在中大型豪華SUV中， 似乎只有賓士GLS還在繼續堅守六缸發動機的底線。 像奧迪Q7、寶馬X5、富豪XC90早已投奔四缸陣營。 毫無疑問， 隨著各家發動機技術不斷提升，
這次試駕的奧迪Q7， 雖然尾標都是“45”字樣， 實際上包含了3.0T的V6機械增壓和2.0T四缸插電式混動的兩種動力規格， 至於單純2.0T四缸汽油版本的Q7 40TFSI則不在本次試駕車型之列。
事實上，
由於活動試駕車安排， 接觸最長時間的是Q7的3.0T V6機械增壓版本。 新一代Q7， 最大的變化是將體重減磅， 比起舊款最大幅度減少300kg， 讓Q7最輕的2.0T版本可以控制在2頓出頭， 對於這樣中大型SUV來說這不是一件容易的事。 車身輕了， 對操控、動力回應、油耗都有正向幫助。 Q7減肥成功， 主要歸功於採用第二代MLB底盤， 同時該底盤也用於保時捷卡宴， 甚至頂級SUV賓利添越身上。 這樣一來， 其實Q7的行駛品質也不容懷疑了。
以往駕駛這類中大型SUV， 最頭痛的是低速行進。 比如窄路會車相逢， 掉頭， 停車泊位， 再加以那沉重又大的方向盤， 此時你會感受到開大車不夠便利之處。 首先， 奧迪新Q7的轉向是輕盈的， 兩側A柱視野尚好， 盲區不大， 這樣駕駛者心理負擔已經大減。 到了真正扭動方向入彎時， Q7卻身懷縮骨功那般， 姿態一下子靈活了， 將空間大挪移。 原本預計要倒多一把的掉頭位， 一下子就過來， 前保險杠卻絲毫無損，
在我看來， 無論是轎車、SUV、MPV只要是中大型車，
Q7 45 TFSI內藏一顆V6機械增壓的3.0T發動機， 最大馬力333匹， 最大扭矩440牛米， 光看數字也不賴了， 畢竟這年頭， 2.0T四缸渦輪發動機來勢洶洶， 也能壓榨出這樣的資料， 比如賓士A45 AMG。 只是這類四缸發動機並不能像Q7表現出來老謀深算氣場， 進排氣侵吞感， 在8AT梳理下將動力輸送得氣定神閑， 從容不迫的加速氣度， 眼瞄一下時速指針已經靜悄悄輕鬆滑過最高法定時速， 與這些熱血青年， 幹勁十足勇往直前狠勁是截然不同。 嘗試之後， 便會領悟到為何V6（V8）大排量發動機會讓人著迷。
另外一台e-tron的Q7，雖然同樣是“45”尾標，實際上是一具2.0T的四缸發動機，配合電機驅動下，0-100km/h加速性能甚至比3.0T機械增壓還快上0.3秒，5.9秒便可達成。只是本次活動只安排了一台e-tron的Q7，在多番試駕後，輪到我手中的時候電量早已被爽完，無電量情況下的Q7也是另一種體驗。
對於這類插電混動的車型，接觸並不多，根據之前BYD插電車型體驗，最為深刻的可以用一句話總結：有電一條龍，缺電一條蟲。在無電情況下，動力就剩下汽油發動機的份，也失去插電混動降低油耗的精髓，重點是此時的NVH、變速箱對動力銜接表現超差。
來到Q7身上，畢竟是豪華品牌，是奧迪。在無電情況下，單憑2.0T工作下的e-tron Q7動力輸出還是會感受到弱於2.0T汽油版，踩油門行程需要更為深入，終究有著400kg體重差異的不可抗力因素，幸好8AT將動力梳理得依舊順暢，甚至在起步瞬間，還能憑藉電能推進，而再持續加速能力就只能打回2.0T原形了。
有一點不足，也是比3.0T汽油版遜色的是在駕駛NVH體驗上，比如怠速、加速傳遞入車廂的發動機聲響和方向盤的震動較為明顯，難以掩蓋四缸發動機的特性，運轉的細膩程度遠不及V6、V8發動機，如果是像現在缺電情況下，動靜又會更加明顯。
Q7的e-tron版本，純電續航里程僅有56km。其實，插電式混動車單純看待純電動續航里程是不合適的，重點是油電混合的綜合續航里程，而Q7 e-tron能夠達到1070km，這也已經滿足不少長途行駛需求了。
豪華車，可供選配清單往往是一串串長，甚至可以按照不同風格、需求定制出不同選裝包，奧迪Q7也不例外。關乎駕駛品質和體驗上，個人建議除了選配神奇轉彎縮骨功能的四輪轉向外，還有一個自我調整空氣懸掛選項也是必定要打鉤的。
自我調整空氣懸掛也是個好東西，路面撫平能力極強，填補坑洞帶來震動，盡可能保證車輛平穩，甚至當你還沒察覺輪胎碾壓過什麼車子已經過去了。考慮到Q7的自重、高重心的先天因素，再牛逼的螺旋彈簧也不能像空氣懸掛那般把舒適濾震和支撐性能兩頭兼顧得宜，這是提升Q7乘坐品質重要法寶。
今時今日，奧迪Q7這類豪華SUV是不少成功老闆喜歡選用的座駕，不再局限於A8、7系、S-class這類傳統豪華轎車的選擇才能彰顯身份地位。奧迪新Q7，大老闆自己開也輕鬆，沒有大車的累贅感，心理壓力自然減輕不少；請專職司機開也不為過，出席任何場合足夠體面，乘坐舒適性與轎車相當。所以，上面兩個選配，一個是給司機用，一個是給乘客用，兩個同時選上五萬元不到的費用，便能兩邊獲益，成功的大老闆們何不樂意掏腰包？
最後，本次活動重點是奧迪Q7南方車型版本推介。為了迎合南方地區使用者的地域性需求，基於奧迪Q7運動版上，加推南方專享型和尊享型兩車型。增加“南方包”選配套裝，包括有克萊希真皮、第三排座椅、前排通風座椅、遮陽簾、負離子發生器、防爆輪胎。消費者是精明的，只要敲敲計算器，便能發現直接選擇“南方包”，要比單獨選配有更大折扣，南方專享型折扣2萬元，南方尊享型折扣更是高達2.5萬元。
另外一台e-tron的Q7，雖然同樣是“45”尾標，實際上是一具2.0T的四缸發動機，配合電機驅動下，0-100km/h加速性能甚至比3.0T機械增壓還快上0.3秒，5.9秒便可達成。只是本次活動只安排了一台e-tron的Q7，在多番試駕後，輪到我手中的時候電量早已被爽完，無電量情況下的Q7也是另一種體驗。
對於這類插電混動的車型，接觸並不多，根據之前BYD插電車型體驗，最為深刻的可以用一句話總結：有電一條龍，缺電一條蟲。在無電情況下，動力就剩下汽油發動機的份，也失去插電混動降低油耗的精髓，重點是此時的NVH、變速箱對動力銜接表現超差。
來到Q7身上，畢竟是豪華品牌，是奧迪。在無電情況下，單憑2.0T工作下的e-tron Q7動力輸出還是會感受到弱於2.0T汽油版，踩油門行程需要更為深入，終究有著400kg體重差異的不可抗力因素，幸好8AT將動力梳理得依舊順暢，甚至在起步瞬間，還能憑藉電能推進，而再持續加速能力就只能打回2.0T原形了。
有一點不足，也是比3.0T汽油版遜色的是在駕駛NVH體驗上，比如怠速、加速傳遞入車廂的發動機聲響和方向盤的震動較為明顯，難以掩蓋四缸發動機的特性，運轉的細膩程度遠不及V6、V8發動機，如果是像現在缺電情況下，動靜又會更加明顯。
Q7的e-tron版本，純電續航里程僅有56km。其實，插電式混動車單純看待純電動續航里程是不合適的，重點是油電混合的綜合續航里程，而Q7 e-tron能夠達到1070km，這也已經滿足不少長途行駛需求了。
豪華車，可供選配清單往往是一串串長，甚至可以按照不同風格、需求定制出不同選裝包，奧迪Q7也不例外。關乎駕駛品質和體驗上，個人建議除了選配神奇轉彎縮骨功能的四輪轉向外，還有一個自我調整空氣懸掛選項也是必定要打鉤的。
自我調整空氣懸掛也是個好東西，路面撫平能力極強，填補坑洞帶來震動，盡可能保證車輛平穩，甚至當你還沒察覺輪胎碾壓過什麼車子已經過去了。考慮到Q7的自重、高重心的先天因素，再牛逼的螺旋彈簧也不能像空氣懸掛那般把舒適濾震和支撐性能兩頭兼顧得宜，這是提升Q7乘坐品質重要法寶。
今時今日，奧迪Q7這類豪華SUV是不少成功老闆喜歡選用的座駕，不再局限於A8、7系、S-class這類傳統豪華轎車的選擇才能彰顯身份地位。奧迪新Q7，大老闆自己開也輕鬆，沒有大車的累贅感，心理壓力自然減輕不少；請專職司機開也不為過，出席任何場合足夠體面，乘坐舒適性與轎車相當。所以，上面兩個選配，一個是給司機用，一個是給乘客用，兩個同時選上五萬元不到的費用，便能兩邊獲益，成功的大老闆們何不樂意掏腰包？
最後，本次活動重點是奧迪Q7南方車型版本推介。為了迎合南方地區使用者的地域性需求，基於奧迪Q7運動版上，加推南方專享型和尊享型兩車型。增加“南方包”選配套裝，包括有克萊希真皮、第三排座椅、前排通風座椅、遮陽簾、負離子發生器、防爆輪胎。消費者是精明的，只要敲敲計算器，便能發現直接選擇“南方包”，要比單獨選配有更大折扣，南方專享型折扣2萬元，南方尊享型折扣更是高達2.5萬元。