有外資企業那樣制定嚴苛和執行嚴格的標準，即便在相同的供應商環節上，也會因為他們對不同品牌的不同態度而產生差異：由於國產品牌和外資品牌在銷量上存在差異，同一材質的零件，供應商為了確保盈利給國產品牌的價格可能會高於外資品牌。由於缺乏成熟的體系標準，也缺少比合資車進口車更嚴苛的測試和驗證環節，導致最終的產品會在三大件調校、裝配工藝等方面與合資車拉開差距。
雖然目前國內以吉利、上汽等為首的自主品牌已經在產品和影響力上有了長足的進步，但對於這些處於迅速發展中的國產汽車而言，也遠未到可以驕傲自滿的時刻。變幻莫測的市場以及口味一天一變的消費者很難給自主品牌耐心，面對價格已經探底的合資和進口品牌，國產車的生存之道似乎只剩下拼配置和拼價格。在這樣局促的環境下，賺錢已經很難，又有多少車企願意砸錢去建立和外資品牌一樣的標準化體系呢，國產車真正跨越式的發展也就無從談起。
好在這些自主車企如今正在起到積極的作用。繼今年5月吉利杭州灣研發中心啟用後，吉利業已在全球形成杭州、寧波、瑞典哥德堡和英國考文垂四個研發中心，以及上海、哥德堡、巴賽隆納、加利福尼亞四大造型中心的強大研發體系，包括近3000名外籍專家在內的研發人員超過1萬人；每年都將收入5%用於研發的長安，也已在在重慶、北京、河北、合肥，義大利都靈、日本橫濱、英國伯明罕、美國底特律和美國矽谷建立起全球研發格局；一直沒有外資介入的長城，也在去年初在日本設立了其海外第一個技術中心。這些自主品牌或通過與國外公司合作，或通過多年的沉澱，自身研發中心的體系、能力也得到了更加規範的建設，自主研發的實力也得到了進一步增強，也讓我們看到了國產車更進一步的希望。
就好比同樣一道菜，自己在家動手的結果可能難比五星級大廚的作品，但我們可以有相同的食材、一樣的廚具和菜譜，何需擔心做不出同樣的美味？只是需要多點時間練習，以及多些耐心罷了。
而非高精尖。也就是說，在一些關鍵的核心技術上，我們還是需要依賴一定的國外企業才能達成目標。從生產汽車的過程來看，一些外國品牌汽車由於誕生和發展時間較早，從設計到製造生產往往都已經有很成熟的體系和標準，並積累了多年的實用經驗來驗證最初設計的效果。一些國際車型通過合資品牌進入國內之後，雖然會有變化，但基本也會遵循外方既定的標準來進行改動。而國產品牌顯然沒有如此優厚的先天條件，更沒有和它們一樣可觀的資金支持，在缺乏自己完全獨立且成熟體系的情況下，只能靠自己一步一個腳印，或是“學習”其它品牌，自然也就無法如合資車一樣頻繁推出有口皆碑的車型。其實在零部件生產上，中國的製造業還是具有一定實力和優勢的，如今國產車在一些單獨的硬體上很多都不輸合資車，大多採用的也都是同樣的供應商。而真正拉開差距的，還是在各種協作和管理上。我們有著成熟的體系，卻沒有外資企業那樣制定嚴苛和執行嚴格的標準，即便在相同的供應商環節上，也會因為他們對不同品牌的不同態度而產生差異：由於國產品牌和外資品牌在銷量上存在差異，同一材質的零件，供應商為了確保盈利給國產品牌的價格可能會高於外資品牌。由於缺乏成熟的體系標準，也缺少比合資車進口車更嚴苛的測試和驗證環節，導致最終的產品會在三大件調校、裝配工藝等方面與合資車拉開差距。
雖然目前國內以吉利、上汽等為首的自主品牌已經在產品和影響力上有了長足的進步，但對於這些處於迅速發展中的國產汽車而言，也遠未到可以驕傲自滿的時刻。變幻莫測的市場以及口味一天一變的消費者很難給自主品牌耐心，面對價格已經探底的合資和進口品牌，國產車的生存之道似乎只剩下拼配置和拼價格。在這樣局促的環境下，賺錢已經很難，又有多少車企願意砸錢去建立和外資品牌一樣的標準化體系呢，國產車真正跨越式的發展也就無從談起。
好在這些自主車企如今正在起到積極的作用。繼今年5月吉利杭州灣研發中心啟用後，吉利業已在全球形成杭州、寧波、瑞典哥德堡和英國考文垂四個研發中心，以及上海、哥德堡、巴賽隆納、加利福尼亞四大造型中心的強大研發體系，包括近3000名外籍專家在內的研發人員超過1萬人；每年都將收入5%用於研發的長安，也已在在重慶、北京、河北、合肥，義大利都靈、日本橫濱、英國伯明罕、美國底特律和美國矽谷建立起全球研發格局；一直沒有外資介入的長城，也在去年初在日本設立了其海外第一個技術中心。這些自主品牌或通過與國外公司合作，或通過多年的沉澱，自身研發中心的體系、能力也得到了更加規範的建設，自主研發的實力也得到了進一步增強，也讓我們看到了國產車更進一步的希望。
就好比同樣一道菜，自己在家動手的結果可能難比五星級大廚的作品，但我們可以有相同的食材、一樣的廚具和菜譜，何需擔心做不出同樣的美味？只是需要多點時間練習，以及多些耐心罷了。